KREUZUNGSDESIGN DELUXE – reloaded

Die meisten Radfahrenden und zu Fuß Gehenden verunglücken an Kreuzungen. Durch abbiegende Kfz. An Kreuzungen überschneiden sich die meisten Fahrlinien. Ampelschaltungen wie es sie in Deutschland gibt helfen da nur wenig. Der sicheren Gestaltung von Kreuzungen und Einmündungen (Knoten) sollte daher besonders viel Aufmerksamkeit zu Gute kommen.

Die Beitragsreihe „Kreuzungsdesign Deluxe“ beschäftigt sich mit der Genialität der niederländischen Ingenieurskunst des Kreuzungsdesign. Sie stellt dar, dass der Radverkehr sehr wohl bei der Gestaltung der Kreuzungen berücksichtigt werden kann und sie zeigt, warum diese Kreuzungen so gut funktionieren. Sie stellt die Unterschiede zu Deutschen Knotenpunkten dar, und fragt, was sich die Deutsche Kreuzung noch abgucken kann.


Kreuzungsdesign Deluxe, Teil 1 – Einleitung

Die bisher verrückteste aber geniale Kreuzung in den Niederlanden ist die Rundumgrün-Kreuzung. Bei dieser Kreuzung haben alle Radfahrenden aus allen Richtungen gleichzeitig Grün. Klingt verrückt. Aber was mit Autofahrenden nur in filmischen Kunstprojekten funktioniert, funktioniert bei Radfahrenden erstaunlich gut, weil sie nicht umgeben sind von einer, die Sicht einschränkenden, Hülle. Seht selbst:

Teil 1 – Einleitung

Kreuzungsdesign Deluxe, Teil 2 – Designelemente

Ein etwas älterer Kreuzungstyp ist die sogenannte Schutzinselkreuzung. Dieses ergibt sich fast automatisch aus der Führung des Radverkehrs im geschützten Seitenraum, ist auch in ähnlicher Form in Deutschland anzutreffen und hat international Ansehen erlangt. Die Niederländer haben dieses Design jedoch perfektioniert. In Teil 2 werden die grundsätzlichen Designelemente des niederländischen Schutzinseldesigns vorgestellt. Vergleichend dazu gibt es eine Vorstellung der typisch Deutschen Kreuzung:

Teil 2 – Designelemente

Kreuzungsdesign Deluxe, Teil 3 – Funktionalität

Warum die niederländische Kreuzung so clever und sicher ist und wie das Abbiegen nach rechts, nach links und das Geradeausfahren funktioniert, zeigt die dritte Folge der Reihe. Sie reißt auch an, wie Radfahrende auf den unterschiedlichen Infrastrukturdesigns Stress ausgesetzt werden:

Teil 3 – Funktion

Kreuzungsdesign Deluxe, Teil 4 – Fallbeispiele

Dass uns die Niederlande in Sachen Radverkehr um Jahrzehnte voraus sind, illustriert die Folge 4 der Reihe durch die Darstellung von zwei Praxisbeispielen. Zwei kürzlich neu gebaute Kreuzungen. Eine in `s-Hertogenbosch (NE) und eine in Darmstadt:

Teil 4 – Fallbeispiele

Hier geht’s zu den einzelnen Teilen:
Teil 1 – Einleitung
Teil 2 – Designelemente
Teil 3 – Funktion
Teil 4 – Fallbeispiele
Teil 5 – Umbau einer deutschen Kreuzung

2 Kommentare

  1. Ich war dieses jahr das erste mal (als Fußgänger) in Amsterdam und kann den Hype um die Radinfrastruktur nicht verstehen. Die Vorgeschlagenen Kreuzungsvarianten sind für Fußgänger ein Graus: Beim Queren einer Straße muss man dann zusätzlich zur Straße aucch noch die Radspuren im Blick behalten, zum Warten an der Ampel bleiben dann ganz kleine Inseln, auf denen man sich zusammenquetschen muss.
    Auch für Radfahrer entstehen Nachteile: selbst beim Geradeausfahren muss man an den „holländischen Kreuzungen“ Kurven fahren. Linksabbiegen wird es nicht nicht mehr geben, stattdessen muss man an mehreren Ampeln auf Grün warten.
    Für Sicherheit der Radahrer sollten flache Abbiegewinkel verhindert werden. Kreisverkehre wären eine Lösung, weil sie die Geschwindigkeit des Verkehrs senken und so Radfahrer keine Fremdkörper sind, weil keine Unzufriedenheit an roten Ampeln entsteht. Wollen wir einen Teil Autoverkehr durch Radverkehr ersetzen? Warum vergrößern wir dann die versiegelte Verkehrsfläche, anstatt Sie umzuwidmen oder zu teilen?
    Durch Trennen der Verkehre werden keine Konflikte gelöst. Konflikte löst man durch Kontakt und Verständis für den anderen.

  2. Hallo Thomas,
    dagegen spricht, dass drei Dinge seit Jahren in Deutschland gerne ignoriert bzw. übersehen werden:
    1. Die Physik: Egal wie viel Verständnis und Kontakt man sich wünscht. Autos und Räder haben einfach andere Massen, die bei einem Zusammenstoß für eine Seite nicht gut ausgehen.
    2. Daraus abgeleitet dringt das Thema der gefühlten Sicherheit immer mehr ins Bewusstsein der Planenden. Will man im geteilten Raum entscheiden, ob das Kind vor oder hinter einem ist? Macht es Spaß mit Autos zusammen Rad zu fahren? Für 2% ist das belegt, dass die das tolerieren (sog. Furchtlose). 5-7% machen das gerade noch mit, auch ohne Radinfrastruktur (Gewohnheitsradfahrende). Die 60% sog. Interessierten aber Besorgten, wie die Verkehrsforschung die Gruppe nennt, akzeptiert das nicht.
    3. Shared Spaces erfüllen selbst in den Modellkommunen Haren und Drachten 10 Jahre später nicht die Erwartungen. Vgl. dazu den Blog von David Hembrow „A view from a cycle path“ zum Stichwort „Shared Space“. Auch wenn die Welt so schön wäre, die Unfallstatistiken zeigen mehr als deutlich, dass diese Räume zu den Unfallträchtigsten gehören. Selbst in den Niederlande, wo ja Autofahrende genug Erfahrung mit Radfahrenden haben, beobachtet man Gehwegradeln im Umfeld von Shared Spaces.
    Gerne wird deshalb darauf verwiesen, dass das alles keine „richtigen“ Shared Spaces seien. Ähnlich dem „Kein wahrer Schotte“-Argument findet man immer Gründe, um die eigene These nie entkräftet zu sehen. Verständnis und Rücksicht MÜSSEN doch funktionieren.

    Verständnis hin oder her – die Physik der Masse und des menschlichen Reaktionsvermögens lässt sich nicht austricksen. Die sichersten Räume bleiben entweder weitgehend autofrei oder verlaufen getrennt. Alles andere ist nur für Leute geeignet, die über dem Durschnitt hinaus stressresistent genug dafür sind. Wenn Sie zu den 2% Furchtlosen gehören – Sie Glücklicher. 65% gehören nicht dazu und 33% fahren kein Fahrrad und sind damit nicht Zielgruppe.
    Es ist in Planerkreisen bekannt, dass die deutschen Richtlinien sich erst einmal darauf konzentrierten, diejenigen zu schützen, die es schon tun – also die 7%. Will man mehr, muss man mehr tun und das Thema „gefühlte Sicherheit“ ernst nehmen.

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