Kreuzungsdesign Deluxe – Teil 2 Designelemente

Die Gestaltung von Knotenpunkten im Straßenverkehr im Vergleich, Niederlande – Deutschland

Teil 2 – Designelemente

Teil 1 – Einleitung
Teil 3 – Funktionalität
Teil 4 – Fallbeispiele

Ampelgesteuerte Kreuzungen von Hauptverkehrsstraßen

Für Radfahrer ist ein gutes Kreuzungsdesign lebensnotwendig, denn die meisten Unfälle mit Radfahrern passieren nicht auf offener Strecke sondern an Kreuzungen, deren Design den Radverkehr nicht berücksichtigt.

Das Design von Verkehrskreuzungen reflektiert besonders gut, inwieweit das Fahrrad als eigenständiges Verkehrsmittel in einer Gesellschaft angekommen ist und akzeptiert wird.

Deutscher „Freier Rechtsabbieger“

An Kreuzungen von Hauptverkehrsstraßen ist der Unterschied zwischen niederländischen und deutschen Kreuzungen besonders groß. Eine deutsche Kreuzung zweier Hauptverkehrstrassen entlarvt sich oft durch die Existenz des sogenannten freien Rechtabbiegers (s. Infobox-Nr. 4) für den motorisierten Verkehr und der dadurch entstehenden charakteristischen Dreiecksinsel. Kfz können auf freien Rechtsabbiegern ohne Wartezeiten an Ampeln nach rechts abbiegen.

Der freie Rechtsabbieger ist in Deutschland mittlerweile aus Gründen der Gefährdung von Fuß- und Radverkehr seit Einführung der Radfahr-Richtlinie ERA-2010 nicht mehr als innerstädtische Lösung empfohlen[i], weil sie ein schnelles Fahren fördern und große Flächen benötigen. In Darmstadt existieren jedoch noch viele freie Rechtsabbieger (s. Fotos) und gestalten eine Integration von Fuß- und Radverkehr schwierig.

 

Deutscher „Freier Rechtsabbieger“: In Darmstadt gibt es Kreuzungen mit freien Rechtsabbieger sowohl ohne Ampelanlage, oder (etwas weniger frei) mit Zebrastreifen versehen (Cityring/Landgraf-Georg-Str.), oder einer, den Kfz-Verkehr oft priorisierenden Ampelsteuerung (Cityring/Alexanderstr.).

In Deutschland gilt, den motorisierten Verkehr möglichst flüssig zu halten. Der freie Fluss und eine grüne Welle für Kfz wird oft nicht zuletzt durch eine vermeintlich damit verbundene CO2 Einsparung gerechtfertigt, nicht anerkennend, dass jeder gefahrene Radkilometer das Tausendfache des Treibhausgases einspart.

Der Radverkehr wird auch in Darmstadt im Bestand manchmal parallel zum Fußüberweg auf baulich getrennten Radwegen über die Kreuzung geführt (z.B. Cityring/Landgraf-Georg, s. Foto). In der Regel jedoch erreichen Radfahrer die Kreuzungen auf sogenannten Furten zwischen den Fahrstreifen des Kraftverkehrs (z.B. Rhein-/Neckarstraße).

Die meisten deutschen Kommunen gehen davon aus, dass die Sichtbarkeit von Radfahrenden direkt neben dem Kraftverkehr besonders optimal ist und dass eine baulich getrennte Führung über die Kreuzung unsicher sei, ohne jemals die Prinzipien einer geschützten Kreuzung in den Planungen und Studien zu berücksichtigen. Die deutschen Stadtplaner scheuen sich zudem davor, zu hinterfragen, ob ihre Art von Infrastruktur auch gerne genutzt wird (vor allem genutzt würde durch noch-nicht-Radfahrer).

 

Typisch Deutsche Kreuzung ohne bauliche Trennung dafür mit freiem Rechtsabbieger, unvollständigen Aufstellfächen und fehlender Durchgängigkeit.

