Kreuzungsdesign Deluxe – Teil 4 Fallbeispiele

Die Gestaltung von Knotenpunkten im Straßenverkehr im Vergleich, Niederlande – Deutschland

Teil 4 – Fallbeispiele

Teil 1 – Einleitung
Teil 2 – Designelemente
Teil 3 – Funktion

In dieser Folge zur Reihe Kreuzungsdesign deluxe – Vergleich Niederlande-Deutschland treten eine deutsche und eine niederländische Kreuzung gegeneinander an zum großen

Kreuzungsdesigner Derby

Dabei treten die Städteplaner und Tiefbauingenieure der Knotenpunke in den folgenden Disziplinen gegeneinander an:

  1. Verbindungsangebot für den Radverkehr
  2. Mut zu verschiedenen Führungsformen
  3. Gerechtigkeit bei der Flächenverteilung
  4. Berücksichtigung der subjektiven Sicherheit
  5. Auffälligkeit der Flächen (Rotmarkierung)
  6. Einrichtungen deluxe (Extraangebote)

Eine unabhängige und sehr gute Jury wird anhand einer Analyse bewerten, inwieweit die Kreuzungen in der Praxis funktionieren, was sie Radfahrenden anbieten, inwieweit die Belange von Kfz-Fahrer berücksichtigt werden, wie sicher sie sind und wie viel Fläche sie dabei für die einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen vorsehen.

Für die Niederlande geht die Stadt ´s-Hertogenbosch ins Rennen. ´S-Hertogenbosch ist die Hauptstadt der südniederländischen Provinz Nordbrabant und mit 152.968 Einwohnern (2017) etwa so groß wie Darmstadt (159.982 EW – 2017).

Die ausgewählte Kreuzung in `s-Hertogenbosch ist die des Brugplein, des „Brückenplatzes“. Gebildet wird sie aus den Straßen Brugstraat – Boschdijkstraat – Diezebrug – Buitenhaven – Havensingel (Koordinaten 51°41’39.88″N  5°18’02.22″E)

Grundriss – Kreuzung `s-Hertogenbosch (NE)


An der Kreuzung gab es schon lange umfangreiche Flächen für Radfahrende. Trotzdem wurde die Kreuzung 2015 in drei Wochen Umbauzeit (!) noch einmal optimiert, um sowohl Kfz Ströme zu steuern und die Innenstadt noch autofreier zu bekommen, andererseits wurden die vorhandenen Radverkehrsströme analysiert und in einer neuen besseren Infrastruktur für Radfahrende und Fußgänger abgebildet. Die Umgestaltung wurde schon auf dem Block Bicycle Dutch detailliert beschrieben. Um sich ein Bild zu machen, ist dieses Video zu empfehlen:

Für Darmstadt tritt die Kreuzung am Hahne-Schorsch-Platz an. Eine fünfarmige Kreuzung der Straßen Röhnring – Pankratiusstraße – Heinheimerstraße – 2x Vogelsbergstraße an. Hier wurde 2017 umgebaut im Zuge der Einrichtung der Fahrradstraße in der Pankratiustraße. (Koordinaten 49°52’59.10″N  8°39’35.94″E)

Grundriss – Kreuzung Darmstadt (DE)

Beide teilnehmenden Kreuzungsdesigns sind ampelgesteuert und haben gemeinsam, dass sie auch vor dem Umbau schon eine Infrastruktur für Radfahrende hatten. Beiden Kreuzungen gemein ist ebenso, dass sie ein relativ komplexes Aufeinandertreffen von mehr als 4 Kreuzungsarmen organisieren müssen. Die Darmstädter Kreuzung besitzt einen Kreuzungsarm mehr als die Niederländische, wobei die östliche Vogelsbergstraße für den Radverkehr vernachlässigbar ist. Die Kfz-Mengen beider Verkehrsknoten liegt vergleichbar bei um die 23.000 Kfz täglich (DTV[1]). Typisch für die Darmstädter Kreuzung ist jedoch die Enge der Hauptverkehrsrichtung und das Vorhandensein des alten Kastanienbestandes.


1. Verbindungsangebot für den Radverkehr

In Darmstadt ist beim Umbau durch die Ergänzung der Kreuzung durch eine Fahrradstraße auf eine Nachfrage der Radfahrenden nach einer Nord-Süd-Verbindung reagiert worden. Andere fehlende Verbindungen wurden nicht ergänzt. So ist beispielsweise eine Verbindung auf radeigenen Flächen in Ost-West-Richtung nicht möglich. Noch weiter östlich (Ecken Dieburger Str.-Kranichsteiner Str.) ist sogar das Befahren des Fußweges gar nicht erlaubt. Ein Abbiegen von Osten in die Heinheimerstraße ist nur über ein zweifaches Queren der Fußgängerfurten möglich (theoretisch heißt das: Absteigen!). Abbiegen von der Fahrradstraße in unterschiedliche Richtungen wird nicht wirklich angeboten.

