QUALITÄTS-CHECK RADVERKEHRSNETZ DARMSTADT – Teil 3.1

ANALYSE DES BESTANDSRADVERKEHRSNETZES DARMSTADTS – KNOTENPUNKTE

Analyse signalisierter Kreuzungen an Straßen ≥ 40 km/h

zu Teil 3.2 – Gesamtbewertung der Knotenpunkte

zu Teil 1 – Analyse aller Strecken an Straßen ≥ 40 km/h

zu Teil 2 – Stress, subjektive Sicherheit an den Strecken an Straßen ≥ 40 km/h

An den Hauptstraßen der Stadt Darmstadt gab es gemäß dem QUALITÄTS-CHECK RADVERKEHRSNETZ DARMSTADT – Teil 1^[1] von 2019 nur 9,2% sichere Radwege. 2021 konnte der Anteil nicht zuletzt unter dem Druck des Radentscheids Darmstadt auf 10,5 % erhöht werden. Das klingt zunächst nicht viel, ist aber unter den besonderen verwaltungstechnischen Startvoraussetzungen und der Corona-Pandemie schon ein Fortschritt. Denn nicht zuletzt sind darunter ein paar Strecken, die das Qualitätssiegel Radentscheid Darmstadt erhalten haben, das heißt, dass sie die Anforderungen an bauliche Trennung und eine Mindestbreite von 2,3m einhalten und somit den Bedürfnissen einer großen Zielgruppe (für alle „von 8-88“) gerecht werden.

Diese Zahlen hat Darmstadt fährt Rad zusammen mit dem Radentscheid Darmstadt 2019 erhoben. Seitdem werden sie jährlich auf der Website von Darmstadt fährt Rad auf Grundlage der durchgeführten Maßnahmen der Stadt Darmstadt überarbeitet.

Teil 1 der Analyse beschränkte sich nur auf die Qualität der Strecken zwischen den Knotenpunkten.

In Teil 2 des Qualitätschecks wurde ergänzend dazu 2020 eine Untersuchung dieser Strecken auf die, bei Radfahrenden auslösenden Stressfaktoren oder der sogenannten subjektiven Sicherheit, veröffentlicht.

Im Radverkehrsnetz ist Durchgängigkeit gerade an Hauptstraßen eines der wichtigsten Qualitätsstandards. Ein gutes unterbrechungs-, konflikt-, stress- und hindernisarmes Radnetz an Hauptstraßen sorgt für einen hohen Radverkehrsanteil, denn es schafft nicht nur Wegeverbindungen zu den wichtigsten Zielen, es ist im Gegensatz zu Nebenrouten auch ein gut sichtbares Netz auf gewohnten Wegen, das sich gut eignet, um Menschen zum Radfahren einzuladen, die bislang noch das Auto bevorzugen. Zusätzlich verschafft ein auffälliges Radwegenetz dem Radverkehr allgegenwärtige sichtbare Präsenz und stellt damit eine wichtige Marketingmaßnahme für den Radverkehr dar. Dieser Effekt würde noch unterstützt, wenn sich eine durchgängige Farbmarkierung der Radwege einmal durchsetzen würde.

Doch was bringt ein durchgängig baulich getrennter Radweg mit einem niedrigen Stresslevel (siehe Teil 2 des Qualitätschecks), wenn das Adrenalin an der nächsten Kreuzung doch wieder hochkocht, weil man dort eine große, völlig unübersichtliche Kreuzung passieren muss? Eine Fahrradweiche oder ein freier Rechtsabbieger an Knotenpunkten bergen ein hohes Potential für negative Stresserfahrung (hoher Stresslevel). Solche Streckenabschnitte werden von vielen vermieden. Ein durchgängiges gutes Radwegenetz für alle Altersgruppen und alle Fähigkeiten („all ages, all abilities“) erhält man erst, wenn bei der Planung von Kreuzungen die gefühlte, also die subjektive Sicherheit mitgedacht wird.

Ein durchgängiges gutes Radwegenetz für alle Altersgruppen und alle Fähigkeiten („all ages, all abilities“) erhält man erst, wenn bei der Planung von Kreuzungen die subjektive Sicherheit mitgedacht wird.

Eine Analyse der Knotenpunkte als sehr wichtiges Element innerhalb von Radwegenetzen stand bislang noch aus. Diese Lücke wird nun geschlossen. Das Thema Radverkehr an Kreuzungen ist komplex und in Deutschland umstritten. Jahrzehntelang wurden Knotenpunkte für den Kfz-Verkehr geplant und gebaut. Insbesondere das uneingeschränkte Angebot von Fahrbeziehungen für das Auto führt an Knotenpunkten zu einem beschränkten Flächenangebot, auf Kosten des Fuß- und Radverkehrs. Die Priorisierung des Automobils hat u.a. dazu geführt, dass tatsächlich Kreuzungen entstanden, in deren Zufahrten Radverkehrsanlagen enden, obwohl an der Strecke evtl. noch baulich getrennte Radwege vorhanden waren. Die Unfallforschung und die viel zu einseitige Betrachtung ihrer Ergebnisse hat diese Entwicklung unterstützt. Zum Thema Verkehrssicherheit wird fast ausschließlich eine technisch, aus einer Automobilperspektive heraus denkende Unfallforschung befragt, die sich jedoch nur mit einem Teilaspekt der Verkehrsforschung beschäftigt: Der Unfallstatistik.

Wichtige menschliche Faktoren (z.B. Bedürfnisse nach subjektiver Sicherheit) und andere Risiken des Verkehrs (Gesundheit, Schutz vor Lärm, Schadstoffemissionen, Flächenverbrauch, hohe gesellschaftliche Kosten) sind dabei in den Hintergrund getreten. Den Baulastträgern verschaffte der einseitige Fokus auf die vereinfachte Unfallsicherheit einen Freifahrtschein, an Kreuzungen Lücken im Radnetz schaffen zu dürfen und damit einen Ausweg aus dem Flächendilemma an Knotenpunkten. In der Folge wurden Radfahrende an vielen Kreuzungen ausschließlich im Mischverkehr geführt, oft entweder auf der Fahrbahn mit Kraftfahrzeugen, evtl. auf ungeschützten Radfahrstreifen oder auf Gehwegen mit den Fußgängern, jedoch selten auf eigenen geschützten Wegen. Dafür ist häufig kein Platz mehr übrig. Einige wichtige Nebenwirkungen dieses Vorgehens sind bislang kaum Thema bei der Radverkehrsplanung:  

• Konflikte, die aufgrund des Fehlens von sicheren eigenen Radwegen, auf dem Gehweg mit Fußgänger:innen entstehen. 
• Die Strecken mit unsicheren Kreuzungen werden von vielen mobilen Menschen auf Fahrrädern gemieden.
• Menschen, die gerne Radfahren würden, wählen doch wieder das Auto als Verkehrsmittel.

Für diese Analyse wurden neben dem Schutz vor Unfällen daher auch andere sehr wichtige Parameter von Knotenpunkten untersucht, die sich gegenseitig beeinflussen können:

1. Qualität für den Rad- und Fußverkehr in der Nutzung im Allgemeinen (Direktheit, Konflikt- und Behinderungsarmut, Komfort),
2. „Subjektive Qualität“ im Sinne der Stressfreiheit und subjektiven Sicherheit (Berücksichtigung von Ängsten und Bedürfnissen von ungeschützten Menschen auf Fahrrädern)
3. Unfallsicherheit (Unfallstatistik)

Jede:r Radfahrende weiß, wie stressig die Nutzung klassischer Knotenpunkte sein kann, die in den letzten Jahrzehnten vorwiegend für die Leichtigkeit des Autoverkehrs gebaut wurden. Um eindeutige Aussagen über die Stresswirkung der Infrastrukturelemente zu treffen, wären umfangreiche sensorische Messungen der Stressmomente bei Probanden notwendig. Gerade an Knotenpunkten beeinflussen viele Faktoren das negative Stressempfinden. Um eine grobe Aussage zur Stresswirkung zu erhalten wird daher auf Grundlage einer eigens erstellten Matrix der Stresslevel je Kreuzung in Anlehnung an den 2. Teil des Qualitätschecks dargestellt. Mehr dazu siehe Methodik. Bei einer Auswahl der Knotenpunkte mit den häufigsten Unfällen, werden hiermit auch die Problemstellen zu diesem Thema untersucht.

