KREUZUNGSDESIGN DELUXE – Teil 2

Die Gestaltung von Knotenpunkten im Straßenverkehr im Vergleich, Niederlande – Deutschland

Teil 2 – Designelemente

Ampelgesteuerte Kreuzungen von Hauptverkehrsstraßen

Für Radfahrer ist ein gutes Kreuzungsdesign lebensnotwendiger als für andere Verkehrsteilnehmer, denn die meisten Unfälle mit Radfahrern passieren nicht auf offener Strecke sondern an Kreuzungen, deren Design den Radverkehr nicht berücksichtigt.

Das Design von Verkehrskreuzungen reflektiert besonders gut, inwieweit das Fahrrad als eigenständiges Verkehrsmittel in einer Gesellschaft angekommen ist und akzeptiert wird.

 Deutscher „Freier Rechtsabbieger“

An großen Kreuzungen ist der Unterschied zwischen niederländischen und deutschen Kreuzungen besonders groß. Eine deutsche Kreuzung zweier Hauptverkehrstrassen entlarvt sich oft durch die Existenz des sogenannten freien Rechtabbiegers (s. Infobox-Nr. 4) für den motorisierten Verkehr und der dadurch entstehenden charakteristischen Dreiecksinsel. Kfz können auf freien Rechtsabbiegern ohne Wartezeiten an Ampeln nach rechts abbiegen.

Der freie Rechtsabbieger ist in Deutschland mittlerweile aus Gründen der Gefährdung von Fuß- und Radverkehr seit Einführung der Radfahr-Richtlinie ERA-2010 nicht mehr als innerstädtische Lösung empfohlen[i], weil sie ein schnelles Fahren fördern und große Flächen benötigen. In Darmstadt existieren jedoch noch viele freie Rechtsabbieger (s. Fotos) und gestalten eine Integration von Fuß- und Radverkehr schwierig.

 

Deutscher „Freier Rechtsabbieger“: In Darmstadt gibt es Kreuzungen mit freien Rechtsabbieger sowohl ohne Ampelanlage, oder (etwas weniger frei) mit Zebrastreifen versehen (Cityring/Landgraf-Georg-Str.), oder einer, den Kfz-Verkehr oft priorisierenden Ampelsteuerung (Cityring/Alexanderstr.).

In Deutschland gilt, den motorisierten Verkehr möglichst flüssig zu halten. Der freie Fluss und eine grüne Welle für Kfz wird oft nicht zuletzt durch eine vermeintlich damit verbundene CO2 Einsparung gerechtfertigt, nicht anerkennend, dass jeder gefahrene Radkilometer das Tausendfache des Treibhausgases einspart.

Der Radverkehr wird auch in Darmstadt im Bestand manchmal parallel zum Fußüberweg auf baulich getrennten Radwegen über die Kreuzung geführt (z.B. Cityring/Landgraf-Georg, s. Foto). In der Regel jedoch erreichen Radfahrer die Kreuzungen auf sogenannten Furten zwischen den Fahrstreifen des Kraftverkehrs (z.B. Rhein-/Neckarstraße).

Die meisten deutschen Kommunen gehen davon aus, dass die Sichtbarkeit von Radfahrenden direkt neben dem Kraftverkehr besonders optimal ist und dass eine baulich getrennte Führung über die Kreuzung unsicher sei, ohne jemals die Prinzipien einer geschützten Kreuzung in den Planungen und Studien zu berücksichtigen. Die deutschen Stadtplaner scheuen sich zudem davor, zu hinterfragen, ob ihre Art von Infrastruktur auch gerne genutzt wird (vor allem genutzt würde durch noch-nicht-Radfahrer).

 

Typisch Deutsche Kreuzung ohne bauliche Trennung dafür mit freiem Rechtsabbieger, unvollständigen Aufstellfächen und fehlender Durchgängigkeit.

 

Elemente für den Radverkehr an deutschen Kreuzungen:

  1. Um Unfälle von rechts abbiegenden Kfz mit geradausfahrenden Fahrrädern zu vermeiden, werden bei uns die Verkehrsteilnehmer vor der Kreuzung durch Radfahrfurten links der Rechtsabbiegerspur getrennt.
  2. An manchen Kreuzungen gibt es vorgezogene Haltelinien für den Radverkehr. Kraftfahrern soll so während einer Rotphase das Wahrnehmen der Radfahrer vereinfacht werden. In der Praxis sind diese jedoch nicht ausreichend tief.
  3. Selten gibt es sogenannte Fahrradaufstellflächen über mehrere Fahrspuren hinweg, die dafür sorgen sollen, dass Radfahrer bei Rotphasen die Zeit haben, sich besonders für Abbiegevorgänge vor den Kfz aufzustellen, um damit besser von Autofahrern gesehen werden. Im Verkehrsfluss jedoch haben diese Einrichtungen keinen Mehrwert.
1. Furt – 2. Vorgezogene Haltelinie – 3. Aufstellfläche – 4. Freier Rechtsabbieger