Elemente für den Radverkehr an deutschen Kreuzungen

1. Radfahrfurten

Zur Entzerrung der Kreuzungsvorgänge, werden bei uns die Verkehrsteilnehmer vor der Kreuzung durch Radfahrfurten links der Rechtsabbiegerspur getrennt.

2. Vorgezogene Haltelinien

An manchen Kreuzungen gibt es vorgezogene Haltelinien für den Radverkehr. Kraftfahrern soll so während einer Rotphase das Wahrnehmen der Radfahrer vereinfacht werden. In der Praxis ist der Abstand jedoch nicht groß genug.

3. Fahrradaufstellflächen

Selten gibt es sogenannte Fahrradaufstellflächen über mehrere Fahrspuren hinweg, die dafür sorgen sollen, dass Radfahrer bei Rotphasen die Zeit haben, sich besonders für Abbiegevorgänge vor den Kfz aufzustellen, um damit besser von Autofahrern gesehen werden. Im Verkehrsfluss jedoch haben diese Einrichtungen keinen Mehrwert.

1. Furt – 2. Vorgezogene Haltelinie – 3. Aufstellfläche – 4. Freier Rechtsabbieger

Niederländische Schutzinsel

Die Niederländer hingegen würden Radfahrende unter keinen Umständen auf einer Furt zwischen dem motorisierten Verkehr über die Kreuzung schicken. Sie wissen, dass auf einer solchen Furt zwischen PKW und LKW Radfahrende keineswegs objektiv sicherer sind. (Das Problem „Toter Winkel“ wird nicht behoben durch ein Führen neben den Kfz.) Vor allem jedoch hält dieses Design viele Menschen davon ab, Rad zu fahren.

 

Typisch Niederländische Kreuzung inkl. Schutzinseln, verschwenkten, baulich getrennten und durchgängig eingefärbten Radwegen.

Elemente für den Radverkehr an niederländischen Kreuzungen

1. Schutzinseln

Ein typisches Element der niederländischen Kreuzung sind sichelförmige Verkehrsinseln, sogenannte Schutzinseln (s. Skizze). Diese Verkehrsinseln haben einen kleinen Radius und verringern so die Geschwindigkeit von Kfz beim Abbiegen. Für LKW sind sie überfahrbar, da diese größere Abbiegeradien benötigen. Schutzinseln markieren eine klare Grenze zwischen Kraftverkehr und Fuß- und Radverkehr und sorgen somit dafür, dass sich Radfahrer und Fußgänger sicher fühlen.

2. Wartenische

Die Schutzinseln schaffen automatisch eine Wartenische, in der sich Radfahrer bei Rot aufstellen können, um querenden Radverkehr nicht zu behindern.

3. Verschwenken

Ein Verschwenken der Radwege schafft für Kfz eine Aufstellfläche und sorgt dafür, Wahrnehmungsereignisse zu entzerren. Radfahrer sind so besser wahrzunehmen, da die Aufstellung der Kfz im rechten Winkel zu herannahenden Rädern günstiger ist.

4. Vorgezogene Haltelinien

Durch die konsequente Führung des Radverkehrs im Seitenraum entstehen automatisch vorgezogenen Haltelinien für Radfahrer, die bewirken, dass Radfahrende besser gesehen werden. Außerdem sorgen sie dafür, dass die Kreuzung beim Eintreffen der Kfz begünstigt durch den Vorsprung der Radfahrer bereits geräumt ist.

5. Eigene Ampelsteuerung

Meist wird dieses Kreuzungsdesign mit einer eigenen Ampelsteuerung für den Radverkehr optimiert. So werden die Ampeln in einer Weise geschaltet, dass indirekt linksabbiegenden Radfahrer nicht nochmal warten müssen.