Diese Analyse beschränkt sich auf signalisierte Knoten. Bei Gelegenheit sollte sie ergänzt werden durch Knoten, die nicht durch Ampeln geregelt sind. Denn auch diese bieten teilweise hohe Unfallzahlen. (Der Anteil der Radunfälle in Tempo 30-Zonen, in denen viele nicht signalgesteuerte Knoten sind, ist hoch. Er liegt in Darmstadt bei etwa 20%.)

METHODE

Radunfälle

Für die Analyse der Radunfallhotspots wurde der Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes destatis verwendet. Dabei wurden die interaktive Karte und auch die bereitgestellten csv-Dateien genutzt. Die Anwendung des Unfallatlas ist leider nicht besonders benutzerfreundlich und alleine aus der Karte lassen sich nicht alle Informationen herauslesen. Die Unfälle der Karte lassen sich nur nach Jahr, und Verkehrsmittel filtern. Angezeigt wird dann die Unfallkategorie (Unfall mit Getöteten, Schwer- oder Leichtverletzten). Danach filtern oder nach den Unfalltypen (Fahr-, Abbiege- oder Einbiege/Kreuzenunfall etc.), die für Kreuzungen relevant sind, ist nicht möglich. Ebenso wenig geben die Daten Details wieder zum Unfallhergang, über die Beteiligtendaten oder die Unfallverursacher. Das größte Problem ist jedoch, dass es keine Verknüpfung der Unfall-IDs der csv-Dateien mit den Unfallmarkierungen in der Karte gibt. Somit müssen alle Unfälle einer Kreuzung in der csv-Datei über die Koordinaten gesucht werden.

Die Aufnahme der Unfälle erfolgt durch die Polizei. Zu jedem Unfall gibt es eine Vorgangsnummer und ein Datenblatt (Detailinfos) mit über die Information des Unfallatlas hinausgehende Informationen (Unfallopfer, Unfallverursacher, Beschreibung des Unfallhergangs). Mit einem „berechtigten Interesse“ kann man diese anonymisierten Daten von der Polizei bekommen, je nach Aufwand für eine Gebühr von knapp 18€ pro Viertelstunde. Eine Verknüpfung der polizeilichen Unfallnummer und der Unfall-ID von destatis liegt der Polizei nicht vor. Aus Gründen der „Geheimhaltung“ können diese IDs laut Statistischem Bundesamt nicht verknüpft werden. Man kann sich vorstellen, wie groß der Aufwand ist, diese Daten zu bekommen und es stellt sich die Frage, warum das so kompliziert sein muss.

Zu den Unfallhäufungspunkten sind die von den hessischen Kommunen eingesetzten Unfallkommissionen sogar per Erlass (Gemeinsamer Erlass des Hessischen Ministeriums des Innern und für Sport und des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, 2009) verpflichtet, der Öffentlichkeit von Ihrer Tätigkeit zu berichten. Auf Anfrage verweist die Stadt Darmstadt auf die Veröffentlichungen der Polizei Südhessen. Bei diesen Berichten handelt es sich jedoch eher um allgemeine Unfallberichte, Unfallhäufungspunkte werden darin nicht behandelt. Entsprechende öffentliche Berichte der Analyse und Tätigkeiten der Unfallkommission gibt es nicht. Der Erlass wurde offensichtlich nicht befolgt, eine Liste mit den Unfallhäufungsstellen liegt demnach nicht vor, oder man möchte sie nicht veröffentlichen. Mehr zu Unfallhäufungsstellen siehe Analyse der Ergebnisse.

Mit der Grundlage des Unfallatlas ist es trotz des großen Aufwandes dennoch möglich, wichtige Metadaten der Unfälle zu sammeln. 114 signalisierte Knotenpunkte konnten dabei für diese Analyse berücksichtigt werden. Signalisierte Querungsstellen für Fußgänger wurden nicht untersucht, da diese im Unfallgeschehen weitgehend unfallunauffällig sind.

Bei der Analyse der Unfalldaten des Unfallatlas ist aufgefallen, dass die Koordinaten nicht immer mit der genauen Position der Unfälle übereinstimmen. Dazu wurden bekannte Unfallorte stichprobenartig mit der Unfallstelle verglichen. Teilweise gibt es Abweichungen um zweistellige Meterdistanzen. Von der Polizei wurde diese Feststellung bestätigt. Bei der Aufnahme der Unfälle kann es zu solchen Abweichungen kommen. Es lassen sich also leider nicht ganz exakte Rückschlüsse zu den Unfallorten treffen. Die Unfallberichte helfen dabei weiter.

Je Kreuzung wurden die Unfälle sowohl im Kreuzungsbereich selbst, als auch in den vor- bzw. nachgelagerten Knotenarmen mit berücksichtigt, wenn sie im unmittelbaren Einflussbereich des Knotenpunktes passierten.

Unter den 21 gefährlichsten Kreuzungen mit mindestens 6 Radunfällen sind 10 besonders unfallauffällig mit mindestens 8 Radunfällen und 7 mit 9-13 Unfällen mit Radfahrenden zwischen 2016 und 2020. Die 10 Knotenpunkte werden tabellarisch gegenübergestellt. Zusätzlich werden diese 10 Kreuzungen mit zwei Knotenpunkten verglichen, die vom Prinzip her einer Schutzinselkreuzung nach niederländischen Vorbild ähneln. Ebenso wird eine Kreuzung dargestellt, an der ein Verkehrsversuch zum Umbau zur Schutzinselkreuzung stattfindet, den das Bundesministerium für Digitales und Verkehr fördert.

Aufgrund des großen Aufwandes, den eine solche Untersuchung bedeutet, wird eine Mangelanalyse im Detail auf die 7 unfallauffälligsten Knoten beschränkt.

Unfallkosten

Ebenso wurde eine Unfallkostenanalyse erstellt. Grundlage dafür ist die Aufstellung Volkswirtschaftliche Kosten von Straßenverkehrsunfällen, die die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) jährlich getrennt nach Unfallkategorie, Personenschaden und Sachschaden zusammenstellt.

Da der Unfallatlas nicht die genaue Anzahl, der an den Unfällen beteiligten Verkehrsopfer angibt („Unfall, an dem mind. ein … beteiligt war“), werden die Unfallkosten jeweils nur für eine Person erhoben. In der Realität liegen diese also höher.

Zur Berechnung der Kosten der Unfälle mit Leicht- und Schwerverletzten wurde ein Mittelwert gebildet im gleichen Verhältnis dieser Unfallkategorien wie bei den 7 gefährlichsten Kreuzungen. Mit Ausnahme der vier Unfälle mit Getöteten, da diese bekannt sind. Diese wurden gesondert berechnet.

Die BASt gibt je Unfallkategorie jeweils einen Kostensatz für die Personenschäden wie für die Sachschäden je Unfall an. Für das Jahr 2020 waren zum Zeitpunkt der Analyse noch keine Kostensätze veröffentlicht. Es werden daher die Sätze des Jahres 2019 verwendet. Zur Vereinfachung wurde ein Durchschnittswert aus den 5 Jahren gebildet, und daraus die Gesamtkosten ermittelt.

Grundrisse der Kreuzungen

Als Grundlage für das Erstellen der Kreuzungsgrundrisse dienten Googleluftbilder sowie die Pläne, veröffentlicht auf der Opendataplattform ui-traffic. Alle Karten sind genordet.

Verkehrsaufkommen (Verkehrsstärke)

Auf Basis der Opendataplattform ui-traffic können Daten zu Verkehrsstärken des Kfz-Verkehrs an signalisierten Kreuzungen generiert werden. Auf der Plattform können in der Theorie Daten zum Verkehrsaufkommen (ab Mitte 2019) heruntergeladen werden, die durch Zähler und Sensoren (z.B. Kontaktschleifen) an Knotenpunkten gesammelt werden. Das Herunterladen funktioniert jedoch noch nicht problemfrei. Die Mitarbeiter der Abteilung Sachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrsmanagement des Mobilitätsamtes sind jedoch sehr hilfsbereit und stellten Daten für die gewünschten Knotenpunkte zusammen. An dieser Stelle vielen Dank dafür. Grundlage für die Untersuchung sind die Zählungen für das ganze Jahr 2020 aus denen die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (kurz DTV) berechnet wurde. Da es sich um das erste Coronajahr handelt, stellen diese Verkehrsstärkedaten keine mit anderen Jahren vergleichbaren Zahlen dar, für einen Vergleich der Knotenpunkte untereinander sind sie dennoch ausreichend. Leider sind die Daten lückenhaft, da nicht alle Fahrstreifen einen Sensor besitzen. Außerdem gibt es Fahrstreifen, die Unregelmäßigkeiten aufweisen. Evtl. waren einige Sensoren für einen Zeitraum defekt oder es gab eine Baustelle. An einigen freien Rechtsabbiegerstreifen, die nicht in die Signalisierung der Kreuzungen eingebunden sind, werden Fahrzeuge nicht gezählt. Diese Lücken wurden durch Korrekturen kompensiert und für einzelne Fahrstreifen auch Schätzwerte erstellt. Zusammengefasste langjährige Zahlen zum Verkehrsaufkommen an Kreuzungen wollte die Stadt Darmstadt bedauerlicherweise nicht beisteuern.