Niederländische Schutzinsel

Die Niederländer hingegen würden Radfahrende unter keinen Umständen auf einer Furt zwischen dem motorisierten Verkehr über die Kreuzung schicken. Sie wissen, dass auf einer solchen Furt zwischen PKW und LKW Radfahrende keineswegs objektiv sicherer sind. (Das Problem „Toter Winkel“ wird nicht behoben durch ein Führen neben den Kfz.) Vor allem jedoch hält dieses Design viele Menschen davon ab, Rad zu fahren.

 

Typisch Niederländische Kreuzung inkl. Schutzinseln, verschwenkten, baulich getrennten und durchgängig eingefärbten Radwegen.

Elemente für den Radverkehr an niederländischen Kreuzungen:

  1. Ein typisches Element der niederländischen Kreuzung sind sichelförmige Verkehrsinseln, sogenannte Schutzinseln (s. Skizze). Diese Verkehrsinseln haben einen kleinen Radius und verringern so die Geschwindigkeit von Kfz beim Abbiegen. Für LKW sind sie überfahrbar, da diese größere Abbiegeradien benötigen. Schutzinseln markieren eine klare Grenze zwischen Kraftverkehr und Fuß- und Radverkehr und sorgen somit dafür, dass sich Radfahrer und Fußgänger sicher fühlen.

    1. Schutzinsel
  2. Die Schutzinseln schaffen automatisch eine Wartenische, in der sich Radfahrer bei Rot aufstellen können, um querenden Radverkehr nicht zu behindern.

    2. Wartenische
  3. Ein Verschwenken der Radwege schafft für Kfz eine Aufstellfläche und sorgt dafür, Wahrnehmungsereignisse zu entzerren. Radfahrer sind so besser wahrzunehmen, da die Aufstellung der Kfz im rechten Winkel zu herannahenden Rädern günstiger ist.

    3. Verschwenken des Radweges
  4. Durch die konsequente Führung des Radverkehrs im Seitenraum entstehen automatisch vorgezogenen Haltelinien für Radfahrer, die bewirken, dass Radfahrende besser gesehen werden. Außerdem sorgen sie dafür, dass die Kreuzung beim Eintreffen der Kfz begünstigt durch den Vorsprung der Radfahrer bereits geräumt ist.

    4. Vorgezogene Haltelinie
  5. Meist wird dieses Kreuzungsdesign mit einer eigenen Ampelsteuerung für den Radverkehr optimiert. So werden die Ampeln in einer Weise geschaltet, dass indirekt linksabbiegenden Radfahrer nicht nochmal warten müssen.
  6. Ein weiteres Merkmal einer niederländischen Kreuzung ist die Hindernisfreiheit der Radverkehrsanlage. Auf Vorfahrtsstraßen läuft der durchgängig in roter Farbe asphaltierte Radweg bordsteinlos über die Straße. Das ist nicht nur ein klares Statement zur Priorisierung des Radverkehrs, sondern erhöht die Akzeptanz des Radverkehrs und bedeutet auch ein Minimieren des Kraftaufwandes beim Radfahren.

 

Ein wunderbares Video zu einem potentiellen Umbau von US-amerikanischen Kreuzungen – die den deutschen sehr ähneln – zu protected junctions hat Mark Wagenbuur, Schaffer des Blogs Bicycle Dutch schon 2011 ins Netz gestellt [ii]. Unbedingt ansehen:

Wie beide Kreuzungsdesigns funktionieren, wie man geradeaus fährt und wie sicher man abbiegt in TEIL 3 – Funktionalität: In Kürze.

zu TEIL 1 – Einleitung.