6. Hindernisfreiheit

Ein weiteres Merkmal einer niederländischen Kreuzung ist die Hindernisfreiheit der Radverkehrsanlage. Auf Vorfahrtsstraßen läuft der durchgängig in roter Farbe asphaltierte Radweg bordsteinlos über die Straße. Das ist nicht nur ein klares Statement zur Priorisierung des Radverkehrs, sondern erhöht die Akzeptanz des Radverkehrs und bedeutet auch ein Minimieren des Kraftaufwandes beim Radfahren.

Kreuzung Niederlande – 1. Schutzinsel – 2.Wartenische – 3. Verschwenk – 4. Vorgezogene Haltelinie

 

 

Ein wunderbares Video zu einem potentiellen Umbau von US-amerikanischen Kreuzungen – die den deutschen sehr ähneln – zu protected junctions hat Mark Wagenbuur, Schaffer des Blogs Bicycle Dutch schon 2011 ins Netz gestellt [ii]. Unbedingt ansehen:

zu Teil 1 – Einleitung
zu Teil 3 – Funktionalität
zu Teil 4 – Fallbeispiele

[i] FGSV, ERA 2010 – Kapitel 4.4.1

[ii] Das Video erschien zunächst auf dem Blog Bicycle Dutch von Mark Wagenbuur. Es ging Wagenburr darum, schematisch zu zeigen, wie typische US amerikanische Kreuzungen ohne großen Aufwand zu geschützten Kreuzungen umgebaut werden können, und dass dieser Umbau keine Frage des Flächenangebots ist. Planer auf der ganzen Welt haben dieses Design übernommen (z.B. USA, Neuseeland), obwohl es nicht im Detail durchgeplant war. Laut David Hembrow vom Blog A view from a cycle path haben sie nicht immer das niederländische Konzept verstanden oder haben wichtige Details falsch interpretiert. Außerdem sei dieses, als niederländischer Standard in die ganze Welt exportierte Design keineswegs der niederländische Standard, sondern nur eine Möglichkeit von vielen, Kreuzungen sicher zu machen. Für Hembrow sind Simultangrünkreuzungen (s. Beitrag KREUZUNGSDESIGN DELUXE – Folge 1) dem Schutzinseldesign weit überlegen. Zu der Kontroverse Wagenbuurs Antwort in diesem Beitrag.

14 Kommentare

  1. Hallo, gute Ideen,
    aber in DARMSTADT scheinbar nicht möglich, siehe die Heinrich-Fuhr-Straße, westlicher Teil, nur Flachschiss! In Einbahnstraße umgewandelt ohne Befragung, aber dann mit Belügen der Anwohner, beim Umbau, vom Polier der ausführenden Firma….! Konnte, das Alles, mit Fotos dokumentieren, Kommen sie vorbei, ich zeige ihnen, wie die Situartion ist .
    Mit freundlichem Gruß, JoAchim NEUMANN

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Hallo Joachim Neumann, danke für den Kommentar. Ich kenne die neue Regelung in der Heinrich-Fuhr-Straße. Ich glaube, eine Fahrradstraße ist ein gutes Element, um Städte sicherer und lebenswerter zu machen. Wenn in einer Stadt mehr Menschen Rad fahren, dann kommt das allen zugute. Es gibt dann mehr Flächen, bessere Luft, ruhigere Straßen, Wege für Kinder und Senioren, weniger Staus und mehr Parkplätze. Die Einrichtung von Fahrradstraßen trägt dazu ihren Teil bei. Sie kostet nicht viel und hat auch für Anwohner und Autofahrer denke ich nur kleine Nachteile. Ist eine Straße in zwei Richtungen zu befahren denn soviel wichtiger, als Menschen Platz zum sicheren Radfahren zu bieten? Der Hauptfokus jedoch sollte darin liegen, Hauptstraßen für den Radverkehrs sicherer zu gestalten. Schöne Grüße.