Zum Verkehrsaufkommen des Radverkehrs wurden in der Vergangenheit kaum Zählungen durchgeführt. Erst in den letzten Jahren (ab 2020) wurde vermehrt der Radverkehr gezählt und die Zahlen der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Diese Zählung erfolgte an einzelnen Abschnitten und nur zeitlich begrenzt mit mobilen Zählstellen. Nur an der Heidelberger Straße (Höhe Lincoln-Village) gibt es einen fest installierten Radverkehrszähler. Für diese Analyse sind diese Zahlen jedoch unbrauchbar.

Die Fakultät der Verkehrswissenschaften der Technischen Universität Dresden hat im Rahmen des NRVP-Projektes SiRou, auf Grundlage von Daten des Projektes MOVEBIS, Daten zu den Radverkehrsstärken ermittelt. Diese Zahlen wurden 2019 im Rahmen des Stadtradelns von Teilnehmenden über eine App auf einer Strecke von über 16.000 km gesammelt. Auf diese Daten konnte im Rahmen dieser Analyse zurückgegriffen werden. An dieser Stelle herzlichen Dank dafür, an die Fakultät „Friedrich List“ der TU-Dresden.

Der Internet Service Strava Metro erstellt sogenannte Heat-Maps auf Grundlage von Handydaten, die zu Routen bei der Nutzung der Strava-App gespeichert werden.

Die Zahlen der TU-Dresden zur Radverkehrsstärke wurden mit den Daten von Strava abgeglichen. Aus beiden Zahlen wurden Durchschnittswerte erstellt.

Da jedoch in beiden Erhebungen nicht alle Typen von Radfahrenden repräsentiert werden (App Nutzer und Teilnehmer am Projekt Stadtradeln repräsentieren nur Teile der gesamten Nutzergruppe der Radfahrenden (in Bezug auf Radfahrertypen, Demographie, Geschlechts, …) Es kann daher davon ausgegangen werden, dass die absoluten Zahlen nur eine Tendenz darstellen können. Als Vergleich der Kreuzungen untereinander sind sie jedoch sehr nützlich und es lassen sich auch repräsentative Zahlen zu den Unfallraten darstellen.

Qualität für den Radverkehr

Um die Tauglichkeit und die Qualität der Knotenpunkte für den Radverkehr zu bewerten, wurde eine Bewertungs-Matrix erstellt, bei der einzelnen Parametern Noten von 1-4 vergeben wurde. Auf diese Weise wurden unterschiedliche Parameter in den Feldern Funktionalität, Benutzerfreundlichkeit, Verständlichkeit, Behinderungs- und Konfliktarmut, Komfort, Stresslevel, subjektive Sicherheit, Unfallrisiko bewertet.

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ERGEBNISSE

Verglichen mit der Gesamtzahl von erfassten Radunfällen im gesamten Stadtgebiet (1.012) sind von 2016-2020 1/3 aller Unfälle an Kreuzungen und Einmündungen passiert. Vier von fünf Unfällen mit Todesfolge geschahen an Knotenpunkten.

In den fünf Jahren sind an allen 114 berücksichtigten signalisierten Kreuzungen in Darmstadt 340 verunglückte Radfahrende registriert worden. Dabei sind vier Radfahrer*innen tödlich, und 335 schwer und leicht verletzt worden. Das entspricht durchschnittlich 68 Unfällen pro Jahr.

Die 21 Kreuzungen mit ≥ 6 Unfällen

An 21 von den insgesamt 114 Kreuzungen ereigneten sich im Betrachtungszeitraum über die Hälfte aller Radunfälle. Diese Knotenpunkte mit 6-13 Radverkehrsunfällen sind vorwiegend große Kreuzungen und liegen weitgehend auf den mehrspurigen Hauptachsen der Stadt wie der Frankfurter/Kasino-/Neckar-/Heidelberger Straße in Nord-Süd-Richtung, sowie der Achse Rheinstraße/Landgraf-Georg-Straße oder Eschollbrücker Straße/ Heinrichstraße in West-Ost-Richtung. (12 Kreuzungen davon liegen an den Bundesstraßen B3, B26, B449.) Ausreißer sind zwei kleinere Kreuzungen mit einer hohen Verkehrsstärke im Martinsviertel.

Zur Darstellung dieser risikoreichsten Knotenpunkte wurde ein Layer in der interaktiven Karte zum QUALITÄTSCHECK eingefügt. Hier geht es zur Karte:

Mit dem Button Layer lässt sich der Layer 6_1 Gefährlichste Kreuzungen mit dem Augensymbol sichtbar schalten.

Die 7 Kreuzungen mit 9-13 Unfällen

Zwischen 2016 und 2020 sind von den 21 Kreuzungen 7 Knotenpunkte mit 9-13 Unfällen in Bezug auf Radunfälle besonders auffällig. Dazu zählen folgende Kreuzungen:

Bezogen auf die Zahl der Unfälle ist die Kreuzung Pallaswiesenstraße Ecke Im Tiefen See die für den Radverkehr gefährlichste Kreuzung. Das ist zunächst überraschend, denn sie ist keine Kreuzung von zwei großen Achsen, sondern nur von der Bundesstraße B3, einer Nebenstraße und einer Grundstückszufahrt zu einem Unternehmen und verschiedenen Supermärkten. Beide Nebenarme sind jedoch stark genutzt.

Dennoch weist die Kreuzung in Bezug auf die Radverkehrsführung erhebliche Mängel auf. Sie ist auch die Kreuzung mit den meisten Unfällen mit schwerverletzten Radfahrenden (Unfallkategorie 2). Ebenso auffällig ist, dass unter den 7 gefährlichsten Kreuzungen zwei kleinere Knotenpunkte sind. Die Kreuzung mit der Heinheimer und Kranichsteiner Straße ist von diesen die Kreuzung mit dem höchsten individuellen Unfallrisiko unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken (Unfallrate).

Mehr zu den 7 gefährlichsten Kreuzungen siehe Kapitel Analyse der Ergebnisse.

Unfallhäufungspunkte

Ein einziger Knotenpunkt der 7 Kreuzungen fällt unter die offizielle Kategorie Unfallhäufungspunkt. Mehr dazu siehe Analyse der Ergebnisse.

Unfallkategorie

Unter den 79 Unfällen der 7 Kreuzungen sind 89 % Unfälle mit Leichtverletzten, 10 % Unfälle mit Schwerverletzten und 1 Unfall mit Todesfolge.

Unfalltyp

77 % der Unfälle an den 7 Kreuzungen wurden als Unfalltyp 2_Abbiegen und 3_Einbiegen/Kreuzen definiert. Nur 11,4 % der Unfälle sind im Längsverkehr (6) geschehen, 6 % waren ein Fahrunfall (1) und in 5 % der Fälle kam es zu einem Überschreiten-Unfall (4).

Unfallgegner

Bei 83,5 % aller Radunfälle an den 7 Kreuzungen waren die Unfallgegner Kraftfahrer:innen, 11,5 % aller Unfälle waren Alleinunfälle oder Unfälle mit anderen Radfahrenden^[2]. 4 der 79 Radunfälle (5 %) passierten mit Fußgänger:innen.

Unfallkosten

Alle Radunfälle in Darmstadt haben in den Jahren zwischen 2016 und 2020 über 41 Mio. € volkswirtschaftliche Kosten, d.h. pro Jahr ca. 8,3 Mio. € verursacht. Die 340 Radunfälle aller signalisierter Kreuzungen kosteten der Volkswirtschaft in den fünf Jahren über 15,5 Mio. €, pro Jahr also 3,1 Mio. €. Allein die Unfälle an den 7 Knotenpunkten, mit den meisten Unfällen kosten der Volkswirtschaft 3,7 Mio. €, pro Jahr rund 750.000 €.

