Kreuzung Landgraf-Georg-/Teichhaus-/Pützerstraße
Die Kreuzung der Landgraf-Georg-Str. mit der Teichhaus-/Pützerstr. ist mit insgesamt 27 Fahrstreifen (inkl. ÖPNV) eine der größten Kreuzungen in Darmstadt. An dem Knotenpunkt kreuzen sich die Bundesstraßen B26 und B449. Mit über 20.000 täglichen Kfz passiert hier entsprechend viel Verkehr. Während das im Vergleich zu anderen großen Kreuzungen wie der an der Rhein-/Neckarstraße (33.000 DTV[1]) oder Rheinstr./Berliner Allee (50.000 DTV) eher wenig ist, ist der Radverkehr mit 55 % (11.500 DTV) vergleichsweise überdurchschnittlich stark vertreten.[2]
Der Anteil der Fahrbahnflächen an der Gesamtfläche liegt bei 71 %. Für den Radverkehr gibt es gerade einmal 4 % exklusive Flächen. Die restlichen Wege müssen sich Radfahrende mit anderen teilen. Das erzeugt Konflikte, Behinderungen und Gefährdungen.
Im großen Qualitätscheck Radverkehrsnetz – Teil 3: Knotenpunkte hat Darmstadt fährt Rad 2022 Kreuzungen nach unterschiedlichen Kriterien untersucht. Die vorliegende Kreuzung hat in der Gesamtbewertung die Note 2,95 erhalten, etwas unterhalb des Durchschnitts von 3,15.
Mit einem gemeldeten Unfall pro Jahr, ist die Zahl der Unfälle verglichen mit unfallträchtigeren Kreuzungen eher (z.B. Pallaswiesenstr./Im tiefen See: 2,6) gering, aufgrund des hohen Radverkehrsanteils ist das Unfallrisiko jedoch nicht klein.
Im Rahmen der Verhandlung mit dem Radentscheid Darmstadt hat das Stadtparlament 2020 beschlossen, dass die Kreuzung im Rahmen des von der Hochschule Darmstadt begleiteten Forschungsprojekts SQUADA als geschützte Kreuzung (Schutzinselkreuzung) nach niederländischem Vorbild umgebaut werden soll. Bei diesem Kreuzungsdesign werden Radfahrende maximal im geschützten Bereich geführt. Sie erhalten Wartebereiche auf Flächen, die nicht von Kfz genutzt werden. Querungsbereiche sind möglichst kurz, Konfliktstellen sind zentralisiert und so klein wie möglich. Eine Schutzinselkreuzung berücksichtigt insbesondere die Bedürfnisse von Verkehrsteilnehmenden, die ohne Schutz einer Karosserie unterwegs sind. Sie ist daher eine Führungsform, die für eine größtmögliche Nutzergruppe geeignet ist.
Das Projekt SQUADA („Separiertes und sicheres Queren für alle in Darmstadt“) hat eine Laufzeit von 2021-2024 und wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr mit 1,75 Mio. € gefördert. Das Projekt steht unter bundesweiter und internationaler Beobachtung und wird begleitet durch die Bundesanstalt für Straßenwesen, die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, die Unfallforschung der Versicherer, Verbände des Rad- und Fußverkehrs, Behindertenverbände, u.a. Es stellt eine einmalige Gelegenheit dar, ein gutes Kreuzungsdesign zu entwickeln, dass die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigt.
BESTANDSANALYSE
Radverkehr
Kreuzungsgeometrie
Für die Sicherheit von „weichen Verkehrsteilnehmenden“[3] sind an Kreuzungen vor allem zwei Kriterien ausschlaggebend:
- Gute Sichtbeziehungen und
- Eine niedrige Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs: Kleine Eckradien helfen dabei, die Geschwindigkeit von abbiegenden Fahrzeugen zu minimieren. Dafür dürfen sie auf großen Kreuzungen einen maximalen Radius von ca. 10-12 m haben. Eine Kreuzungsecke hat einen Radius von fast 50 m. Die anderen Ecken sind so für den Kfz-Verkehr optimiert (sog. Kreisbogenfolge), dass schnell abgebogen werden kann. So sind Unfälle vorprogrammiert.