Verbindungen – Kreuzung Darmstadt

In `s-Hertogenbosch wurde beim Umbau 2015 fehlende Radwegeverbindungen, die zuvor auf den Flächen der Kfz stattfand, ersetzt durch Verbindungen auf eigenen Flächen. Das entstandene Angebot ist ein erstaunliches Tiefbau-Meisterwerk, da es den Ingenieuren gelingt, auf die an der Kreuzung vorhandene Nachfrage an Radwegeverbindungen so zu reagieren, dass selbst an einem solch komplexen Aufeinandertreffen mehrerer Straßen ein intuitiv benutzbares Wegenetz entsteht. Radwegeverbindungen sind aus allen Richtungen in jede Richtung möglich.

Verbindungen – Kreuzung `s-Hertogenbosch

Was sagt die Juri…

…zu Darmstadt?
  • Ein lückenhaftes Radwegenetz sorgt für erhöhte Gefahren für frustrierte Radfahrende.
  • Ein Fehlen von Verbindungen sorgt auch dafür, dass der Straßenraum durch Radfahrende ordnungswidrig genutzt wird (Überfahren von Fußgängerfurten, Fahren in Gegenrichtung).
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…zu `s-Hertogenbosch?
  • Die Nachfrage für Radfahrer wird durch ein entsprechendes Angebot gedeckt.
  • Durch ein maximal flexibles Angebot von Wegeverbindungen für Radfahrende wird auch eine ordnungswidrige Nutzung des Straßenraums verhindert.
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2. Führungsformen

An beiden Kreuzungen kommen überwiegend Einrichtungsradwege zum Einsatz. An der niederländischen Kreuzung wird das Radwegenetz ergänzt durch Zweirichtungsradwege.

Generell ist die Scheu vor Zweirichtungsradwegen in den Niederlanden deutlich geringer als in Deutschland. Zweirichtungsradwege werden angelegt, wenn sie dafür sorgen, dass die Radwegeverbindung direkter, kürzer und bequemer wird. Durch eine intelligente Ampelsteuerung wird erreicht, dass Radfahrende auch auf Zweirichtungsradwegen sicher geführt werden.

An der Darmstädter Kreuzung fehlt eine eigene Radverkehrsanlage auf der Nordseite des Rhönrings gänzlich. Dort wird mit dem Fußverkehr gemischt geführt. Radverkehr wird dort in Schrittgeschwindigkeit zugelassen. Auf eine gemischte Führungsform von Fuß- und Radverkehr wird am Niederländischen Knoten verzichtet.

In `s-Hertogenbosch wird der Radverkehr von Südwest auf Radfahrstreifen an die Kreuzung geführt. Vor der Kreuzung wird er jedoch aus Sicherheitsgründen explizit in den Seitenraum geführt. In Darmstadt ist es genau anders herum.

Ein signifikativer Unterschied zwischen der niederländischen Kreuzung und der deutschen ist folgender: In `s-Hertogenbosch wird der Radverkehr von Südwest auf Radfahrstreifen an die Kreuzung geführt. Vor der Kreuzung wird er jedoch aus Sicherheitsgründen explizit in den Seitenraum geführt.

In Darmstadt ist es genau anders herum. Von Westen aus kommend, führt der Weg vom Bordsteinradweg herunter auf die Fahrbahnen der Kfz und führt nach der Kreuzung wieder in den Seitenraum.

Führungsformen – Kreuzung Darmstadt

An beiden Knoten existiert eine Fahrradstraße. An der niederländischen Kreuzung wird der Kreuzungsarm, der in eine Richtung als Fahrradstraße geführt wird in die andere Richtung als Zweirichtungsradweg weitergeführt.

Führungsformen- Kreuzung `s-Hertogenbosch

Was sagt die Juri…

…zu Darmstadt?
  • Die Mischung von Radverkehr mit dem Fußverkehr ist nicht nur gefährlich, es frustriert FußgängerInnen wie RadfahrerInnen.
  • Von der gemischten Führung von Radfahrenden mit Fußgängern wird aufgrund der vielen Nachteile und hohen Konfliktrate auch in der Richtlinie zum Bau von Radverkehrsanlagen ERA-2010 (Kapitel 3.6) gerade auf Radhauptverbindungen abgeraten.
  • Leider werden in Deutschland Zweirichtungsradwege innerstädtisch aufgrund eines angeblich hohen Unfallrisikos nicht gerne umgesetzt[2], da man nicht wie in den Niederlanden das Risiko durch eine entsprechende Ampelschaltung kompensiert. Mit der Einrichtung der Fahrradstraße wurde jedoch eine 2-Richtungs Radwegeverbindung eingerichtet, die allerdings in Sachen Durchgängigkeit und Priorisierung noch optimiert werden kann.
3 von 5 goldenen Ritzeln