Bezogen auf die Unfallkosten ist die Kreuzung Kasinostraße/Bismarckstraße die Kreuzung, die die meisten Kosten durch Unfälle verursacht. Dies hängt bedauerlicherweise mit dem tödlichen LKW-Abbiegeunfall von 2017 zusammen. Im Zeitraum von 2016-2020 ist dies einer von vier Unfällen mit Todesfolge an signalisierten Kreuzungen. Ein weiterer geschah unter ähnlichen Umständen eine Kreuzung weiter und nur wenige Tage zuvor an der Bismarckstraße/Grafenstraße, einer Kreuzung, die sonst eher wenig unfallauffällig ist.

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ANALYSE DER ERGEBNISSE

Vergleich der 7 (-10) gefährlichsten Kreuzungen

Allgemein

Angeordnete Geschwindigkeit

An den meisten Kreuzungen ist an allen Knotenpunktarmen 50 km/h angeordnet, es gibt jedoch einige Ausnahmen. Am Knotenpunkt 3_Heinheimer/Kranichsteiner Straße ist in drei von vier Armen Tempo 30 angeordnet, in einem davon sogar eine Tempo 30 Zone. An vielen Knotenpunkten ist es durch die bauliche Gestaltung jedoch möglich, weitaus schnellere Geschwindigkeiten zu fahren und auch mit hohen Geschwindigkeiten abzubiegen. Das ist ein großes Manko, das im Widerspruch zur Vision Zero^[3] steht. Mehr dazu unter Unfallrisiko.

Größe der Kreuzung

Fläche, Flächenverteilung, ÖPNV

Auffällig ist, dass unter den Unfallkreuzungen bis auf wenige Ausnahmen die Flächenanteile der Fahrbahnen und die Anzahl der Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr besonders hoch sind. Je mehr Fläche der Kreuzung dem Auto gewidmet ist, desto mehr Kfz-Verkehr wird erzeugt und desto gefährlicher ist die Kreuzung. Bei 5 von 7 der Unfallkreuzungen nimmt der Kfz-Verkehr einen Flächenanteil von über 70% in Anspruch. Alle Kreuzungen besitzen mindestens 4 Knotenpunktarme. An jedem der Unfallkreuzungen sind mindestens zwei Arme auch durch den ÖPNV genutzt. Der ÖPNV ist nicht wesentlich am Unfallgeschehen beteiligt, die ÖV-Trassen machen die Kreuzungen jedoch trägt jedoch nicht gerade kompakter.

Art der Radverkehrsanlagen

Obwohl Radverkehrsanlagen (vor allem Radfahrstreifen) an der Strecke vor Kreuzungen oft aufhören, um Platz zu machen für eine gewünschte Anzahl von Fahrstreifen (z.B. am Knoten Kasinostraße Ecke Bismarckstraße), entspricht die Verteilung der Art der Radverkehrsanlagen an den 10 unfallträchtigsten Kreuzungen in etwa der Verteilung der vorhandenen Radverkehrsanlagentypen auf der Strecke (gemäß Qualitätscheck – Teil 1). Die Art der Führungsform hat an den Unfallkreuzungen eher keine Auswirkungen auf das Unfallgeschehen.

Freigabe der Gehwege

Die Freigabe von Gehwegen bei Platzmangel ist zwar ein Angebot an Radfahrende, die nicht auf der Fahrbahn fahren wollen, jedoch in Bezug auf die Unfallgefahr ein großes sicherheitstechnisches Problem^[4]. Ebenfalls geht dieses Vorgehen zu Lasten der Sicherheit und des Komforts der zu Fuß Gehenden. Eine sichere und komfortable Lösung für alle muss auf eine separate Führung der Verkehrsmittel Kfz, Rad und Fuß setzen. Bei Tempo 30 und geringem Kfz-Verkehrsaufkommen (<2.500 Kfz/d) sind Mischverkehrskonzepte auf der Fahrbahn möglich.^[5]

Auffällig ist, dass an den 10 gefährlichsten Unfallkreuzungen der Anteil der für den Radverkehr freigegebenen Gehwege ca. viermal größer ist als der Anteil an den Hauptstraßen (>Tempo 40) der gesamten Stadt (s. Teil 1 der Analyse). Das bestätigt die Forschungsergebnisse und könnte darauf hindeuten, dass diese duale Führung zum Unfallgeschehen beiträgt. Es überfordert Autofahrende u.U., dass der Radverkehr nicht kanalisiert geführt wird, es nicht eindeutig ist, wo mit Radverkehr gerechnet werden kann, die Konflikte in der größeren Fläche auftreten können.

Benutzungspflicht

Die Benutzungspflicht hat keine Auswirkungen auf das Unfallgeschehen an den Kreuzungen, Die Verteilung bei der Analyse der 10 unfallträchtigsten Knoten entspricht genau der Verteilung an allen Radverkehrsanlagen der Analyse der Strecken (Teil 1).

Allgemeine Qualität für den Radverkehr

Benutzerfreundlichkeit (UX-Design)

Der Begriff UX-Design (User Experience) kommt aus dem Web- oder dem Produktdesign und beschreibt den Entwicklungsprozess eines Produktes in enger Abstimmung mit dem Nutzer. Die Nutzererfahrungen fließen wiederum in die Weiterentwicklung und Verbesserung des Produktes. Humanfaktoren spielen dabei eine wichtige Rolle. Gerade bei der Planung von Radwegenetzen sollten Humanfaktoren wie Bedürfnisse aller (auch neu dazu gewonnener) Zielgruppen berücksichtigt werden.

Wichtige Prinzipien des UX-Designs sind die Verständlichkeit („ohne Gebrauchsanweisung“), die Vertrautheit (intuitive Nutzung), die Zufriedenstellung oder Begeisterung bei der Nutzung (Funktionalität), aber auch das Vermeiden von kognitiver Überforderung. Gerade letzteres ist im Straßenverkehr und insbesondere an Kreuzungen besonders wichtig. Dort kommt es oft auf Bruchteile einer Sekunde an, in der die richtigen Entscheidungen getroffen werden müssen. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA 2010 schreibt als Prinzip zu den Entwurfsgrundlagen in die gleiche Richtung: „Vermeidung von Situationen, in denen sich die Nutzer gefährdet oder überfordert fühlen.“^[6]

„Vermeidung von Situationen, in denen sich die Nutzer gefährdet oder überfordert fühlen.“ – ERA 2010

UX-Design bedeutet auch, den Menschen mit seinen Eigenschaften (neutralen, positiven wie negativen: Ängste, Bequemlichkeiten, nicht unfehlbar) zu berücksichtigen und diese Erkenntnisse auf das Design des Produktes anzuwenden. Übertragen auf Radwege sollte das z.B. beinhalten, dass Menschen im Straßenverkehr Fehler machen. Eine Kreuzung, an der es möglich ist, auf Fehler, die auch andere begehen, in der Form zu reagieren, dass dieser Fehler nicht zu schwerwiegenden Schäden wie Verletzten führt, ist ein Produkt im Sinne des UX-Designs. Und der Vision Zero.

Das Verhalten von Radfahrenden, die an Kreuzungen durch ein Abkürzen über den Gehweg schneller sein wollen, schafft Konflikte mit dem Fußverkehr. Will man das Problem lösen, muss man zunächst akzeptieren, dass Bequemlichkeit zum Wesen der meisten Menschen gehört. Eine konstruktive Designlösung wäre, eine zügige, sichere und konfliktfreie Alternative anzubieten, wie z.B. ein freies Rechtsabbiegen für den Radverkehr. Konflikte können dann, wie bei Schutzinselkreuzungen gebündelt, zentralisiert werden, und zwar an Stellen, an denen Fußgänger:innen mit Radverkehr rechnen und umgekehrt. Die Konflikte finden dann nicht mehr in der großen Fläche statt. Behinderungen und Gefährdungen werden minimiert. 

An den Darmstädter Unfallkreuzungen lässt sich ablesen, dass sie in den letzten Jahrzehnten alleine aus einer Perspektive des Autoverkehrs gedacht und gebaut wurden. An Menschen, die sich ungeschützt und vorwiegend mit Muskelkraft fortbewegen, wurde dabei nicht gedacht. Auf Fahrrädern haben Menschen ganz andere Bedürfnisse, als wenn sie in Autos mobil sind.

An den Unfallkreuzungen lässt sich ablesen, dass sie in den letzten Jahrzehnten alleine aus einer Perspektive des Autoverkehrs gedacht und gebaut wurden. An Menschen, die sich ungeschützt und vorwiegend mit Muskelkraft fortbewegen, wurde dabei nicht gedacht.