Freie Rechtsabbieger[4]
Die Kreuzung besitzt im Südwesten einen freien Rechtsabbiegestreifen für den Kfz-Verkehr. Dieser ist mit einer Ampel ausgestattet, die für den Kfz-Verkehr im Normalfall ausgeschaltet ist (sog. Dunkelampel) und erst dann auf Rot schaltet, wenn Fußgängergrün angefordert wird. Diese Infrastrukturelemente sind hochrisikoreich. Große Radien in Verbindung mit einer eingebauten Vorfahrt erhöhen die Unfallrate. Laut der Analyse Qualitätscheck Radverkehrsnetz Darmstadt – Teil 3 sind an den 21 Kreuzungen mit der höchsten Unfallrate ca. doppelt so viele freie Rechtsabbieger vorhanden, wie an den übrigen Kreuzungen. Gemäß Regelwerk ERA[5] sind freie Rechtsabbieger innerstädtisch nicht mehr zu bauen. Hinzu kommt, dass diese Streifen in Verbindung mit den Dreiecksinseln für den Fuß- und Radverkehr sehr unkomfortabel sind. Die Akzeptanz von Fußgänger-Rotlicht an diesen Streifen ist sehr gering, Rotlichtverstöße sind häufig, was sich wiederrum auf das Unfallrisiko auswirkt.
Radverkehrsanlagen auf den Strecken vor der Kreuzung
Nach der Analyse des Radverkehrsnetzes, 2019 gibt es an der Kreuzung keine sicheren Radverkehrsanlagen. Nur an zwei Knotenarmen sind ankommende Radfahrstreifen vorhanden.
Von Westen wird der Radverkehr auf einem sogenannten Radfahrstreifen in Mittellage[6] (RiM, „Fahrradweiche“) geführt, einer Radführung, die von rechtsabbiegenden Kfz überfahren werden muss. Viele Radfahrende fühlen sich aufgrund der Nähe zum Kfz-Verkehr beim Befahren eines solchen Radfahrstreifens unsicher. Ihre Sicherheit hängt fast ausschließlich vom Verhalten von Autofahrenden ab, z.B. davon, ob diese vor dem Spurwechsel einen Schulterblick machen oder in den Spiegel schauen. Fahrbahnnahe Führungen senken die Chance auf eine erfolgreiche Gegenreaktion auf Fahrfehler (z.B. ein Ausweichen als Reaktion auf ein „Übersehen“ zur Verhinderung von Kollisionen).
Von Süden wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt. Dort ist das Befahren des Gehwegs verboten.
Von Osten wird der Radverkehr ebenfalls im Mischverkehr geführt, alternativ ist das Befahren des Gehwegs im Schritttempo erlaubt. Auf der Südseite der Landgraf-Georg-Str. ist ein linksseitiger gemeinsamer Geh- und Radweg durch die Rudolf-Müller-Anlage vorhanden, der von den meisten Radfahrenden genutzt wird. Aufgrund von hohen Verkehrsstärken des Fuß- und Radverkehrs in der Parkanlage herrscht dort eine hohe Konflikt- und Behinderungsrate. Laut Vorgaben der ERA muss der Weg deutlich breiter sein, um für den Radverkehr freigegeben zu werden, wenn er es überhaupt darf, denn der Weg hat ein starkes Gefälle. Ein Ausschlusskriterium der ERA für eine gemeinsame Führung.
Von Norden führt ein ungeschützter Radfahrstreifen durchgängig über die Landgraf-Georg-Str. in die Teichhausstr.
Signalisierung
Für den Radverkehr gibt es keine eigene Ampelanlage, er wird über die Signale des Kfz-Verkehrs geführt. Dies verspielt zum einen die Chance, den Radverkehr unabhängig vom Auto- und Fußverkehr zu steuern. Zum anderen stellt dies erhebliche Komforteinbußen dar. Denn die Nutzung der vorhandenen Fußgängerfurten ist als Radfahrer*in fahrend nicht erlaubt. Aufgrund von fehlenden sicheren Alternativen werden in der Praxis die Fußgängerfurten jedoch in alle Richtungen gequert. Da die überwiegende Mehrheit von aus dem Osten kommenden Radfahrenden die Kreuzung aus dem Südosten – also linksseitig – erreicht und viele auch Ziele südwestlich der Kreuzung (z.B. Lindenhofstr.) anfahren, kreuzen viele Radfahrende die Teichhausstraße in linksseitiger Richtung. Die meisten nutzen dafür regelwidrig die Fußgängerfurt. Viele fahren jedoch auch auf dem fahrbahnnahen Radfahrstreifen. Dass dies schon seit über 35 Jahren so ist, zeigt die Studie Schnüll[7], die in den späten 80er Jahren auch Darmstädter Infrastruktur untersucht hat. Seitdem hat sich wenig geändert. Die Kreuzung ist so gestaltet, dass aus Mangel an Alternativen eine regelwidrige Nutzung gefördert wird.