 


…zu `s-Hertogenbosch?
  • Der Einsatz von Zwei-Richtungs-Radwegen in den Niederlanden macht die Strecken möglichst kurz und direkt und vermeidet Umwege. Kfz-Fahrer sind in den Niederlanden bereits daran gewöhnt, dass Räder von beiden Seiten kommen können.
  • Die Risiken, die von Zwei-Richtungs-Radwegen ausgehen können, werden in den Niderlanden durch smarte Ampelschaltungen, auffälliges Oberflächendesign (s. 5.) und gute Übrsichtlichkeit der Kreuzungen kompensiert.
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3. Flächenverfügbarkeit für die einzelnen Verkehrsmitteltypen

Analysiert wird die Verteilung der Straßenfläche auf die einzelnen Nutzer. Verglichen werden hierbei die Flächen des motorisierten Individualverkehrs (MIV – Kfz und LKW) sowie des Radverkehrs (RV). Nutzt der Radverkehr gemeinsam Flächen mit Fußgängern (FV) so ist auch dies ausgewiesen. *Fußgängerfurten sind jeweils nicht berücksichtigt.

Zur Vergleichbarkeit der Flächenanteile wurden die Längen der Kreuzungsarme alle auf gleiche Strecken begrenzt. Die Gesamtfläche der Kreuzungen ist fast identisch.

Flächen – Kreuzung Darmstadt

 

Flächen – Kreuzung `s-Hertogenbosch

Eine große Überraschung beim Flächenvergleich ist, dass in beiden Fällen, der Prozentsatz der ausschließlich durch den MIV genutzten Flächen (dunkelgraue Flächen) identisch ist. Der große Unterschied besteht in dem Angebot der Flächen, die exklusiv für Radfahrende (blaue Flächen) bestimmt sind. Während in den Niederlanden durch die Beschränkung auf baulich getrennte Radwege diese Flächen mit über 38% genau den Anteil des Radverkehrs im Modal Split von ´s-Hertogenbosch repräsentiert und eine Mischnutzung auf Radwegefurten (Überquerungen von Fahrbahnen) und Fahrradstraßen beschränkt ist, liegt der Exklusiv-Radanteil in Darmstadt bei 6,5% (bei einem Radverkehrsanteil von ca. 17%). Hier müssen sich Radfahrende in über 40% der Fälle die Flächen mit MIV und Fußverkehr teilen.[3] Einen großen Anteil machen hier durch Kfz überfahrbare Radverkehrsfurten aus, die es in den Niederlanden aufgrund der Führung im Seitenraum nicht gibt.

Besonders absurd wird die Strategie des Mischens der Verkehrsmittel an folgendem Beispiel der Kreuzung in Darmstadt: Von Westen aus kommend, verlassen RadfahrerInnen den baulich getrennten Radweg und werden auf gleicher Höhe auf die Fahrbahn geführt, auf der Kfz nach rechts abbiegen und damit die Radfurt kreuzen können. AutofahrerInnen sind an dieser Stelle darauf konzentriert, den voraus fahrenden Verkehr zu beachten und gleichzeitig, die Spur zu wechseln. RadfahrerInnen sind damit beschäftigt, vom Bordsteinradweg herunter, in die richtige Fahrradfurt zu finden. Dass bei diesen Wahrnehmungsereignissen wenig Aufmerksamkeit für den jeweils anderen Verkehrsteilnehmer bleibt, liegt auf der Hand.

Was sagt die Juri…

…zu Darmstadt?
  • In Darmstadt wurden zwei Radfahrfurten angelegt (ein Geradeaus- und eine Rechtabbiegespur), die zusammen mehr Fläche verbrauchen als in den Niederlanden, aber weniger Sicherheit bieten.
  • Mischen der Verkehrsteilnehmer heißt Mischen der Wahrnehmungsereignisse und das mindert die Aufmerksamkeit gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern und führt zu erhöhtem Unfallrisiko.
  • Ein Führen zwischen die Fahrbahnen führt zum Ausschluss von Kindern und unsicheren FahrerInnen, die den Gehweg bevorzugen.
  • Ein Fahren nah an den Kfz ist nachweislich ungesünder aufgrund der hohen Partikel- und Schadstoffbelastung [4]
  • Von der gemischten Führung von Radfahrenden mit Fußgängern wird aufgrund der vielen Nachteile und hohen Konfliktrate auch in der Richtlinie zum Bau von Radverkehrsanlagen ERA-2010 (Kapitel 3.6) gerade auf Radhauptverbindungen abgeraten.
1 von 5 goldenene Ritzeln

