KREUZUNGSDESIGN DELUXE – Teil 5 Neugestaltung einer deutschen Kreuzung

Die Metamorphose zur geschützten Kreuzung

Teil 5 – Neugestaltung einer deutschen Kreuzung

Mit einer weiteren Folge aus dem Verkehrsplaner-Küchenstudio meldet sich Darmstadt fährt Rad zurück. Dieses Mal soll eine typisch deutsche Kreuzung anhand des niederländischen Schutzinselprinzips umgeplant werden. Es macht Sinn, zum besseren Verständnis die Folgen 2 und 3 der Reihe vorher zumindest zu überfliegen. Alle Folgen finden sich hier:

Teil 1 – Einleitung
Teil 2 – Designelemente
Teil 3 – Funktion
Teil 4 – Fallbeispiele

Teil 4 endete als Ausblick auf diese Folge mit diesem Video aus dem Blog Bicycle Dutch, dass auch hier nicht vorenthalten werden soll. Es gibt einen ganz guten Überblick über die Metamorphose einer Kreuzung, so wie sie in Deutschland sehr typisch ist, zu einer sogenannten Schutzinselkreuzung.

Charakteristisch für die Ausgangskreuzung aus dem Video ist ein teilweise gänzliches Fehlen von Radverkehrsinfrastruktur, durch eine wenig intuitive Radverkehrs-Führung ohne baulichen Schutz und vereinzelt auch durch sogenannte Aufstellflächen für den Radverkehr. Eine typisch deutsche Kreuzung. (s. Teil 4)

Für einen Knotenpunkt ohne separierte Führung des Radverkehrs stellen diese Aufstellflächen gemeinsam mit sogenannten Trixiespiegeln einen Mindest-Sicherheitsstandard für Radfahrende dar. Diese Einrichtungen sollen die Sichtbarkeit von Radfahrenden an Kreuzungen verbessern und damit Rechtsabbiegeunfälle vor allem durch LKW verhindern. Dass diese Maßnahmen aber auch nur ein Tropfen auf den heißen Stein sind, haben die Niederländer schon lange erkannt. Daher bauen sie die Kreuzungen um. Von ungeschützten zu wirklich geschützten Kreuzungen mit getrennter Führung. Denn vor allem wenn sich Verkehrswege kreuzen, besteht ein um ein Vielfaches erhöhtes Unfallrisiko als auf der Strecke.

Mit dieser Folge soll damit begonnen werden, darzustellen, wie eine Auswahl von Darmstädter Kreuzungen nach einem Umbau zu geschützten Kreuzungen aussehen können. Es war nicht einfach, die geeignete Kreuzung zu finden, die den Anfang macht.

Innerhalb einer Woche sind im November 2017 in Darmstadt zwei Radfahrende bei Abbiegeunfällen ums Leben gekommen. Beide Unfälle ereigneten sich auf der Bismarckstraße. Diese Straße soll, wie auch die Frankfurter Straße und der Willy-Brandt-Platz, im Rahmen der Umbaumaßnahme DAVIA der HEAG mobilo und der Wissenschaftsstadt Darmstadt umgebaut werden. Auch die Kreuzung Bismarckstraße Ecke Grafenstraße, an der der Theatermacher Hanno Hener tödlich verunglückte, liegt innerhalb des Projektes DAVIA.

Das Umbauprojekt zeichnet sich aus durch umfangreiche Verbesserungs-Maßnahmen für Straßenbahn und Bus und einer „Hybrid“-Fußgängerzone auf dem Willy-Brand-Platz. Für den Radverkehr jedoch gibt es keine Verbesserungen in der Führung und vor allem an den Kreuzungen würden Radfahrende den gleichen Risikofaktoren wie heute ausgesetzt. Für die „aktiven Verkehrsmittel“ Fuß und Rad wird an den Strecken eher weniger Platz zur Verfügung stehen, der Radverkehr wird auf Angebotsstreifen geführt oder im Mischverkehr mit Fußgängern und über Haltestellen. Vorgezogene Haltelinien sind an den risikoreichen Stellen nicht vorgesehen. Leider wird zudem versäumt, eine Radinfrastruktur zu planen, auf der sich Radfahrende sicher fühlen und gerne Rad fahren. (s. Beitrag AUTOGERECHTE WISSENSCHAFTSSTADT DARMSTADT)