Die Kreuzung ist so gestaltet, dass aus Mangel an Alternativen eine regelwidrige Nutzung gefördert wird.
Geradeausfahren
Das Geradeausqueren von Westen her, erfolgt über eine Radfurt, die am östlichen Mercksplatz in einen gemeinsamen Geh- und Radweg übergeht. Viele Radfahrende, u.a. solche, die ihre Kinder begleiten, nutzen die Fußverkehrsampel. Obwohl das nicht erlaubt ist, ziehen viele diese Strecke vor, da sie sich unwohl bei der Nutzung des Radfahrstreifens in Mittellage fühlen.
Das Queren der Landgraf-Georg-Str. von Süden ist nur im Mischverkehr möglich. Da die 60 m (!) lange Strecke auf der Fahrbahn über die Querstraße für viele Radfahrende keine Option ist, wird der Gehweg häufig schon ab der Lindenhofstr. regelwidrig genutzt.
Das Queren der Pützerstraße von Osten ist theoretisch nur bei vorheriger Nutzung des Gehwegs möglich. Denn die Radfurt beginnt im Anschluss an diesen. Eine verständliche Überführung auf diese Radfurt gibt es nicht. Die Nutzung der Fahrbahn auf dem Rechtsabbiegestreifen für das Geradeausfahren ist zum einen regelwidrig, zudem kann dies bei Autofahrenden zu Missverständnissen führen, wenn Radfahrende geradeaus fahren statt nach rechts. Die meisten Radfahrenden erreichen die Kreuzung jedoch nicht auf der Nordseite der Landgraf-Georg-Str., sondern auf der Südseite am östlichen Mercksplatz. Hier sind sie verraten und verkauft, denn sie dürfen die Kreuzung legal nur schiebend queren. Praxisferner geht es nicht, was man an der fast 100 %-igen Nichtakzeptanz feststellen muss.
Linksabbiegen
Aus allen Richtungen ist grundsätzlich direktes Linksabbiegen über die Fahrbahn vorgesehen. Von Norden gibt es einen sogenannten ARAS, (oder in sperrig: Aufgeweiteter-Rad-Aufstell-Streifen) für das direkte Linksabbiegen, auf dem sich Radfahrende bei Rotlicht aufstellen und sammeln können, um links abzubiegen, bei Grün muss auch hier direkt über die Fahrbahnen abgebogen werden. Ein indirektes Linksabbiegen, welches die meisten Radfahrenden bevorzugen, funktioniert aufgrund defizitärer Verständlichkeit und Aufstellflächen nicht optimal.
Rechtsabbbiegen
Von Westen erfolgt das Rechtsabbiegen über den freien Rechtsabbieger im Mischverkehr mit Kfz. Eine legale geschützte Alternative gibt es nicht.
Von Süden ist ein Rechtsabbiegen ebenfalls nur auf der Fahrbahn möglich. Jedoch ist das Befahren der Landgraf-Georg-Str. in östlicher Richtung aufgrund der angeordneten Benutzungspflicht des gemeinsamen Geh- und Radwegs nicht erlaubt. Eine verständliche Überführung in die Parkanlage gibt es nicht.
Von Osten ist das Rechtsabbiegen grundsätzlich über die Fahrbahn und den Gehweg möglich, jedoch geht letzteres auf Kosten des Fußverkehrs und eine Überleitung auf den Radfahrstreifen in der Pützerstr. ist nicht eindeutig. Es fehlt an eindeutigen getrennten Aufstellflächen.
Von Norden fehlt ebenfalls eine verständliche Überleitung auf den Hochbordradweg in der Landgraf-Georg-Straße.
Subjektive Sicherheit
Folgende Eigenschaften machen die Kreuzung im Bestand und insbesondere bei Tempo 50 und einem hohen Anteil an Schwerlastverkehr subjektiv unsicher:
- Das Fehlen von durchgängig baulich getrennten Radverkehrsanlagen in den Knotenpunktzuführungen,
- weite unübersichtliche Wege über die Querstraßen,
- Führungen im Mischverkehr
- kein geschütztes und insbesondere kein funktionierendes indirektes Linksabbiegen
Die Kreuzung ist aktuell für viele weiche Verkehrsteilnehmer kein Ort, an denen sie angst- und stressfrei radfahrend oder zu Fuß queren können.