…zu `s-Hertogenbosch?
  • Für eine Erhöhung der objektiven und subjektiven Sicherheit durch die Trennung der Verkehrsmitteltypen ist kein erhöhter Flächenbedarf notwendig.
  • Die Führung im Seitenraum hinter baulichen Elemente vermittelt nicht nur ein positives Sicherheitsgefühl, sie verhindert auch Missbrauch durch die Radverkehrsanlage zuparkende Fahrzeuge.
  • Eigene Flächen für jedes Verkehrsmittel verringern auch Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern und zwischen Fußgängern und Kfz.
  • Ein Entzerren der Aufmerksamkeits-Geschehnisse ist durch möglichst viele „Exklusivflächen“ erhöht.
5 von 5 goldenen Ritzeln

 

4. Führungselemente (bauliche Trennungselemente)

In Darmstadts Kreuzung gab es vor dem Umbau (s. Luftbilder vorher/nachher) schützende Verkehrsinseln für Fußgänger und Radfahrende. Diese sind bei der Umgestaltung entfallen, sodass eine Rechts-Abbiegerspur für Radfahrende entstehen kann. Eine Querung der Kreuzung ohne Zwischenstopp ist jedoch insbesondere für ältere Menschen und Kinder problematisch.

Luftbild Kreuzung Darmstadt – vorher
Luftbild Kreuzung Darmstadt – nach Umbau

Ein „Ausfüllen“ der Restflächen durch bauliche Elemente (Verkehrsinseln), bietet Fußgängern und Radfahrenden jedoch nicht nur Schutz, es organisiert und segmentiert die Flächen einer Kreuzung, sodass diese an Übersichtlichkeit gewinnt. In den Niederlanden wurde bei der Formgebung der Verkehrsinseln darauf geachtet, dass sie den natürlichen Fahrverlauf der Radfahrenden nicht unterbrechen.

Das wird insbesondere beim Betrachten der Grafik der Niederländischen Kreuzung offensichtlich, wenn lediglich die baulich gestalteten „Lücken“ hervorgehoben werden. Obwohl in diesem „Tiefbauschwarzplan“ die Darstellung der Verkehrsadern nicht dargestellt sind, begreift der Betrachter, wie die Verkehrsströme funktionieren. Selbst die Radwege lassen sich erahnen.

Bauliche Trennung – Kreuzung Darmstadt
Bauliche Trennung – Kreuzung `s-Hertogenbosch

In der Grafik der Darmstädter Kreuzung wird zwar deutlich, dass es sich hierbei um eine Verkehrskreuzung handelt. Die Radverkehrsführung ist jedoch nicht ersichtlich. Was von oben betrachtet nicht eindeutig erscheint, ist aus der Perspektive eines Radfahrers/einer Radfahrerin ebenso wenig aussagekräftig.


Was sagt die Juri…

…zu Darmstadt?
  • Ein Mischen von schweren Fahrzeugen wie LKW und leichten FahrradfahrerInnen auf einer gemeinsamen Fläche ohne bauliche Trennelemente grenzt für den normalen Menschenverstand an Wahnsinn. Man stelle nur sich Kinder vor, die über die Radfahrfurten zwischen LKW ihren Weg finden müssen.
  • Eine „offene“ Führung führt zu Missbrauch der Radverkehrsflächen durch Kfz (s. Foto)
  • Direkt neben Fahrzeugen (besonders zu LKW) zu stehen, bedeutet für RadfahrerInnen automatisch im Toten Winkel zu stehen.
Keines von 5 goldenen Ritzeln

…zu `s-Hertogenbosch?
  • Die Trennung durch Verkehrsinseln o.ä. schafft objektive Sicherheit für Radfahrende.
  • Bauliche Trennung schafft Flächen auf denen sich Radfahrende sicher fühlen und gerne fahren.
  • Ein Mißbrauch durch Kurzparker wird verhindert.
  • Die Bauliche Trennung hat den Vorteil, dass auf dem Großteil der Flächen, die Konfliktrate (also die Unfallgefahr) auf null reduziert wird.
5 von 5 goldenen Ritzeln

 

5. Rotmarkierung

Im Straßenverkehr kommt es oft auf jede Sekunde an. Daher ist es essentiell, die Straßenführung so auffällig wie möglich zu gestalten.

Nicht nur durch eine klare bauliche Trennung von Rad, Fuß- und MIV-Verkehr durch Verkehrsinseln und Bordsteinen, sondern auch durch einen großen visuellen Unterschied zwischen den Radverkehrsanlagen und der Fahrbahn wird eine Auffälligkeit der Infrastruktur erreicht. Die Anlage unterschiedlich genutzter Flächen in unterschiedlichen Farben erhöht die Wahrnehmbarkeit im Straßenverkehr. In der Praxis ist dies sowohl in den Niederlanden als auch in Deutschland eine rote Einfärbung der Radwege.