Verständlichkeit

Eine der Entwurfsgrundlagen zur Erreichung der Unfallsicherheit in der ERA 2010 ist die „Wahl von Führungsformen mit guter Begreifbarkeit. ^[7] Das UX-Design würde von einer selbsterklärenden Nutzung „ohne Gebrauchsanweisung“ sprechen. Das Fehlen von verständlichen, gut erkennbaren Führungsformen führt dazu, dass Radfahrende auf Flächen fahren, auf denen Fußgänger, Autofahrer*innen und andere Radfahrende nicht mit ihnen rechnen. Unverständlichkeiten der Führung führen zu Unsicherheiten auf allen Seiten und erhöhen damit das Unfallrisiko.

In Deutschland werden aktuell häufig Kreuzungen gebaut, an denen der Radverkehr fahrbahnnah geführt wird. Teilweise werden Aufstellbuchten rechts der Radfurt mitten auf der Kreuzung markiert. Diese Buchten liegen auf der in Fahrtrichtung entgegengesetzten Seite. Dieses Prinzip respektiert weder die subjektive Sicherheit, noch ist es fehlerverzeihend, noch entspricht es dem UX-Design im Sinne der verständlichen logischen Führung.

Die Karten von Strava Metro veranschaulichen die aktuell fehlende Kanalisierung des Radverkehrs sehr anschaulich. Alle in der Grafik der Kreuzung Rheinstraße/Berliner Allee dargestellten Linien sind Wege, die Radfahrende an einer Kreuzung nutzen. (Je dunkler die Linienfarbe, desto mehr Radverkehr nutzt die Wege) An der Gestaltung der Kreuzung ist jedoch kaum einer, für den Radverkehr eigentlich vorgesehenen, Wege ablesbar.

Eine verständliche Führung wird z.B. durch begreifbare farbige Flächen geschaffen, deren Anlage sich nicht nur auf Konfliktstellen mit dem Autoverkehr beschränkt, wie dies oft in Deutschlands Kommunen und Städten üblich ist. Konflikte gibt es nicht nur zwischen Rad und Auto und dann eben nicht nur an Grundstückzufahrten. Eine gute Orientierung ist gerade an Kreuzungen ein wichtiges Gestaltungsprinzip, das man mit Farbe gut sicherstellen kann.

Eine gute Führung erhält man jedoch vor allem durch die Anlage von, den Radweg fassenden, seitlichen Führungselementen wie Verkehrsinseln, die sich der notwendigen von Radfahrenden gefahrenen Radien anpassen und so eine Richtung vorgeben. In Verbindung mit Farbe werden dadurch jegliche Missverständnisse beseitigt wie das folgende Video einer Kreuzung aus ´s-Hertogenbosch zeigt, an der die Führung selbst ohne Markierungen selbsterklärend ist. https://www.youtube.com/embed/37_plwJ0kLU?feature=oembed Video Bicycle Dutch

An den untersuchten Knotenpunkten sind Radfurten grundsätzlich gar nicht rot markiert. Eine Markierung der Furten über Linien ist in den allermeisten Fällen vorhanden. Dies ist jedoch für eine verständliche Führung nicht ausreichend, da auch vor der Kreuzung oft ein erkennbarer Kontrast zu den umliegenden Flächen fehlt. Eine gute Orientierung ist in der Regel nicht gegeben.

Verkehrsinseln als Orientierungs- und Schutzelement fehlen meist völlig, insbesondere als Verkehrsleitung zwischen Fußverkehr und Radverkehr scheinen diese in der deutschen Radwegeplanung als nicht notwendig erachtet zu werden. An der ersten Vergleichskreuzung Karlsruher Straße Ecke Rüdesheimer Straße, die dem Prinzip einer Schutzinselkreuzung entspricht, sind Schutzinseln in Form von Grünflächen vorhanden, an der zweiten Kreuzung Carl-Ulrich-Str. Ecke Otto-Röhm-Straße sind diese Inseln nicht vorhanden.

Einheitlichkeit der Führungsform

Ein vertrautes Design, schafft bei den Nutzern Souveränität beim Gebrauch des Produktes. Eine Kreuzung an der sofort eindeutig ist, wo Radfahrende fahren, ist auch eine sicherere Kreuzung im Vergleich zu einer Kreuzung, die ausgestattet ist mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Führungsformen. Eine intuitive Nutzung erhöht die Verkehrssicherheit.

An vielen untersuchten Kreuzungen wurden zu viele Führungsvarianten verwendet. Das stellt auch ein Sicherheitsrisiko dar.

Aufstellflächen

An signalisierten Kreuzungen bieten Aufstellflächen Radfahrenden bei Rotlicht Warteflächen. Aufstellflächen müssen funktional sein, d.h.sie müssen ausreichend weit vor dem Kfz-Verkehr liegen (nach ERA mind. 3-5 m, besser ist jedoch mehr), um eine direkte Sicht auf Radfahrende sicherzustellen. Sie müssen ausreichend groß sein und Behinderungen und Konflikte vermeiden. Dies schließt Konflikte zwischen

1. Radverkehr und Kfz-Verkehr,
2. Radverkehr und Fußverkehr und
3. Radfahrenden unter sich ein.

Zu 1: Die Aufstellflächen müssen aus Gründen der subjektiven Sicherheit auf einer Fläche angeordnet werden, die nicht auch vom Kfz-Verkehr genutzt wird/werden kann. Dies gelingt nur durch eine bauliche Trennung bis an die Querstraße heran. An markierten Führungen  besteht das Risiko von regelwidrigem Missbrauch der Flächen durch den Autoverkehr.

Zu 2: Die Flächen müssen visuell, insbesondere auch für die Belange von Sehbehinderten taktil, aber auch durch Höhenunterschiede wie fehlerverzeihende (abgeschrägte) flache Bordsteine voneinander ausreichend getrennt werden.

Zu 3: Um Konflikte zwischen Radfahrenden, die aus der Querstraße kommend geradeaus fahren, bzw. rechts abbiegenden Radfahrer:innen und wartenden Radfahrenden die bei Rot warten, zu vermeiden, müssen die Warteflächen ausreichend groß sein, Flächen, die frei gehalten werden sollen, müssen als solche erkennbar sein.

Aufstellflächen müssen sich bei einem hohen Anteil an wartenden Radfahrer:innne aufweiten, um den Radverkehr bei Rotlicht zu sammeln, sichtbar zu machen und möglichst in einem Pulk abfließen zu lassen, sodass der Großteil bereits über die kritische Zone gefahren ist, wenn der Autoverkehr bei dieser ankommt. Bei Markierungslösungen erfolgt dies über rot markierte Flächen, die sich über den gesamte Fahrstreifen erstrecken (sogenannte ARAS), bei Führung über Radwegen, gibt es andere Strategien Aufstellflächen zu erweitern, wenn dies aufgrund der Verkehrsstärken nötig ist.

Die ERA 2010 empfiehlt aufgeweitete Aufstellflächen nur auf untergeordneten Seitenstraßen. Das ist bedauerlicherweise eine Empfehlung, auf Kosten der Sicherheit und des Komforts des Radverkehrs, die dringend geändert werden muss. ARAS müssen an Kreuzungen generell zu einer Mindestausstattung gehören. An Schutzinselkreuzungen und Radwegführungen befinden sich Radfahrende automatisch auf vorgezogenen Aufstellflächen.

An den wenigsten der untersuchten Knotenpunkte gibt es regelkonforme Aufstellflächen, die ausreichend vorgezogen sind, um eine direkte Sicht sicherzustellen. Aufgeweitete Aufstellflächen sind an Knotenpunktarmen, die eine markierte Führungsform besitzen (Radfahrstreifen), eine Seltenheit. Nur am Knotenpunkt Heinheimer mit der Kranichsteiner Straße sind zwei ARAS markiert.

An den untersuchten Knoten, an denen auf Radwegen geführt werden, gibt es automatisch Aufstellflächen, die jedoch fast nie, visuell auffällig und verständlich gestaltet sind. Hier gibt es auch aufgrund der zu geringen Größe und der mangelhaften Abgrenzung zu Gehwegen Konflikte mit dem Fußverkehr.

Geschütztes freies Rechtsabbiegen

Freies Rechtsabbiegen für den Radverkehr (ein Abbiegen, das unabhängig vom Rotlicht erfolgen kann) wurde in Darmstadt im Zuge eines Verkehrsversuchs Anfang 2019 über das neue Verkehrszeichen Grüner Pfeil für den Radverkehr an einigen Kreuzungen eingeführt. In der jüngsten StVO-Novelle wurde dieses Zeichen offiziell eingeführt (VZ 721). An Radwegeführungen ist ein freies Rechtsabbiegen unter Beachtung des Fußverkehrs automatisch möglich, wenn die Ampelanlage links des Radwegs aufgestellt ist. An anderen Kreuzungsarmen geht dies nur, wenn das neue Verkehrszeichen angeordnet wird. Knotenpunkte, an denen die Radwegführung in Radfahrstreifen übergeht, verlieren diesen Komfortvorteil. Ein Rückschritt für den Radverkehr.