Die Kreuzung ist aktuell für viele weiche Verkehrsteilnehmer kein Ort, an denen sie angst- und stressfrei radfahrend oder zu Fuß queren können.
Fußverkehr
Für den Fußverkehr gibt es wenige exklusive Flächen. Stattdessen gibt es Mischflächen mit dem Radverkehr, auf denen Fußgänger*innen einer hohen Behinderungs- und Gefährdungsrate ausgesetzt sind. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Radverkehr auf den Gehwegen (oder gemeinsamen Geh- und Radwegen) zugelassen ist, oder regelwidrig die Gehwege befährt.
Zwischen den – meist zu schmalen – Zwischeninseln, sind teilweise bis zu 4 Fahrstreifen zu queren, das sind bis zu 14 m Strecke! Die Querung der Teichhausstraße im Süden kann nur höchst unkomfortabel über den freien Rechtsabbieger gequert werden, auf dem das Grünsignal angefordert werden muss. Ein solches Vorgehen ist nicht mehr zeitgemäß und regelkonform. Der Gehweg im Südosten ist nicht einmal gepflastert.
Die Grünphasen für den Fußverkehr sind teilweise so kurz, dass es vor allem älteren Menschen nicht gelingt, die Fahrbahn in einem Zug zu queren.
Für Menschen mit Behinderungen gibt es an der Kreuzung keine besonderen Anlagen. Es fehlen direkte Wege, ausreichend abgesenkte Bordsteine und tastbare Leitlinien für Blinde und seheingeschränkte Menschen.
LÖSUNGSANSATZ
Radverkehr
Kreuzungsgeometrie
Die Verständlichkeit der Führung des Radverkehrs wird in erster Linie über Verkehrsinseln hergestellt. An jeder Ecke werden sogenannte Schutzinseln angeordnet, die auf der Fahrbahnseite einen so kleinen Radius haben, dass der Abbiegevorgang von Kfz verlangsamt wird. Jedoch sollten Lkw mit ihren ausladenden Schleppkurven noch abbiegen können. Möglich ist auch eine zweigeteilte Schutzinsel, die große und kleine Fahrzeuge berücksichtigt.
Auch am Kopfende der Mittelinseln sind Verkehrsinseln vorgesehen. Diese verkürzen die Strecke über die Fahrbahn optisch und geben einen zusätzlichen Schutz.
Linksabbiegen
Das Linksabbiegen gibt es im Grunde nicht. Es wird dadurch vereinfacht, dass zweimal eine Fahrbahn geradeaus gequert wird. Ein möglicher Zeitverlust kann über drei Strategien kompensiert werden:
- Signalsteuerung zum Vorteil des Radverkehrs
- Freigabe der Querungsrichtung im Uhrzeigersinn (analog dem aktuell regelwidrigen Verhalten, jedoch sollte dies nur bei konfliktfreier Ampelschaltung erfolgen)
- Freies Rechtsabbiegen für den Radverkehr (s. nächster Punkt)
Rechtsabbiegen
Das Rechtsabbiegen erfolgt auf Schutzinselkreuzungen ohne die Beachtung der Signale. Diese Musterlösung ist in der ERA 2010 vorgesehen[8] und hat sich in der Praxis als funktional erwiesen. In Darmstadt gibt es diese Konzepte an allen Kreuzungen, an denen Radwege über die Knotenarme hinweggeführt werden. (Z.B. Kreuzung Rüdesheimer Str./Karsruher Str./Donnersbergring)
Auch die einschlägige Erfahrung der Niederlande zeigt, dass unter Berücksichtigung des Behinderungs-, Konflikt- und Gefährdungspotentials gegenüber dem Fußverkehr ein freies Rechtsabbiegen für den Radverkehr gut funktioniert. Im Gegensatz zum freien Rechtsabbiegen für Kfz und den Konfliktfällen Kfz-Fuß und Kfz-Rad, stellt der Begegnungsfall Fuß-Rad ein deutlich geringeres Risiko in vielerlei Hinsicht dar.