Roteinfärbungen – Kreuzung Darmstadt

Während in `s-Hertogenbosch rein anhand der Roteinfärbung sowohl der Verlauf der Radwege, als auch die Vorfahrtsregelung eindeutig ist, wird die Radverkehrsführung an Darmstadts Kreuzung durch ein lediglich punktuelles Anlegen der Rotflächen zum Chamäleon.

Roteinfärbungen – Kreuzung `s-Hertogenbosch

Die klare eindeutige visuelle Abgrenzung der Flächen erhöht auch eine gefühlte Sicherheit. So erhöht die Rotfärbung auch die Attraktivität des Radfahrens. So sieht das aus Perspektive der Radfahrenden aus:

Rote Asphaltierung- Kreuzung NE Foto Bicycle Dutch

Was sagt die Juri…

…zu Darmstadt?
  • Die Flächen des Radverkehrs sind durch ein reduziertes stellenweises Anlegen der Rotflächen an der Darmstädter Kreuzung wenig auffällig. Die in Deutschland vertretene Meinung, eine durchgängige Durchfärbung ermüde das Auge und führt nur zu mehr Sicherheit, wenn sie beschränkt auf Gefahrenstellen (Kreuzungen, Ausfahrten) angewendet wird, ist durch Studien widerlegt.[5] Die Flächen fürs Radfahren gehen in Darmstadt optisch in einer grauen Asphaltsoße unter. Sogar an Stellen, an denen Radfahrende ungeschützt über Flächen fahren, die auch in jedem Moment durch Kfz überfahren werden können. (s. Foto)
Keines von 5 goldenen Ritzeln

…zu `s-Hertogenbosch?
  • In `s-Hertogenbosch wird anhand der Roteinfärbung der Verlauf der Radwege eindeutig gemacht.
  • Sogar die Vorfahrtsituation an der Kreuzung wird durch die Rotanlage der Radwege hervorgehoben. So ist der rote Asphalt der Radwege nur an den Stellen unterbrochen, an denen der Radweg von der Vorfahrtstraße gekreuzt wird.
5 von 5 goldenen Ritzeln

6. Sonstige

Haltelinien:

Ein Vorteil, den die Führung im Seitenraum bietet, ist dass sich bei Rotphasen die Radfahrenden automatisch deutlich vor den Kfz aufstellen und so besser gesehen werden. Während in den Niederlanden diese, dadurch entstehenden Aufstellflächen (s. Kreuzungsdesign-Teil 2), an jedem Kreuzungsarm vorgesehen sind, gibt es in Darmstadt nur eine Aufstellfläche, die jedoch schon vor dem Umbau vorhanden war. Lediglich auf der Fahrradstraße gibt es neue kleine Aufstellflächen.

Schutzmarkierungen – Kreuzung Darmstadt
Schutzmarkierungen – Kreuzung `s-Hertogenbosch

Ampelschaltungen:

In ´s-Hertogenbosch gab es vor dem Umbau eigene Ampelschaltungen für den Radverkehr. Man musste die Grünphasen durch Knopfdruck erzwingen, die Wartezeiten betrugen bis zu einer Minute. In dem oben verlinkten Video, sieht man, dass der Radverkehr von Osten zur Brücke ohne Führung diagonal über die Kreuzung geführt wurde. Nach dem Umbau fahren Räder auf einem eigenen Radweg. Das Rufen der Grünphasen durch Knopfdruck entfällt nach dem Umbau. Radfahrende werden auf dem Radweg durch Induktionsschleifen erkannt, Grün wird automatisch angefragt. Obwohl man nun in zwei Etappen zur Brücke gelangt konnte die gesamte Wartezeiten auf unter einer halben Minute reduziert werden(!).

Was sagt die Juri…

…zu Darmstadt?
  • Ein Abbiegen von der Fahrradstraße in Richtung Osten führt zunächst in die Mitte der Kreuzung wo der Radfahrende gezwungen ist, inmitten des motorisierten Verkehrs, neben LKW im toten Winkel und ohne eine Aufstellfläche erneut auf ein Grünzeichen zu warten.
  • In Darmstadt gibt es nur an der Fahrradstraße eigene Ampelschaltungen für den Radverkehr. Die Grünphase muss per Knopfdruck gerufen werden.
2 von 5 goldenen Ritzeln

…zu `s-Hertogenbosch?
  • In den Niederlanden können Radfahrende während Rotphasen immer auf geschützten Bereichen warten, auf denen sie bestens gesehen werden können. Aufstellflächen inmitten der Kfz gibt es nicht.
  • Ampelschaltungen für den Radverkehr wurden dahingehend optimiert, das Radfahrende noch schneller vorankommen. Haben Radfahrer grün, so haben Kfz-Abbieger rot.
  • Wo Radfahrer gefahrlos rechts abbiegen dürfen, ist eine Art grüne Pfeil für den Radverkehr angebracht.
  • Für Kfz und Radverkehr ist ein Countdown an Ampeln eingerichtet worden.
5 von 5 goldenen Ritzeln

FAZIT:

Es sei nochmal daruf hingewiesen, dass die Darmstädter Kreuzung keinen Einzelfall, sondern ein repräsentatives Beispiel deutscher aktueller Tiefbauergebnisse darstellt.