  2. Die Mehrheit der Deutschen ist auch FÜR ein Tempolimit auf den AB. In den Medien wird natürlich viel Angst geschürrt und ein verzerrtes Bild dargestellt, als wären die meisten entweder unsicher bzw. gegen ein Tempolimit. Studien zeigen da ein anderes Bild. Aber macht doch mal ein kleines Experiment. Fragt 20 Menschen aus Eurem Bekanntenkreis, ob Sie nicht für ein Tempolimit sind. Selbst im Falle, wenn die meisten männlichen Befragten mit über 200 PS unterm Po dagegen wären, so würde der Anteil der restlichen Befragten immer überwiegen! So und nun komme ich zum eigentlichen Punkt meiner Aussage. Vergesst nicht, dass wir in einem Kapitalorientierten und -gesteuerten System leben. WIR sind die Automobil-Nation! Und unsere starke Wirtschaft wäre nichts ohne diese Konzerne. Zumindest wird das uns immer so eingebläut. Da frage ich mich wer dieses „wir“ denn sein sollen und warum „unsere“ Wirtschaft angeblich vom Automobilbau denn so stark abhängt? Was ist denn mit dem Rüstungssektor? Stahlindustrie? Pharma? Hätte spontan gesagt, dass dort doch viel-viel mehr Geld reinfließt, aber naja… Jedenfalls, warum soll die Politik plötzlich mehr Fahrräder bauen, Radfahrer oder überhaupt die Bevölkerung schützen oder die auf Fahrzeuge optimierte Infrastruktur plötzlich Radfreundlich gestalten? Moral? Gewissen?! Hahaha… „Beiße nie die Hand, die dich Füttert!“ Think about it!

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Hallo Anton. Ich habe deine These noch nicht richtig verstanden. Ich höre heraus, dass Engagement für die Radverkehrspolitik nichts bringt, da unserer Politiker befangen seien oder im System feststecken. Ob das erfolgsversprechend ist, kann man nur herausfinden, wenn man es versucht. Oder?

  3. Die meisten Autos würden aus Darmstadt draußen bleiben, wenn es eine gescheite Tangente geben würde!

    1. @ Anonymus
      Da muss ich dir leider widersprechen:
      1. Falls du mit Tangente die nun glücklicher Weise endlich beerdigte Nordost“umgehung“ meinen solltes- diese hätte nur den Bewohnern des Ostkreise genutzt die schnell nach FFM fahren möchten (ca 7% vom Verkehrsaufkommen in Darmstadt.
      2. Ein Großteil des Kfz-Verkehrs wird von Pendlern verursacht, für die das Oberzentrum Darmstadt wichtiger Arbeitsplatz-, Ausbildungs- und Versorgungsstandort ist. Fast die Hälfte der Einpendler kommt dabei aus dem Landkreis Darmstadt-Dieburg, und hier sind es insbesondere die angrenzenden Kommunen (Kragengemeinden) die das Verkehrsaufkommen bestimmen. Ergo Darmstadt hat 53% Einpendler, die hier in Darmstadt arbeiten/Uni wollen. 7% Durchgangsverkehr, 21% Binnenverkehr http://www.vep.darmstadt.de/plaene/zustandsanalyse_fliessend_1.php

      Straßen und insbesondere sog. Umgehungsstrassen fördern nur ein vermehrtes Verkehrsaufkommen. Nach spätestens 2-3 Jahren sind dies Strassen so überfüllt wie vorher ohner Umgehung.

  4. Hallo.
    zu
    „3. Verschwenken
    Ein Verschwenken der Radwege schafft für Kfz eine Aufstellfläche und sorgt dafür, Wahrnehmungsereignisse zu entzerren.“

    Für die Sicherheit mitentscheidend halte ich, dass das abbiegende, mit dem kreuzenden Radverkehr konfrontierte Kfz aus dem MIV-Verkehrsstrom heraus ist und damit keinem „sozialen“ bzw Gefährdungs- Druck des nachfolgenden MIV zum schnellen Abbiegen mehr ausgesetzt ist.