Bei der Reduzierung der Konfliktflächen auf kleine, zentrale Flächen, wissen alle Verkehrsteilnehmer genau, an welchen Stellen sie sich mit erhöhter Aufmerksamkeit verhalten müssen. An Kreuzungen, an denen eine durchgängige, baulich getrennte Radverkehrsanlage fehlt, ist der Anteil an Radfahrenden, die die Gehwege befahren besonders hoch. Hier werden Fußgänger*innen auf der gesamten Fläche des Gehwegs behindert.
Die Anlage von getrennten Rechtsabbiegestreifen (Fahrbahn) macht es möglich, Grünphasen für den Radverkehr getrennt vom Kfz-Verkehr zu schalten und somit die Kollisionssicherheit zu erhöhen.
Fußverkehr
Da für alle Typen von Radfahrenden subjektiv wie objektiv sichere Radverkehrsanlagen angeboten werden, bleibt der Gehweg exklusiv dem Fußverkehr vorenthalten. Behinderungen und Gefährdungen auf dem Gehweg bleiben aus. Punkte, an denen sich Fuß- und Radverkehr kreuzen werden zentralisiert auf kleine Flächen, an denen durch die Markierung von Zebrastreifen der Vorrang des Fußverkehrs hervorgehoben wird. Möglich wäre auch, an diesen Stellen die Radwege anzuheben und mithilfe von Rampen kleine Gehwegüberfahrten auszubilden, um das Tempo des Radverkehrs zu drosseln und um ihn für den Vorrang des Fußverkehrs weiter zu sensibilisieren. Für Menschen mit Behinderungen sieht der Entwurf differenzierte Querungsstellen[9] mit taktilen Elementen vor.
Zwar sind bei diesem Entwurf als Fußgänger*in mehr Zwischeninseln zu queren. Zum einen sind diese verbreitert, zum anderen vor allem die Einzelwege verkürzt worden. Das macht die Kreuzung übersichtlicher und niederschwelliger in der Nutzung. Gerade für Menschen, die nicht mehr gut zu Fuß sind, sind lange Wege über mehrere Fahrstreifen hinweg oft überfordernd. Beim Umbau von Bestandskreuzungen zu Schutzinselkreuzungen werden die Fußverkehrswege generell sehr viel kürzer. Auch bei dieser Kreuzung reduzieren sich die Wege für den Fußverkehr. Die Einzelwege werden mehr als 25 % kürzer, der Gesamtumlauf reduziert sich um ca. 8 %. Im Durchschnitt aller Kreuzungen der Reihe PIMP DEIN‘ RADWEG konnte der Gesamtumlauf für den Fußverkehr um 25 % reduziert werden. Vor allem durch den Entfall des freien Rechtsabbiegers im Südwesten, wird die Kreuzung für den Fußverkehr deutlich barrierefreier nutzbar.
Aufgrund der Anlage von getrennten Rechtsabbiegestreifen ist es möglich, Grünphasen für den Fußverkehr getrennt vom Kfz-Verkehr zu schalten, um somit die Kollisionssicherheit zu erhöhen.
Das Vorlagern eines geschützten Radwegs zwischen Fahrbahn und Gehweg, schafft einen Abstand vom Kfz-Verkehr und sorgt vor allem für mehr objektive wie subjektive Sicherheit. Gerade für Eltern, die mit ihren Kindern zu Fuß unterwegs sind, ist dieser Vorteil von Bedeutung.
Kinder
Die maximale Führung auf geschützten Flächen, macht die Kreuzung sehr kinderfreundlich. Die Führung auf Radwegen dürfen Kinder unter 8 Jahren nutzen, die Fahrbahn aber auch ein Radfahrstreifen nicht. Straßenentwürfe, die auf letztere Infrastrukturelemente setzen, sind nicht geeignet für Kinder bis 8 Jahren. Beim Fehlen von Radwegen, müssen diese Kinder auf Gehwegen fahren. So erfahren sie schon im jungen Alter, was es heißt Flächen mit Fußgänger*innen, Mülltonnen, Parkscheinautomaten, Straßenlaternen, parkenden Kfz, Stromkästen, etc. zu teilen. Eine Straße ohne Radweg ist eine Straße, die nicht für Kinder gemacht ist.
Eine Straße ohne Radweg ist eine Straße, die nicht für Kinder gemacht ist.
FAZIT
Eine Kreuzungsgestaltung, die ausschließlich ausgerichtet ist auf die Belange des Autoverkehrs und die dazu einlädt, dass Radfahrende Regeln brechen, Fußgänger behindern und gefährden, ist nicht mehr zeitgemäß.