Ein freies Rechtsabbiegen für den Radverkehr ist an den Unfallkreuzungen nur an einzelnen Knotenpunktarmen möglich, jedoch an beiden Vergleichskreuzungen (11 und 12) an allen Armen.

Behinderungs- und Konfliktarmut

Neben der angesprochenen Konfliktminimierung mit Rad-, Kfz- und Fußverkehr an Aufstellflächen, sollten an Radfurten zusätzliche Konflikte vermieden werden. Radfurten liegen in der kritischen Zone, die von Kfz überfahren werden. An diesen Stellen sollte der Rad- und Fußverkehr eigene erkennbare Flächen bekommen, um nicht zusätzlich noch ablenkende Konflikte zu schaffen. Eine gemeinsame Furt für Fuß- und Radverkehr muss besonders bei hohem Verkehrsaufkommen vermieden werden.

An einigen untersuchten Kreuzungen sind gemeinsame Furten angelegt. Dies bezieht sich auf Knoten, an denen der Radverkehr eigene Radwege vor der Kreuzung besitzt, als auch an Arme an denen die Radverkehrsanlage völlig fehlt, der Radverkehr auf dem Gehweg jedoch freigeben ist. Letztere Führung ist besonders unfallträchtig.^[8]

Oberflächenqualität und Fahrhindernisfreiheit

Nicht nur aus Komfortgründen muss die Oberfläche an Kreuzungen von hoher Qualität sein.^[9] Gerade dort wo die Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmenden auf anderen Verkehrsteilnehmenden liegen sollte, darf diese nicht durch kleinere Mängel in der Oberflächenqualität oder durch Fahrhindernisse auf dem Radweg beeinträchtigt werden. Dies betrifft zum einen für die Qualität des Fahrbelags (Zustand des Asphalts oder des Pflasters), die Ebenheit des Fahrwegs (keine Niveauwechsel wie häufig an Einfahrten zu finden), aber auch die Übergänge auf die Fahrbahn. Diese sollten völlig schwellenlos angelegt werden, im Idealfall ganz ohne Bordstein. Objekte wie Schilder, Ampelmasten, Stromkästen oder Werbeelemente haben im Fahrweg von Radfahrenden nichts zu suchen.

An den untersuchten Kreuzungen sind einige Mängel bzgl. der Oberflächenqualität vorhanden. Teilweise ist die Qualität der Radwege im Seitenraum nicht mehr ausreichend, teilweise sogar die Asphaltdecke der Fahrbahn/Radverkehrsfurt beschädigt

Auch Fahrhindernisse sind an einigen Knotenpunktarmen vorhanden. Bordsteine sind meist ausreichend abgesenkt, jedoch immer noch spürbar. 100% schwellenlose Übergänge wie in den Niederlanden üblich (der Radwegbelag ist fugenlos, s. Foto) gibt es in Darmstadt nur an einem einzigen Knotenpunktarm an der Dolivostraße Ecke Bismarckstraße.

Subjektive Qualität, Stresslevel

Wie in Teil 2 des QUALITÄTSCHECKS RADVERKEHRSNETZ DARMSTADT dargestellt, zieht eine überwiegende Mehrheit der Nutzer von Radverkehrsanlagen bei Straßen mit Tempo 50 (je nach Untersuchung bis zu 85%, Tagesspiegel) aufgrund eines besseren Sicherheitsgefühls eine baulich getrennte Radführung vor.

Viele Faktoren der Kriterien unter Allgemeine Qualität und Unfallrisiko beeinflussen den erlebten negativen Stress, der vom Radfahren abschrecken kann. Dieser Stresslevel ist messbar.^[10] Auch bei geübten Radfahrenden. 

Die subjektive Sicherheit findet bislang in den praktischen Empfehlungen der ERA viel zu wenig Berücksichtigung, obwohl der Begriff „subjektive Verkehrssicherheit“ sogar in den grundlegenden Entwurfskriterien (Tabelle 4) benutzt wird. Die eigenen Grundlagen „Vermeidung von Situationen, in denen sich die Nutzer gefährdet oder überfordert fühlen“ und „Wahl von Führungsformen mit geringer Abhängigkeit vom Verhalten anderer“, werden in vielen Musterlösungen der ERA selbst nicht beachtet.

Die eigenen Grundlagen „Vermeidung von Situationen, in denen sich die Nutzer gefährdet oder überfordert fühlen“ und „Wahl von Führungsformen mit geringer Abhängigkeit vom Verhalten anderer“, werden in vielen Musterlösungen der ERA selbst nicht beachtet.

Die „Subjektive Qualität“ ist daher ein sehr wichtiges Designkriterium. Eine Radverkehrsanlage, die nicht von der größtmöglichen Nutzergruppe genutzt wird, ist Verschwendung von Steuermitteln.

Subjektive Sicherheit an der Strecke vor der Kreuzung

Grundlage der Bewertung der Strecken zwischen den Knotenpunkten also auch vor den Kreuzungen sind die Ergebnisse des Teils 2 dieser Analyse vom März 2020. Bewertungsmatrix und Ergebnisse dazu siehe Qualitätscheck – Teil 2

Subjektive Sicherheit an der Kreuzung selbst

Für die Bewertung der Berücksichtigung der subjektiven Sicherheit an der Kreuzung selbst, also der Furt selbst, sowie den Radverkehrsanlagen in der unmittelbaren Zufahrt, wurde eine eigene Bewertungsmatrix erstellt. Ergebnisse siehe Anlage 2.

Unfallsicherheit

Unfälle an Kreuzungen

Das Gesamtergebnis der Bewertung ist nicht exakt proportional zum tatsächlichen Unfallgeschehen. In der Tendenz lässt sich jedoch sagen, dass die unfallträchtigen Kreuzungen auch diejenigen sind mit den größten Mängeln und damit der schlechteren Gesamtnote.

Unfallhäufungspunkte

In dem Erlass Erfassung und Analyse von Straßenverkehrsunfällen hessischer Ministerien (Gült-Verz. 31001 610, StAnz 8-2009, S. 456) werden Unfallhäufungspunkte definiert. Danach sind Unfallhäufungspunkte von der Polizei nach folgenden Kriterien zu ermitteln: „Eine Unfallhäufung liegt dann vor, wenn sich an Knotenpunkten oder auf Straßenabschnitten von maximal 300 m Länge mindestens fünf Unfälle eines Unfalltyps innerhalb eines Kalenderjahres oder mindestens drei Unfälle mit schwerem Personenschaden innerhalb eines Zeitraums von drei Jahren ereignet haben.“ Der Erlass befindet sich gemäß dem Hessischen Ministerium des Innern und für Sport in Überarbeitung.

Die von den Kommunen einzusetzenden Unfallkommissionen (mit Vertretern aus der Straßenverkehrsbehörde, des Straßenbaulastträgers und der Polizeibehörde) befassen sich ausschließlich mit Unfallhäufungspunkten mit dem Ziel der Bekämpfung des Unfallgeschehens. Daher ist die Definition der Unfallhäufungspunkte besonders wichtig.

Die erwähnte Definition ist jedoch eine völlig willkürliche Festlegung. Kaum eine Stelle im Straßenverkehrsnetz in Darmstadt erreicht diesen Status. Bei ca. 22.000 gesamten Unfällen und 3.800 gesamten Unfällen mit Personenschaden in den Jahren 2016 – 2022^[11] und 8 Mio. € volkswirtschaftlichen Kosten alleine bei Radunfällen pro Jahr ist das eine Farce.

Von den untersuchten sieben Kreuzungen ist nur eine Kreuzung ein Unfallschwerpunkt: Die Kreuzung Pallaswiesenstraße Ecke Im tiefen See (A097).

Unfallkosten und Unfallschwere

An dem erwähnten Unfallhäufungspunkt, der Einmündung am Eifelring hätten mit geeigneten Maßnahmen in den Jahren von 2016-2019 ein Großteil der Unfälle verhindert und damit neben dem Leid der Opfer und Angehörigen auch ca. 300.000 € volkswirtschaftlichen Unfallkosten eingespart werden können. Geeignete Maßnahmen wie die Herstellung einer Teilaufpflasterung und die Sicherstellung der Sichten könnte man mit einem Drittel dieser Kosten realisieren. Dennoch bleibt man hier fast untätig.