Im Folgenden wird daher zunächst anhand der Kreuzung Bismarckstraße Ecke Grafenstraße/Wilhelm-Leuschner-Straße dargestellt, wie eine geschützte Kreuzung für Radfahrende aussehen kann und welche Kriterien dazu erfüllt sein müssen.

Ziele

  • separate Führung des Radverkehrs von Kfz, ÖPNV und Fußverkehr, zur Erhöhung der Sicherheit, zur Vermeidung von Konflikten der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern und zur Minimierung von Stress bei Radfahrenden,
  • Reduzierung der Abbiegegeschwindigkeit,
  • Verbesserung der Sichtbarkeit von Radfahrenden,
  • gute Intuitive Führung und Wahrnehmbarkeit der Radverkehrsanlagen,
  • Einhalten der 7 goldenen Regeln für gute Radverkehrsinfrastruktur.

 

Größerer Grundriss nach dem Umbau

Eigenschaften des neuen Designs

  • Es wird davon ausgegangen, dass die Frankfurter Straße vom Willy-Brandt-Platz nach Norden durch Kfz nicht befahren werden kann, sondern nur in südl. Richtung. (Im Beitrag AUTOGERECHTE WISSENSCHAFTSSTADT DARMSTADT wird erklärt, warum dies für das Johannesviertel so wichtig ist.) So wird auch in der Bismarckstraße die Verkehrsbelastung minimiert.
  • Diese Variante ist ampelgesteuert. (Hinweis: In der Visualisierung unten wurde auf die Darstellung der richtigen Ampelanlage verzichtet. Auch die Fahrradampel sind nicht dargestellt.)
  • Auf der Strecke und besonders an der Kreuzung werden Radfahrende geschützt geführt.
  • Durch ein Verschwenken des Radwegs im Kreuzungsbereich nach außen statt zur Fahrbahn hin, wird eine Pufferzeit für die Reaktion von Kfz-Fahrer*innen geschaffen, Wahrnehmungsereignisse werden getrennt. Zudem entstehen Aufstellflächen für Kfz, sodass geradeaus fahrender Verkehr nicht behindert wird (s. Teil 2).
  • Verkleinerung der Kurvenradien zur Reduzierung der Abbiegegeschwindigkeiten, dadurch auch Vergrößerung des Flächenangebots für Fuß und Rad. Schaffung von mehr Übersichtlichkeit der Kreuzung.
  • Intuitive Führung durch durchgängige und die Vorfahrt betonenden farbigen Flächen der Radverkehrsanlage.
  • Angebot von Wartebereichen für den Radverkehr, bei denen andere Radfahrende nicht behindert werden.
  • Bauliche geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen (Bremsplateau) in der 30er Zone der Wilhelm-Leuschner-Straße
  • Rechtsabbiegen erfolgt für den Radverkehr frei, d.h. unabhängig vom Lichtzeichen. Dadurch wird das etwas umständlichere indirekte Links-Abbiegen für Radfahrende zeitlich kompensiert.

 

Größere Visualisierung nach dem Umbau [Visualisierung: Florian Albert – renderING]


Alternative

Eine ampelgesteuerten Lösung ist an dieser Kreuzung in Abhängigkeit der Verkehrszahlen vielleicht gar nicht die beste Lösung. Daher wird hier noch eine Alternative vorgestellt, die ohne Ampel auskommt.