Konflikte mit dem Fußverkehr gibt es im aktuellen Zustand zuhauf. Defizite in der Qualität von Angeboten für den Radverkehr führen dazu, dass sich Radfahrende Wege suchen, die den Fußverkehr stören. Das Design der Schutzinselkreuzung macht die Nutzung eindeutiger und verständlicher, schafft exklusive Flächen für den Radverkehr und macht somit die Gehwege zu Orten, an denen man sich zu Fuß entspannter ohne Behinderung und Gefährdung durch Radfahrende bewegen kann. Dies kommt gerade Menschen mit Behinderungen im Rollstuhl, Blinde oder Sehbehinderten zugute.
Der mangelhafte Zustand der Kreuzung ist seit über 35 bekannt. Seitdem hat sich zum Wohle des Autoverkehrs kaum etwas geändert. Es ist fahrlässig und unverständlich, wie an dieser Kreuzung seit so vielen Jahren weiche Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger* und Radfahrer*innen und allen voran Kinder, Senioren und Menschen mit Behinderungen gefährdet und benachteiligt werden. Der Zustand der Kreuzung verhindert aktuell, dass mehr Menschen Radfahren und zu Fuß gehen.
Möchte man die Nutzergruppe von Radfahrenden erweitern, vor allen Kinder, Senioren und Anfänger einladen, Rad zu fahren, dann braucht es dringend einen entsprechenden Umbau.
Es sei nochmal daran erinnert, dass der Umbau der Kreuzung im Rahmen des Forschungsprojektes eine beschlossene Sache des Stadtparlaments ist. Die Stadt Darmstadt muss sich an ihre Beschlüsse halten und ihrer Verantwortung stellen, die ein solcher Modelversuch bundesweit mit sich bringt. Sie muss das Projekt endlich auf die Straße bringen.
Die Stadt Darmstadt muss sich an ihre Beschlüsse halten und ihrer Verantwortung stellen, die ein solcher Modelversuch bundesweit mit sich bringt. Sie muss das Projekt endlich auf die Straße bringen.
Die Gelegenheit, eine Kreuzung zu bauen, die für alle Verkehrsteilnehmer funktioniert, darf sich Darmstadt nicht nehmen lassen. Oder zumindest den Versuch es auszuprobieren, falls daran noch Zweifel bestehen. Denn genau dazu wurde das Forschungsprojekt ins Leben gerufen.
HINWEIS: Viele der in diesem Beitrag verwendeten Grafiken entstammen dem soeben erschienenen Fachbuch SICHERE KREUZUNGEN Die blaue Reihe – Praxiswissen kompakt – Band 3, Autor: Timm Schwendy, Verlag: Thiemo Graf Verlag, ISBN: 978-3-940217-35-6 1. Auflage. Beschreibung Verlag: „Modernes Kreuzungsdesign erhöht die Verkehrssicherheit und das Sicherheitsempfinden. Der umfangreich bebilderte Ratgeber zeigt, wie eine gute Planung für Knoten und Einmündungen aussieht. Mit Musterlösungen.“
[1] DTV – Durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke
[2] Zahlen siehe Qualitätscheck Radverkehrsnetz Darmstadt – Teil 3
[3] Weiche Verkehrsteilnehmerinnen – ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgängerinnen und Radfahrer
[4] Freie Rechtsabbieger – Abbiegestreifen auf der Fahrbahn für ein Rechtsabbiegen, welches in der Regel von der Ampelschaltung ausgenommen ist. Es gibt Varianten mit einfacher Fußgängerfurt (Frankfurter Str./Kasinostr.), mit Zebrastreifen (Cityring/Alexanderstr.) oder mit Dunkelampel (wie in dieser Kreuzung). In Verbindung mit großen Abbiegeradien und Dreiecksinseln stellen sie für den Fuß- und Radverkehr Sicherheits- und Komforteinbußen dar.
[5] ERA – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV, 2010
[6] RiM, Radfahrstreifen in Mittellage – markierte Radfahrstreifen zwischen Geradeausfahrstreifen und Rechtsabbiegestreifen
[7] Sicherung von Radfahrenden an städtischen Knotenpunkten, Bericht zum Forschungsbericht 8925, Schnüll et al., 1992, BASt
[8] ERA: Bild 47
[9] Differenzierte Querungsstellen: Querungsstellen für Blinde mit tastbaren Bordsteinen und mit Vollabsenkungen für Rollstuhlfahrende.