In der Flächenverteilung sind Radfahrende in den Niederlanden eindeutig der Gewinner, während der MIV keine Einbußen hinzunehmen hat. In Darmstadt ist der Radverkehr auch nach dem Umbau der Kreuzung weiterhin benachteiligt und gefährdet.

In den Niederlanden konnten Wartezeiten für Radfahrende dank Verwendung von automatischen Detektoren und Zweirichtungsradwegen halbiert werden. Durch die clevere automatische Ampelschaltung, sind Fahrradfahrende auch zu jedem Zeitpunkt sicher. Von dem Umbau haben in `s-Hertogenbosch Radfahrer, Fußgänger und Kfz profitiert.

Es stellt sich am Ende die Frage, warum deutsche Tiefbauköche nicht von ihren Kollegen in den Niederlanden lernen, die uns seit Jahren ein Deluxe-Menü des Kreuzungsdesigns vorkochen. Damit gelingt es ihnen, selbst an komplexen Kreuzungen, eine nahezu 100%ige Sicherheit und einen hohen Grad an Komfort und Flexibilität für Radfahrende anzubieten. Bei gleichzeitiger Optimierung des Verkehrsflusses für ALLE Verkehrsmittel.

Es wird endlich Zeit, nach diesen leckeren Rezepten zu fragen. Weit haben wir es nicht zu diesem Tiefbau-Gourmet-Restaurant.

Endergebnis der Jury:

The winner is…

Mit 30 goldenen Ritzeln gewinnt die Kreuzung am Brugplein vor dem Darmstädter Knoten mit 8 Ritzeln

 

 

 

Vorschau Teil 5 – Neugestaltung Deutscher Kreuzung

Wie eine Neugestaltung von Kreuzungen aussehen kann im nächsten Teil von Kreuzungsdesign Deluxe in Kürze.

Dass die Machbarkeit einer Umgestaltung von Kreuzungen nicht scheitert am geringen Platzbedarf, zeigt dieser Film von Bicylce Dutch (Mark Wagenbuur):

zu Teil 1 – Einleitung
zu Teil 2 – Designelemente
zu Teil 3 – Funktion

[1] Zahlen für Darmstadt: Luftreinhalteplan Rhein/Main –Darmstadt 2015. Zahlen für Hertogenbosh: https://bicycledutch.files.wordpress.com/2017/02/motortraffic-brugplein.jpg

[2] ERA 2010, Kapitel 3.5

[3] Die ausgewählte Darmstädter Kreuzung ist dabei durchaus repräsentativ. Bei anderen Kreuzungen der Stadt ist die Verteilung ähnlich.

[4] Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risk? – Hartog, Boogaard, Nijland, Hoek – 2010

[5] http://archived.ccc.govt.nz/council/agendas/1999/May/BurwoodPegasus/CycleLaneRedSurfaceColouringRR9695.pdf

12 Kommentare

  1. Und wie sieht es mit der objektiven Sicherheit und Benutzbarkeit aus? Die angelegten Kriterien setzen sich vor allem aus persönlichen Präferenzen, Appellen an irrationale Ängste sowie möglicherweise belanglosem Formalismus zusammen. Obendrein wird die Möglichkeit zur normalen Verkehrsteilnahme durch Radfahrer unterschlagen und damit zum Beispiel eine real existierende Abbiegemöglichkeit nach links in die Heinheimer Straße.

    Mir fehlt außerdem eine Diskussion der Realisierbarkeit von Alternativen. Das Darmstädter Beispiel ist erkennbar ein Kompromiss, der einerseits den ewigen Schrei nach „eigenen Wegen“ stillen soll, ohne andererseits ein – politisch nicht durchsetzbares – Opfer in Form beseitigter Straßenbäume und Vorgärten zu bringen. Die korrekte Lösung wäre unter diesen Umständen, den Kraftfahrzeugverkehr so zu beschränken, dass das Radfahren leicht und angenehm würde. Diese Lösung ist allerdings politisch ebenfalls nicht durchsetzbar und auch eine als Voraussetzung nötige Verkehrsentlastung des Röhnrings durch eine Nordostumgehung ist politisch gescheitert.

    Was also soll der ganze Vergleich eigentlich?