Hohe Unfallkosten sind auch ein Hinweis auf eine hohe Unfallschwere. Eine hohe Unfallschwere hängt meist mit hohen Fahrgeschwindigkeiten zusammen. In Helsinki konnte nach der schrittweisen Einführung von Tempo 30 2019 eine echte Vision Zero ohne Unfalltote erreicht werden. Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit führt gerade an Kreuzungen zu viel zu hohen Abbiegegeschwindigkeiten.

Die Unfallkosten an den untersuchten Kreuzungen zeugen von hohen, an den Kreuzungen gefahrenen Geschwindigkeiten, die durch bauliche Maßnahmen und eine generelle Anordnung von Tempo 30 verhindert werden müssen.

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Sicherheit der Streckenabschnitte

In Teil 1 des QUALITÄTSCHECKS ist die Qualität und die Sicherheit von Radverkehrsanlagen auf der Strecke zwischen den Knoten analysiert worden. Mehr dazu siehe Qualitätscheck – Teil 1.

Sichtbarkeit von Radfahrenden

Die Sichtbarkeit von Radfahrenden ist zusammen mit der Abbiegegeschwindigkeit das wichtigste sicherheitsrelevante Kriterium. Sichtbarkeit bedeutet zum einen ein freies direktes wie indirektes (mithilfe von Spiegeln) Sichtfeld ohne Sichthindernisse wie z.B. hohe Vegetation, Parkplätze, Werbeelemente, Stromkästen, Masten oder Bushaltestellen. Es bedeutet aber auch, dass Radfahrende vor allem direkt durch die Fenster der Fahrzeuge wahrgenommen werden können. Eine Führung, die sich auf die indirekte Sicht über Spiegel beschränkt, schließt ein Vier-Augen-Prinzip zur Unfallvermeidung aus. Auf fahrbahnnahen Führungsformen sind Radfahrer lediglich verkleinert über Spiegel sichtbar. Im Falle eines Fahrfehlers, kann dieser oft nicht korrigiert werden, da aufgrund des geringen Abstands zwischen Kfz und Rad keine Reaktion möglich ist, um eine Kollision abzuwehren. Fahrbahnnahe Führungen widersprechen damit dem Grundsatz der ERA „Wahl von Führungsformen mit geringer Abhängigkeit vom Verhalten andere“ (Tabelle 4).

Die Analyse der bundesweiten tödlichen Abbiegeunfälle mit vorwiegend LKW durch Darmstadt fährt Rad hat gezeigt: Insbesondere LKW-Fahrende sind kognitiv überfordert mit der Nutzung der zahlreichen Spiegel. Radfahrende werden häufig nicht wahrgenommen. Die überwiegende Mehrheit der tödlichen Abbiegeunfälle geschieht auf Kreuzungen mit fahrbahnnahen Furten.

Auch an den in Darmstadt untersuchten Knotenpunkten sind die Radfurten im Schnitt gar nicht bis gering von der Fahrbahn abgesetzt. Während sich die Unfallkreuzungen bei vielen Kriterien nicht so stark von den Vergleichskreuzungen unterscheiden, ist beim direkten Vergleich der Furtabsetzung der 7 Unfallkreuzungen mit den Vergleichskreuzungen 11 und 12  der größte Unterschied festzustellen. Das kann ein Hinweis auf den Vorteil von abgesetzten Furten sein.

Reduktion der (Abbiege-)Geschwindigkeit

Gerade an Kreuzungen ist die Geschwindigkeit ein wesentlicher sicherheitsrelevanter Faktor. Insbesondere beim Abbiegen ist eine niedrige Geschwindigkeit in Verbindung mit einem freien direkten Sichtfeld essentiell, um Verkehrsteilnehmer kognitiv nicht zu überfordern und ein „Übersehen“ zu verhindern. In der jüngsten StVO-Novelle wurde das Abbiegen von LKW gesetzlich auf Schrittgeschwindigkeit limitiert. Entscheidender ist jedoch, dafür zu sorgen, dass schnelle Geschwindigkeiten durch bauliche Randbedingungen gar nicht erst gefahren werden können. In Bezug auf die Geschwindigkeit beim Geradeausfahren funktioniert dies z.B. gut über Kreisverkehre.

An signalisierten Kreuzungen dürfen die Eckradien zur effektiven Reduktion der Abbiegegeschwindigkeit höchstens 10 m betragen. Freie Rechtsabbiegestreifen für den Autoverkehr mit Radien von bis zu 40m hingegen begünstigen hohe Geschwindigkeiten. Sie haben innerorts nicht zu suchen.

Die untersuchten Knotenpunkte besitzen Eckradien zwischen 6,5 und über 36 m. Mit einem Durchschnitt von über 16 m sind diese Kreuzungen nicht gemacht, um Unfälle zu vermeiden.

Besonders hervorzuheben ist das überdurchschnittliche Vorhandensein von freien Rechtsabbiegestreifen^[12] bei den auffälligen Unfallkreuzungen. An den 21 gefährlichsten Kreuzungspunkten sind an über der Hälfte der Knotenpunktarme freie Rechtsabbieger vorhanden. Das sind knapp doppelt so viele freie Rechtsabbieger wie an den übrigen 93 Knotenpunkten. Während an jeder der 21 Kreuzungen im Schnitt 57% freie Rechtsabbieger vorhanden sind, sind es an den restlichen 93 Kreuzungen nur 31%. Ein weiteres Indiz für das hohe Unfallrisiko dieses Designelements.

Wahrnehmung der Radverkehrsanlagen

In den meisten deutschen Kommunen werden Radverkehrsanlagen nur an kurzen Streckenabschnitten farbig markiert. Dieses Vorgehen erfolgt in erster Linie aus Kostengründen.

Die ERA empfiehlt farbig eingefärbte Radfurten aus „Sicherheitsgründen nur an besonderen Konfliktbereichen (z.B. an Knotenpunkten)“. Die Beschränkung der Rotmarkierung auf kurze Abschnitte kann jedoch von der FGSV nicht wissenschaftlich begründet werden. Der Abschnitt der 11.1.4 der ERA muss dringend überarbeitet werden und durch wahrnehmungspsychologische Erkenntnisse ergänzt werden.

Was „besondere Konfliktbereiche“ sind, entscheiden zudem immer noch die Baulastträger. In Darmstadt werden meist nur Stellen markiert, an denen Konflikte auf der Strecke mit dem Autoverkehr stattfinden können, wie Grundstückszufahrten oder kleinere nicht signalisierte Kreuzungen und Einmündungen. Anders als in vielen anderen deutschen Städten ist es in Darmstadt bislang unüblich, Radfurten an signalisierten Kreuzungen rot zu markieren. Die Stadt Darmstadt berief sich 2017 noch auf Vorgaben des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik, mit der Aussage, eine farbige Anlegung der Radfahrstreifen im Bereich von signalgeregelten Knotenpunkten dürfe in keinem Fall erfolgen. Eine völlig absurde Aussage, die auf keiner nachvollziehbaren sachlichen Grundlage beruht. Umso absurder, wenn man weiß, dass in Darmstadt schon 1989 bei einem Untersuchung durch die Polizei nach der flächigen Roteinfäbung von Radfurten festgestellt werden konnte, dass das Unfallrisiko um ein Drittel zurückging, und das obwohl der Radverkehrsanteil stieg.^[13]

Andere Konfliktkonstellationen (Fuß-Rad) oder andere Gründe für eine vollflächige und durchgängige (Rot-)markierung werden dabei ignoriert. Da auch an signalisierten Kreuzungen – auf Basis der bedingten Verträglichkeit^[14], trotz Ampelschaltungen – Konflikte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr stattfinden (insbesondere zwischen geradeausfahrenden Radfahrer:innen und rechts oder links abbiegenden Kfz), ist es umso unverständlicher, warum die Stadt Darmstadt es bislang unterlässt, alle Radfurten vollfarbig zu markieren. Gerade an den, durch Rad und Auto gemeinsam genutzten, kritischen Zonen (Radfurten) werden Radverkehrsanlagen weniger auffällig markiert als an Stellen außerhalb dieser Zonen. Das ist nicht nachvollziehbar.

Neben der oben unter Benutzerfreundlichkeit erwähnten, den Radverkehr bewerbenden Wirkung von farbigen Wegen und der verbesserten Orientierung, ist auch die subjektive Sicherheit ein Grund, Radwege durchgängig farbig zu markieren oder durch Farbasphalt anzulegen. In einer Umfrage des Tagesspiegels, fühlen sich Radfahrende an farbig angelegten Radfahrstreifen sicherer als an Radfahrstreifen ohne Farbe.