 

Größerer Grundriss nach dem Umbau

  • Bei dieser Lösung wird davon ausgegangen, dass auch die Grafenstraße zur 30er Zone wird.
  • Durch ein Durchpflastern des Höhenniveaus der Geh- und Radwege auf der Nord und Südseite wird ein Abbremsen beim Ab- und Einbiegen sichergestellt. Es gibt hier klare bauliche Hinweise auf die Vorfahrtregelung.
  • Ein Queren der Bismarckstraße erfolgt ohne Ampel und eigene Radführung unter Beachtung der Vorfahrtregeln.
Aufpflasterung im Bereich eines Knotens einer Vorfahrtstraße und einer Tempo 30 Zone (z.B. Wohnstraße). Die Baulichkeit betont hier die Vorfahrt von Radfahrenden.

Nachtrag

Seit den Unfällen auf der Bismarckstraße haben einige Gruppen von der Stadt Darmstadt verstärkt Maßnahmen gefordert zur Verbesserung der Situation an den Kreuzungen. Es gibt einen beschlossenen Antrag SV-2017/0092 der Linken-Fraktion vom November 2017, sowie Forderungen von unterschiedlichen Initiativen (Darmstadt fährt Rad, Radentscheid Darmstadt, WeGerecht e.V., VCD Darmstadt-Dieburg, ADFC Darmstadt-Dieburg), als Sofortmaßnahmen umgehend vorgezogene Haltelinien bzw. Trixispiegel an den betroffenen und anderen Kreuzungsarmen zu installieren. Kürzlich wurden ein paar Spiegel montiert (in der Perspektive erkennbar), demnächst sollen an vier Kreuzungen vorgezogene Haltelinien eingerichtet werden. Doch muss immer so viel Zeit vergehen, und so viel Druck aus der Zivilgesellschaft gemacht werden?

Wir müssen uns als Gesellschaft fragen, ob wir hinnehmen sollten, dass Verkehrsopfer in unserer Gesellschaft viel zu unkritisch als „tragisches Unglück“ akzeptiert werden. Wir dürfen auch nicht stehen bleiben, bei den angesprochenen Mindest-Sofortmaßnahmen. Und wir dürfen nicht warten auf Abbiegeassistenten, über die irgendwo fernab in Berlin oder Brüssel geredet wird. Gerade bei bevorstehenden Umbaumaßnahmen sollten wir die Gelegenheit nutzen und eine Infrastruktur bauen, die menschliche Fehler verzeiht und schwere Unfallfolgen minimiert.

Aus diesem Grund brauchen wir geschützte Infrastruktur auf der Strecke. Vor allem aber brauchen wir diese an Kreuzungen.


Bald werden hier weitere Darmstädter Knotenpunkte zu geschützten Kreuzungen umgeplant.

zu Teil 1 – Einleitung
zu Teil 2 – Designelemente
zu Teil 3 – Funktion
zu Teil 4 – Fallbeispiele

Titelgrafik und Grafik Perspektive: Florian Albert – renderING. Vielen Dank dafür!

Sonstige Grafiken: Timm Kress – Darmstadt fährt Rad.

4 Kommentare

  1. Aaargh, als Fahrradfahrer bekomme ich das Kotzen bei den hier als so fahrradfreundlich vorgeschlagenen Beispielen, völliger Schwachsinn.
    Diese Verschränkung an den Kreuzungen, bei denen ich dann also als Fahrradfahrer große Schlenker fahren muß, Geschwindigkeit reduzieren, keine gerade Sichtachse, das ist doch völliger Krampf, und eignet sich nur für SPaßradler, die langsam und gedankenversunken vor sich hin radeln.
    Wenn man zügig von a nach b will, dann will ich nicht versteckte Radwege hinter Büschen und Bäumen wie z.B. in der Neckarstraße zwischen Hügelstraße und Heinrichstraße, wo weder der Autoverkehr mich sieht, noch ich den Autoverkehr, sondern direkt an der Straße fahren.
    Diese bauliche Trennung ist beschissen, fast jeden zweiten Tag kommt es an der Kreuzung Neckarstraße Riedeselstraße zu einem beinahe-Unfall, weil man sich nicht gegenseitig sehen kann. da hilft auch nicht, wenn man da ne Bordsteinerhöhung für die Autofahrer macht oder so ein Unsinn

    Wenn also die Kreuzung an der Bismarckstraße umgebaut wird, dann werde ich mit Sicherheit wieder auf der Straße und nicht auf dem Radweg fahren. Wow, das ist dann ein Sicherheitsgewinn.