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Hallo Sven Türpe, danke für den Kommentar. Die angelegten Kriterien lehnen sich an die fünf Prinzipien einer guten Radverkehrsführung des Niederländischen Radverkehrs-Regelwerkes CROW (2016) oder des durch die EU geförderten Forschungsprogrammes PRESTO (02-2010) an die da wären: 1. Sicherheit, 2. Direktheit, 3. Durchgängigkeit, 4. Attraktivität, 5. Komfort. Diese Kriterien sind die Basis dafür, dass mehr Menschen das Fahrrad nutzen und weniger das Auto. In den Niederlanden ist das geglückt. Der Beitrag zeigt durch welche Maßnahmen die Niederländer darin so erfolgreich sind, dass sowohl mehr Menschen Fahrrad fahren, als auch sicherer und schneller unterwegs sind. Welcher Teil davon ist belanglos? – Eine Führung im Mischverkehr einer Straße >30km/h (im Kommentar möglicherweise als „normale Verkehrsteilnahme“ bezeichnet) ist keine Lösung für alle Verkehrsteilnehmer und wird daher in diesem Blog nicht als Radverkehrsstrategie ernst genommen. Daher ist die erwähnte Abbiegemöglichkeit eben nicht gegeben. Die Ergebnisse des Vergleichs machen vor allem zwei Dinge deutlich: 1. Die baulich getrennte Führung spart Fläche und nimmt den Kfz-Verkehr keine Flächen weg. 2. Eine gute Sichtbarkeit auf Radfahrende und eine gute Übersichtlichkeit der Kreuzung wird durch die Niederländischen Maßnahmen auch bei einer baulich getrennt angelegten Kreuzung garantiert. Die Gestaltung der Infrastruktur muß Fehler von Verkehrsteilnehmern vermeiden. Dem Niederländischen Design ist dies sehr wichtig. Auf der Darmstädter Kreuzung ist dieser Grundsatz bei weitem nicht gegeben.

      Sven Türpe, du hast auch keine Lösung. Die Niederländische ist eine gute Lösung für Alle. Ich denke, das zeigt der Beitrag ganz gut. Woher also die zwanghafte Frage nach Alternativen?

      Die Anwendung von Niederländischem Kreuzungsdesign auf die Deutsche Infrastruktur ist nicht Teil dieses Beitrags, wird aber bald auf „Darmstadt fährt Rad“ zu lesen sein. Bis dahin empfehle ich auch die Filme in Teil 1-3 der Beitragsreihe Kreuzungsdesign Deluxe.

      1. Die These: „Die baulich getrennte Führung spart Fläche und nimmt den Kfz-Verkehr keine Flächen weg.“ ist doch gar nicht untersucht, weil die Flächen für den Fußverkehr nicht mitberechnet wurden. Wenn man die grüne Fläche des für den Radverkehrs freigegebenen Gehwegs dem Fußverkehr zuschlägt, sieht der Vergleich ganz anders aus. Genau so, wenn alle anderen Flächen der Straße in die Rechnung mit einbezogen werden. Ich schätze wirklich sehr, die Fragen, die hier aufgeworfen werden. Aber man muss dann auch fair argumentieren.

        1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

          Die Flächen des Fußverkehrs wurden nicht berücksichtigt. Der Fairness wurde beim Deutschen Design die Mischverkehrsfläche von Rad und Fuß mit berücksichtigt. Eine Einberechnung der Fußverkehrsflächen ist hier nicht relevant, ändert auch nicht die Verhältnisse.

      2. Meine Lösung ist, Radfahrer als vollwertige Fahrzeugführer anzuerkennen und dafür zu sorgen, dass sie als solche auch tatsächlich am Verkehr teilnehmen können. Der Traum vom hypothetischen guten Radweg hat seit zu vielen Jahren immer wieder nur zu dem real existierenden Schrott geführt, den wir in unseren Städten finden. Ich kann solche Versprechen nicht mehr glauben. Siehe auch den „Radschnellweg“ DA-F, der am Ende voraussichtlich zu ein paar Wegweisern an existierenden Feld- und Waldwegen zusammengeschrumpft sein wird. So geht das immer – „Bait and Switch“ (Lockvogelangebot) heißt diese Betrugsmasche, von der am Ende immer der Kfz-Verkehr profitiert, weil man ihm die lästigen Radfahrer auf deren Kosten aus dem Weg räumt.

        Was die Sicherheit betrifft, hat Darmstadt gerade wieder einen deutlichen Hinweis bekommen, dass man den Verkehr an Kreuzungen besser nach Fahrtrichtung denn nach Antriebsart sortiert. Durch Verkehrsführungen im Seitenraum entstehen neben anderen Problemen – insbesondere den schlechten Kompromissen mit unzureichendem Platzangebot – unnötige Kreuzungspunkte mit schwierigen Konstellationen, was die Sichtbarkeit, Aufmerksamkeit und damit die Sicherheit angeht. Diese Probleme muss man dann aufwändig entschärfen, wo bei Normalverkehr nichts weiter zu tun wäre.