Eine gut wahrnehmbare Radverkehrsführung wirkt sich jedoch indirekt auch auf die Unfallsicherheit aus. Verständliche Führungen machen Radfahrende souveräner beim Befahren. Farbig markierte Radwege und Radfurten erhöhen die Aufmerksamkeit von Autofahrenden und machen sie sensibel für mögliche herannahende Radfahrende.

Sind Radverkehrsanlagen vorhanden, sind an den untersuchten Kreuzungen Radfurten durch Linien markiert. Teilweise wird der Fuß- und Radverkehr über gemeinsame Furten geführt. Dieses Vorgehen muss unbedingt vermieden werden. Autofahrende rechnen an diesen Furten zwar mit Fußgänger:innen. Nichts erinnert jedoch an einer solchen Kreuzung an ein mögliches plötzliches Auftauchen von Radfahrenden. Meist wird dieses Manko noch unterstützt durch fehlende auffällige Markierung der Radwege an der Strecke vor der Kreuzung, wo Zeit genug wäre, Autofahrende an Radverkehr zu erinnern und auf mögliche Konfliktsituationen an der Kreuzung selbst vorzubereiten. Eine reine Markierung der Radfurten durch Linien ist nicht ausreichend. An keiner der untersuchten Kreuzungsarmen sind durchgängig farbig angelegt Furten vorhanden.

Signalisierung

Signalisierte Knotenpunkte sind deutlich unfallauffälliger als nicht signalisierte^[15]. Das hängt nur bedingt mit der Verkehrsstärke zusammen. Ein häufiger Unfallgrund ist die Missachtung von Rotlicht. Insbesondere, wenn die Signalisierung zu Ungunsten des Fuß- und Radverkehrs eingerichtet ist, ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass Fußgänger- und Radfahrer:innen, Rotlichtverstöße begehen.^[16] Auch nach ERA ist es zu vermeiden, dem Radverkehr viel kürzere Grünzeiten anzubieten. An den untersuchten Kreuzungen gibt es mehrheitlich gar keine gesonderten Schaltungen für den Radverkehr. Teilweise betragen die Grünzeiten des Rad- nur ein Bruchteil der Grünzeiten des Kfz-Verkehrs. Im Fall der Kreuzung 11_Karlsruher Straße/Rüdesheimer Str. bis zu 1/10!

Konfliktfreie Schaltung der Signalisierung

Auffällig ist, dass es an keiner Kreuzung eine vollständige Trennung zwischen geradeausfahrendem Radverkehr und rechts abbiegender Kfz gibt. Die Leistungsfähigkeit des Kfz steht hier rechtswidrig an oberster Stelle vor der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer (Grundsatz StVO-VwV^[17]). Aber auch ein sehr effektives Vorschaltgrün ist an kaum einem Knotenpunktarm eingerichtet. Ein zeitlich vorgezogenes Grünzeichen für den Radverkehr kann den Abfluss der wartenden Radfahrer:innen begünstigen und damit viele Konfliktsituationen im Vorfeld ausschließen.

Einheitlichkeit der Ampelschaltung

Die Regelungen der StVO sind hinsichtlich der Signalisierung für den Radverkehr nicht sonderlich benutzerfreundlich. Die Diskussionen zwischen Engagierten und der Polizei in den sozialen Medien zeigen, dass die Regelungen selbst unter Menschen, die sich mit dem Thema beschäftigen kaum verständlich sind. Wie sollen das dann Laien begreifen, die diese Regeln anwenden sollen? Eine eigene Radverkehrsschaltung umgeht diese Schwäche und sorgt für Verständlichkeit der Verkehrssteuerung.   

Trennung der Wahrnehmungsereignisse, Fehlerverzeihende Infrastruktur

Menschen sind nicht perfekt. Gerade im Straßenverkehr machen Menschen Fehler. Passiert das, ist es umso wichtiger, dass diese Fehler nicht zu schwerwiegenden Unfällen führen. Dann ist es überlebenswichtig, dass die Infrastruktur die Zeit gibt, zu reagieren, um Kollisionen zu verhindern. Das ist “fehlerverzeihende Infrastruktur”. Gerade beim Durchfahren von  Kreuzungen erleben Verkehrsteilnehmer:innen eine Vielzahl von Ereignissen. Es ist wichtig, dass diese Ereignisse nicht alle zeitgleich verarbeitet werden müssen, sondern nacheinander, um Verkehrsteilnehmende kognitiv nicht zu überfordern.

zu Teil 3-2 – Gesamtbewertung der Knotenpunkte

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^[1] Schwendy (Kress) et al. (2019), Darmstadt fährt Rad, Radentscheid Darmstadt

^[2] Der Unfallatlas differenziert hier nicht.

^[3] Vision Zero: Keine Unfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden. Seit 2021 in §1 der VwV-StVO als „Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen” verankert

^[4] Kolrep-Rometsch (2013) für UDV

^[5] CROW (2016); Musterlösungen der AGNH (2021)

^[6] Siehe auch ERA 2010, Tabelle 4, FGSV

^[7] Siehe auch ERA 2010, Tabelle 4, FGSV

^[8] Kolrep-Rometsch (2013)

^[9] ERA (2010) Kapitel 11.1.1 ff

^[10] Urban Emotions: EmoCyclingConcept – Potenziale der emotionalen Stadtkartierung https://gispoint.de/fileadmin/user_upload/paper_gis_open/AGIT_2016/537622040.pdf

^[11] Verkehrslagebild für den Bereich der Stadt Darmstadt (2000), Polizei Südhessen

^[12] Freie/freilaufende Rechtsabbieger/Rechtsabbiegestreifen: Aus der Signalisierung herausgenommene Rechtsabbiegestreifen, meist mit einer typischen Dreiecksinsel für Fuß und Rad. Laut Unfallforschung (UDV fb21; Kolrep-Rometsch 2013) sind freie Rechtsabbieger mit hohen Sicherheitsrisiken verbunden. Sie sind zudem stark Komfort einschränkend für den Fuß- und Radverkehr. Die Standorte der freien Rechtsabbieger sind ebenfalls in der Karte zur Analyse eingetragen. Link siehe ERGEBNISSE. In der Analyse sind lediglich die nicht signalisierten freien Rechtsabbieger berücksichtigt.

^[13] Polizeipräsidium Darmstadt; Bisherige Erfahrungen mit farbig angelegten Radfahrstreifen (1989)

^[14] Bedingte Verträglichkeit: Hingenommene nicht konfliktfreie Signalisierung bestimmter Verkehrsströme (z.B. Fußverkehr vs. rechts-/linksabbiegende Kfz)

^[15] Schnüll (1992); Kolrep-Rometsch (2013)

^[16] Schnüll (1992)

^[17] StVO-VwV Zu den §§ 39 bis 43 Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen Randnummer 5

^[18] Unfallrate: Unfallrisiko in Bezug auf die Verkehrsstärke Rad- und Kfz-Verkehr. Rechenformel s. Anhang 2 – Tabelle 1

^[19] nach ERA sind Gehwege, die fürs Rad freigegeben werden mindestens 2,5m breit.

^[20] Kreß, Julian: Zukunftsgerechte Infrastruktur für den Radverkehr an Knotenpunkten in der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Hochschule Darmstadt, 2019

^[21] RASt (2006), FGSV, Kapitel 5.1.2 Mischverkehr bis 400 Kfz/h. Der Gehweg darf nur freigegeben werden, wenn dies unter der Berücksichtigung der Bevorrechtigung des Fußverkehrs vertretbar ist. Das ist an den freigegebenen Gehwegen nicht der Fall.

^[22] ERA (2010): “Ähnliche Knotenpunkte sollen innerhalb einer Stadt oder eines Straßenzuges nach Möglichkeit eine einheitliche Radverkehrsführung und Signalisierung aufweisen.”

^[23] Kreß, Julian (2019)

^[24] Fußballverein Darmstadt 98

^[25] In 50m Radius

^[26] Geschützter Radfahrstreifen

^[27] Schnüll (1992)

^[28] ERA (2010), Kapitel 4.4.1

^[29] Dooring: Unfallgefahr für Radfahrende durch aufschlagende Türen von parkenden Autos.

^[30] Schwedes (2021), Sicherheit ist Ansichtssache: “Unfallanalysen können nur an Infrastrukturvarianten durchgeführt werden, die bereits existieren. Wenn allerdings nur bestehende Infrastrukturvarianten verglichen und gegeneinandergestellt werden, gibt es keine Möglichkeit, neue Designs zu erstellen, die bestenfalls sicher und radverkehrsfördernd sind.”