[i] FGSV, ERA 2010 – Kapitel 4.4.1

[ii] Das Video erschien zunächst auf dem Blog Bicycle Dutch von Mark Wagenbuur. Es ging Wagenburr darum, schematisch zu zeigen, wie typische US amerikanische Kreuzungen ohne großen Aufwand zu geschützten Kreuzungen umgebaut werden können, und dass dieser Umbau keine Frage des Flächenangebots ist. Planer auf der ganzen Welt haben dieses Design übernommen (z.B. USA, Neuseeland), obwohl es nicht im Detail durchgeplant war. Laut David Hembrow vom Blog A view from a cycle path haben sie nicht immer das niederländische Konzept verstanden oder haben wichtige Details falsch interpretiert. Außerdem sei dieses, als niederländischer Standard in die ganze Welt exportierte Design keineswegs der niederländische Standard, sondern nur eine Möglichkeit von vielen, Kreuzungen sicher zu machen. Für Hembrow sind Simultangrünkreuzungen (s. Beitrag KREUZUNGSDESIGN DELUXE – Folge 1) dem Schutzinseldesign weit überlegen. Zu der Kontroverse Wagenbuurs Antwort in diesem Beitrag.

6 Kommentare

  1. […] zu TEIL 2 – Designelemente […]

  2. Hallo, gute Ideen,
    aber in DARMSTADT scheinbar nicht möglich, siehe die Heinrich-Fuhr-Straße, westlicher Teil, nur Flachschiss! In Einbahnstraße umgewandelt ohne Befragung, aber dann mit Belügen der Anwohner, beim Umbau, vom Polier der ausführenden Firma….! Konnte, das Alles, mit Fotos dokumentieren, Kommen sie vorbei, ich zeige ihnen, wie die Situartion ist .
    Mit freundlichem Gruß, JoAchim NEUMANN

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Hallo Joachim Neumann, danke für den Kommentar. Ich kenne die neue Regelung in der Heinrich-Fuhr-Straße. Ich glaube, eine Fahrradstraße ist ein gutes Element, um Städte sicherer und lebenswerter zu machen. Wenn in einer Stadt mehr Menschen Rad fahren, dann kommt das allen zugute. Es gibt dann mehr Flächen, bessere Luft, ruhigere Straßen, Wege für Kinder und Senioren, weniger Staus und mehr Parkplätze. Die Einrichtung von Fahrradstraßen trägt dazu ihren Teil bei. Sie kostet nicht viel und hat auch für Anwohner und Autofahrer denke ich nur kleine Nachteile. Ist eine Straße in zwei Richtungen zu befahren denn soviel wichtiger, als Menschen Platz zum sicheren Radfahren zu bieten? Der Hauptfokus jedoch sollte darin liegen, Hauptstraßen für den Radverkehrs sicherer zu gestalten. Schöne Grüße.

  3. Die Mehrheit der Deutschen ist auch FÜR ein Tempolimit auf den AB. In den Medien wird natürlich viel Angst geschürrt und ein verzerrtes Bild dargestellt, als wären die meisten entweder unsicher bzw. gegen ein Tempolimit. Studien zeigen da ein anderes Bild. Aber macht doch mal ein kleines Experiment. Fragt 20 Menschen aus Eurem Bekanntenkreis, ob Sie nicht für ein Tempolimit sind. Selbst im Falle, wenn die meisten männlichen Befragten mit über 200 PS unterm Po dagegen wären, so würde der Anteil der restlichen Befragten immer überwiegen! So und nun komme ich zum eigentlichen Punkt meiner Aussage. Vergesst nicht, dass wir in einem Kapitalorientierten und -gesteuerten System leben. WIR sind die Automobil-Nation! Und unsere starke Wirtschaft wäre nichts ohne diese Konzerne. Zumindest wird das uns immer so eingebläut. Da frage ich mich wer dieses „wir“ denn sein sollen und warum „unsere“ Wirtschaft angeblich vom Automobilbau denn so stark abhängt? Was ist denn mit dem Rüstungssektor? Stahlindustrie? Pharma? Hätte spontan gesagt, dass dort doch viel-viel mehr Geld reinfließt, aber naja… Jedenfalls, warum soll die Politik plötzlich mehr Fahrräder bauen, Radfahrer oder überhaupt die Bevölkerung schützen oder die auf Fahrzeuge optimierte Infrastruktur plötzlich Radfreundlich gestalten? Moral? Gewissen?! Hahaha… „Beiße nie die Hand, die dich Füttert!“ Think about it!

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Hallo Anton. Ich habe deine These noch nicht richtig verstanden. Ich höre heraus, dass Engagement für die Radverkehrspolitik nichts bringt, da unserer Politiker befangen seien oder im System feststecken. Ob das erfolgsversprechend ist, kann man nur herausfinden, wenn man es versucht. Oder?

  4. Die meisten Autos würden aus Darmstadt draußen bleiben, wenn es eine gescheite Tangente geben würde!

Schreibe einen Kommentar