        Direktheit, Durchgängigkeit und Komfort sind auf regulären Fahrbahnen in aller Regel automatisch gegeben. Das allgemeine Straßennetz ist engmaschig nd gut ausgebaut. Jede Selbstbeschränkung des Radverkehrs auf ein gesondertes Radwegenetz kann demgegenüber nur Rückschritte bieten.

        Bleibt die subjektive Attraktivität. Sie lässt sich durch Kompetenzvermittlung leicht erhöhen. Wer Menschen radfahren sieht, die Angst vor den bösen Autos haben (aber erstaunlicherweise selten selten realen Unfallrisiken ausweichen oder an kritischen Stellen auch nur abbremsen), sieht viele vermeidbare Fehler vom zu geringen Abstand zum Fahrbahnrand über unterlassene oder zu späte Richtungsanzeigen, spätes Einordnen und Einordnen auf der Markierung zwischen zwei Fahrstreifen bis hin zu Problemen mit dem Rechtsfahrgebot. Wer die Verkehrsregeln einhält und vielleicht noch einen Rückspiegel ans Rad schraubt, kommt im regulären Verkehr gut zurecht.

        1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

          Man kann subjektives Empfindungen nicht mit Argumenten begegnen. Den Menschen so zu nehmen, wie er ist mit seinen Fehlern, Schwächen und Ängsten, und diese Beobachtungen in den Bau von Infrastruktur einzubauen halte ich für sehr schlau. Alles andere ist ein Segeln nach Utopia.

  2. Die „Verbindungen – Kreuzung Darmstadt“ scheinen mir nicht zu stimmen. Man kann doch in Darmstadt z.B. auch folgende Abbiegeprozesse mach:
    von 4 nach 5,
    von 3 nach 5,
    von 3 nach 4,
    von 4 nach 3,
    von 3 nach 1,
    von 2 nach 1,
    von 1 nach 3,
    von 1 nach 2.
    Von daher kann ich mal wieder die Argumentation nicht nachvollziehen, obwohl ich sonst sehr schätze, was hier alles an Fragen aufgeworfen wird.

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Susanne, Du hast Recht. Es ist nicht sehr konsequent, die Flächen der Mischung Rad/Fuß zu erwähnen aber nicht die Abbiegemöglichkeiten. Darmstadt fährt Rad geht dennoch davon aus, dass eine Mischung von Verkehrs-Teilnehmern keine vollwertige Lösung ist. Radfahrer sind auf der Nordseite des Röhnring (Radfahrer frei) nur geduldet und müssen Schrittgeschwindigkeit fahren. Man kann hier nicht von einer ernsthaften Radwegeverbindung reden.

  3. Warum hier für das Niederländische Beispiel gelobt wird, dass man an der Roteinfärbung die „Vorfahrtsregelung“ erkennen kann, erschließt sich mir gerade nicht. Es ist doch eine Ampelkreuzung, wo die Vorfahrt keine Rolle spielt, solange die Ampel nicht ausfällt. Gibt es besondere Gründe, warum das hier als gut angemerkt wird?

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Die Ampelschaltung ist wichtig. Eine gebaute Infrastruktur, die besonders auffällig und leicht wahrnehmbar und intuitiv ist, ist noch wichtiger, weil es im Straßenverkehr oft auf jede Sekunde ankommt. Die Infrastuktur in NE ist so gemacht, dass sie menschliche Fehler verzeiht.

  4. Darf ich fragen, nach welchen Kriterien hier Radverkehrsflächen in hellgrau und blau eingeteilt wurden? In der Heinheimer Straße ist der Schutzstreifen blau markiert und auch so in die Rechnung eingegangen. Im Röhnring wird der Rechtsabbiegestreifen in die Heinheimer Straße vom MIV auch als Schutzstreifen in der Regel nicht überfahren. Der müsste also komplett blau sein. Auch der Radfahrstreifen vor der Haltelinie im Rhönring darf im Teil vor der Haltelinie (und dahinter) nicht vom MIV überfahren werden. Gleiches gilt für den Schutzstreifen recht von der Heinheimer Straße. Ich vermute, am Ende ändert sich durch diese Umfärbung von hellgrau in blau nicht all zu viel, aber für einen fairen Vergleich wäre das schon nötig.

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Hellgrau bedeutet, dass die Wahrschienlichkeit sehr hoch ist, dass die Fläche von Kfz befahren wird. In der Heineheimer ist dies aufgrund der Enge der Fall oder weil der Bus die Haltestelle anfährt.

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