  2. Allein die perfekten Darstellungen – Wahnsinn!
    Inhaltlich nage ich noch an den gekröpften Radfahr-Überwegen, die zum Abbremsen zwingen – aber in den Niederlanden wird tatsächlich eher betulich gefahren.
    Dieser Beitrag regt zur Diskussion an
    meint Werner Krone

  3. Dies Kreuzung ist perfekt für einen Kreisverkehr (Kreisel). Die Kreiselvariante bremst den Verkehr ohne Aufplasterungen und hält ihn flüssig. Die propagierten Vorteile der „Schutzinsel“ wären auch beim Kreisel gegeben. Bei Geschwindigkeiten um 30 km/h könnten Radfahrer auch auf der Straße fahren. Statt Radwegen wäre Platz für grün, das den Anwohnern zu gute kommt.
    Die Holländischen Kreuzungen behindern Fußgänger durch 2 zusätzliche zu kreuzende Spuren der Radfahrer ungemein. An Ampeln wartende Fußgänger muss sich auf kleine Inseln drängen. Bitte geht in Amsterdam spazieren, bevor ihr diese Lösung als wünschenswert bezeichnet. Ist sichergestellt, dass die radikale Fahrweise der nieerländischen Radler nicht von den Fahrrad-Autobahnen kommen? Anderenfalls befürchte ich solche Verhältnisse auch hier.

  4. Erstmal großes Lob für diese tolle Visualisierung! Mit Bildern in 3D lässt sich viel besser diese Vision, die es zu Verfolgen gilt, den Kritikern darstellen.
    1. Das verschwungene Kreuzungsdesign ist absicht, damit abbiegende Pkw dich besser im Blick haben und du nicht mehr im toten Winkel verschwindest. Eine noch fahrdynamischere Abrundung wäre für die Fußgänger wieder kontraproduktiv und außerdem wollen wir Radverkehrsanlagen für alle und nicht nur für Rennradler, S-Pedelec-Fahrrer etc.
    Ich denke mit der leichten Verschwenkung findet man einen guten und sicheren Kompromiss und eine deutliche Verbesserung für die Verkehrssicherheit von allen.
    2. Ein Kreisverkehr scheitert leider an der Straßenbahn, die eben nicht eine Kurve im Kreis fahren kann sondern hübsch auf ihren Gleisen bleiben muss. Bei größeren Kreisverkehren müsste man die Kreisspur dann beim Durchfahren der Straßenbahn siganislieren – auch wieder nichts gewonnen.
    3. Die Lösung hat gerade über der Geplanten den Vorteil, dass man nicht einen Schutzstreifen hat, bei dem der Radverkehr mit weniger als dem Mindestabstand von 1,50 m überholt wird, sondern es einen stringente Aufteilung des heutigen Straßenraums zugunsten des Fuß- und Radverkehrs gibt.
    4. Leider wird diese Lösung nicht kommen, da die Stadt schon genug Planungskosten in den Sand gesetzt hat, um den ÖPNV hier weiterhin so gut wie möglich und um jeden Preis zu beschleunigen und natürlich eine höhere Förderquote beim geplanten Ausbau der Straße winkt (höhere Förderquote bei Bebehaltung der separaten Führung der Straßenbahn).
    5. Die doch sehr überschaubare Nutzung der westlichen Bismarckstraße durch Radfahrer zeigt, dass sie sich dort – zurecht – nicht wohl fühlen. Die Achse wird mit der mittleren und östlichen Bismarckstraße – mal ganz abgesehen von der Führung am Willy-Brandt-Platz und in der Frankfurter Straße – nur konsequent verschlimmbessert.

    Fazit: Verkehrswende sieht anders aus!

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