    Dieses Element, durch Radwegverschwenkung und dadurch entstehende Aufstellflächen die rechts- oder auch linksabbiegenden Kfz aus dem MIV-Strom heraus zu nehmen, ist in NL ziemlich verbreitet.

  5. Woher kommt denn die Information, dass die Sicherheitsinseln von LKWs überfahrbar seien? Diese Insel würde ein Überfahren nicht lange aushalten. Sie besteht aus einfachen Platten: http://www.darmstadtfaehrtrad.org/wp/wp-content/uploads/2017/12/Kreuzung-NE-768×303.jpg

    Außerdem würden wartende Radfahrer an der Haltelinie überrollt werden, wenn das wirklich so wäre, denn der Auflieger eines LKWs würde dann gnadenlos über die Stelle, wo Radfahrer warten, „rübeschleppen“. Das Problem der große Abbiegeradien in Deutschland ist doch, dass die Schleppkurven so viel Platz brauchen. Das sollte mal genauer ausgeführt werden.

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Das wird in den Niederlanden oft an kleinen Kreuzungen für den Bedarfsfall so konzipiert. Es ist auch nur ein Beispiel von Maßnahmen, die die Geschwindikeit im Gegensatz zum Deutschen Freien Rechtsabbieger innerstädtisch deutlich drosseln. Deutsche Planer und Politiker gehen doch sogar immer noch davon aus, dass der MIV aus Emissionsgründen an seinem freien Fluß (grüne Welle) nicht gehindert werden darf.

    2. Von einem Lkw ist fast alles überfahrbar. Deshalb werden die auch für Terror-Anschläge benutzt.
      Und du hast recht: Davor schützen diese Inseln nicht. Davor schützen aber auch keine Inseln nicht.

      Doch ein normaler Lkw-Fahrer, mit diesem Design konfrontiert, verlangsamt seine Geschwindigkeit mehr als ohne Insel (wegen des herabgesetzten Abbiegeradius) und holt vor dem Abbiegen weiter als ohne Insel nach links aus. Wenn er jetzt trotzdem „rüberschleppt“, dann schleppt er zunächst einmal über die Insel und nicht gleich über die Radführung (wie bei uns). Denn die Insel befindet sich im Scheitelpunkt der Abbiegekurve und ist linsenförmig gestaltet. D.h. sie ist genau dort am breitesten, wo die nachgeschleppten Achsen den Weg der Vorderachse am meisten ‚abkürzen‘.
      Deshalb wirkt die Insel als Schutz vor Schleppkurven.

  6. Irgendwie verstehe ich nicht, was dieser Satz meint: „Meist wird dieses Kreuzungsdesign mit einer eigenen Ampelsteuerung für den Radverkehr optimiert.“ Eine Steuerung kann doch nur für alle Verkehrsteilnehmer wirken, denn sie muss ja KFZ und Rad voneinander abhängig steuern. Soll das heißen, dass Radfahrer und KFZ-Abbiegeverkehr nicht gleichzeitig grün haben oder was soll es heißen?

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Richtig. Unabhängige Ampelsteuerung für Kfz und Rad. Wohin das führen kann: https://www.youtube.com/watch?v=fiznpGdVsiY

      1. Das Video kann mich leider gar nicht begeistern. Ich finde die Führung eine Katastrophe. Das ist doch ein Video wie in einer autogerechten Stadt: Die Autos bekommen ewig lange grün (wird im Video nur nicht gezeigt) und die Radfahrer stehen sich ewig die Füße in den Bauch. Wenn dann für wenige Sekunden die linksabbiegenden Autos grün haben, kriegen die Radfahrer auch für 4 Sekunden grün (vgl. 0:55-0:59), um über Eck abzubiegen. Das Grün der Radfahrer ist ja sogar so kurz, dass man nicht mal den Fußgängern grün geben kann, weil die Grünphase kürzer als die Räumzeit der Fußgänger ist. Die Fußgänger haben auf dem Video die ganze Zeit Dauerrot. Und zur Minute 4:05 sieht man, dass schon wieder rot für Radfahrer ist, obwohl wir noch nicht mal halb über die zweite Kreuzung rüber sind.
        Auch „schön“ zu sehen: Die Kinder haben zur Minute 1:08 noch nicht einmal die Kreuzung geräumt, da fahren die Autos schon an. Das ist für mich kein Design, was sich sicher anfühlt.
        In Minute 4:17 sieht man ansonsten auch „schön“, dass das Design nicht für hohe Radverkehrsstärken geeignet ist. Da kämen sich dicke Punks von Radfahrern auf der Mittelinsel frontal entgegen und die Wartebereiche sich beim Kreuzungsdesign zu klein.
        Und nebenbei: In Minute 3:29 sieht man eine Reihe Felgenkiller am Haus. Das wirkt für mich alles so wie in Deutschland: Man macht ein kleines Vorzeigeprojekt und einen schönen Film über eine punktuelle Innovation, aber wenn man genau hinschaut, gibt es keine Radverkehrsförderung im System und dem Autoverkehr wird selbst bei einer Vorzeigeinnovation nichts weggenommen.

  7. „Das Video kann mich leider gar nicht begeistern.“
    Nun, Radfahrende sollten dort mal hinfahren und dort radeln, dann würdest du erfahren bzw erradeln, wie absurd solch eine Bemerkung ist: „Das wirkt für mich alles so wie in Deutschland“.
    Du meinst also, dass in Deutschland solche Bilder normal sind, Bilder von inklusivem Radverkehr, Frauen und Männer mit Kindern vorm Bauch/auf’m Rücken, alle RadlerInnen ohne Helm und ohne Warnpipapo, in solchen Pulks.
    Da leben du und der Rest der Bevölkerung wohl in zwei verschiedenen Deutschlands.

    Womit du aber recht hast: Auch die Niederlande sind vom Kfz-Verkehr geprägt.

    Der Tsunami der Automobilisierung hat spätestens ab Mitte des letzten Jahrhunderts ganz Europa überrollt und die Verkehrs- und Städtebaukultur zu fast 100% geprägt. Ganz Europa zu 100%? Nun, nicht ganz. Denn in drei Ländern hat durchgehend bis zum heutigen Tag eine (nicht armutsinduzierte) Alltags-Radverkehrskultur in nennenswertem Umfang überlebt.
    Es sind dies die Niederlande, Dänemark und Deutschland. Allen dreien gemeinsam ist, dass es im Gegensatz zum übrigen Europa ein zwar schlechtes und lückenhaftes, aber dennoch zum Überleben des Alltagsradverkehrs ausreichendes, vom Kfz-Verkehr getrenntes Radverkehrsnetz gab. In allen anderen Ländern wurde das Fahrrad in die Nische Kinderspielzeug oder Sport- bzw Freizeitgerät verwiesen.
    Diese historische Erfahrung ist es, die mich bei Polemiken gegen das Modell Niederlande, wie von dir oben, immer sehr misstrauisch macht. In der zumeist anonymen Kommunikation im Netz spielt das ‚Cui bono?‘ eine entscheidende Rolle bei der Einordnung.
    Es geht mir dabei nicht um Kritik. Kritik ist wichtig und ich bin selbst ein Elch. Es geht um das nicht den kleinsten Vorteil sehen wollende, völlig realitätsferne, aller Vernunft, aller persönlichen Erfahrung, allen statistischen Erhebungen widersprechende, vollständige Niedermachen der erfolgreichsten Radverkehrspolitik Europas und der Welt.

    Was für mich rüberkommt:
    Da passt jemandem die ganze Richtung hin zu mehr Radverkehr und weniger Kfz-Verkehr nicht.

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