Question Time N°7 – Sichere Kreuzungen

Kreuzungen für RadfahrerInnen sicherer machen

Im November 2017 sind wieder zwei RadfahrerInnen an Kreuzungen durch abbiegende LKW gestorben. Das Stadtverordnetenparlament hat daraufhin Maßnahmen beschlossen, die Kreuzungen für RadfahrerInnen sicherer machen sollen. So wie es seit mehreren Jahrzehnten immer wieder geschieht. Ohne Folgen einer Umsetzung. Darmstadt fährt Rad hinterfragt, warum das so ist und warum die Stadt so gerne selber testet.  Darmstadt braucht konsequentere, nachhaltige Maßnahmen und die Umsetzung bereits getesteter Sofortmaßnahmen. Dieser Brief ging an das Dezernat III:

 

Sehr geehrte Frau Dr. Boczek,

Kompromisslose Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit von Radfahrenden

1990 ist am Kopernikusplatz ein Junge auf seinem Fahrrad von einem rechtsabbiegenden LKW erfasst und getötet worden. Der Junge hatte grün. Bei Grün kann man fahren. So hatte er es gelernt. 1989 wurden im Darmstadt 62 Kinder im Straßenverkehr angefahren. Im Martinsviertel gab es nach dem Unfall Protestaktionen. In den Jahren danach wurden kompromisslose Maßnahmen zum Schutz von Radfahrenden und Fußgängern umgesetzt: Eine Verringerung des Abbiegeradius an der Kreuzung, die Einrichtung einer 30er Geschwindigkeitsbeschränkung in der Heinheimer- und Kranichsteinerstraße sowie die Anlage von Radfahrstreifen und Radwegen wie man sie heute kennt, in durchgängigem, warmroten Asphalt. Auf der Heinheimerstraße, gegenüber des heutigen Supermarktes, gab vor der Änderung Parkbuchten für Kfz. Diese sind in dem Zusammenhang entfallen. Der immense Mehrwert dieser Umbauten ist jedem im Martinsviertel bewusst, obwohl es immer noch Verbesserungspotential gibt. So ging Radfahrpolitik in den 90ern.

Ungeduld sticht Menschenleben

Jahre vorher sollte an der Kreuzung Bismarck-/Grafenstraße getestet werden, ob eine Trennung von Geradeaus- und Abbiegegrün Schutz für Radfahrer bietet (warum auch immer man das TESTEN muss – natürlich tut es das). Aufgrund der Proteste von Kfz-Fahrern wurde dieses Vorhaben wieder fallengelassen. Ausgerechnet an dieser Kreuzung stirbt ca. 30 Jahre später immer noch ein Radfahrer aufgrund rechtsabbiegender LKW, wie es im November 2017 geschehen ist.

Tricksen mit Trixi-Spiegeln

2011 wurden 15 sogenannte Trixi-Spiegel in der Stadt zu Testzwecken angebracht. Diese sollen es LKW-Fahrern erleichtern, den Bereich des Toten-Winkels einzusehen. Weitere Spiegel waren geplant und hätten vielleicht auch in der Bismarckstraße die Unfälle verhindern können. Denn dort gibt es bis heute keine solchen Spiegel.

Was es aber gibt ist eine Radfahrfurt neben der Fahrbahn, die dafür sorgt, dass sich Radfahrer in der Rotphase direkt in den toten Winkel der LKW stellen und nicht auf eine Fläche, auf der sie gesehen werden, und auf der sie sicher sind.

Wirkungsvolle, nachhaltige und bereits getestete Maßnahmen mit Nachdruck umsetzen, wie in den 90ern in der Heinheimerstraße – das war einmal.

Seitdem wird in Darmstadt stets gerne selber getestet, was andernorts schon auf Wirksamkeit geprüft wurde. So sind die Trixi-Spiegel in Freiburg 2010 bereits getestet worden. Die Unfallzahlen gingen zurück (Haag 2010). Da der Grund dafür nicht eindeutig bestimmt werden konnte – es könnte auch an der besseren Ausstattung der LKW selber gelegen haben – sowie aufgrund der Haushaltslage wurde 2013 auf die geringe Investition weiterer 31 Spiegel verzichtet. Ein Spiegel kostet rund 200€. Sparmaßnahmen auf Kosten von Menschenleben?

Seit 1990 sind regelmäßig noch mehr RadfahrerInnen aufgrund abbiegender LKW gestorben oder schwerverletzt worden. (Z.B. 1997, 1998, 2001, 2005, 2013, 2015, 2017,…)  Und nun soll wieder geprüft und getestet werden was andernorts teilweise schon lange funktioniert und durch Studien empfohlen wird.

 

 Anträge im Stadtverordnetenparlament

Zwei Anträge zur Erhöhung der Sicherheit für RadfahrerInnen an Kreuzungen wurden zuletzt im Stadtparlament fast einstimmig angenommen.

Der eine Antrag fordert für RadfahrerInnen vorgezogene Haltelinien. So entsteht eine Fläche, in der die Sichtbarkeit auf Radfahrer bei Rotphasen optimiert wird. Es wird damit vermieden, dass sich RadfahrerInnen neben Kfz stellen und übersehen werden und wird schon seit über einem Jahrzehnt empfohlen. Und zwar seit 13 Jahren in der Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen „Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende LKW“- (Niewöhner/Berg 2004), seit 7 Jahren in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010, die den Stand der Technik darstellen und seit 4 Jahren ebenso in der Studie der Unfallforschung der Versicherer-„Abbiegeunfälle Pkw/LKW und Fahrrad“ (Kolrep-Rometsch et al. 2013). Die letzte Studie empfiehlt ausdrücklich die Einrichtung der Flächen, weißt jedoch auch darauf hin, dass der Vorteil des Halteraumes auf die Rotphase beschränkt ist. Also die Phase in der Kfz und Rad nebeneinander stehen. Das gemeinsame Anfahren stellt nicht die Hauptkritikalität an Kreuzungen dar. (Die Konfliktrate verneunfacht sich, wenn Kfz bei Grün anfahren und Radfahrer ohne Halt bei Grün durchfahren). Gleichwohl bleibt – gerade bei Situationen mit LKW in Verbindung mit der fahrbahnnahen Führung durch Radfahrstreifen oder Schutzstreifen – die vorgezogene Haltelinie ein wirksames Instrument.

Der andere durch das Stadtverordnetenparlament verabschiedete Antrag fordert die Einführung von Rechtsabbiegepfeilen für RadfahrerInnen. Die Idee dahinter ist, dass RadfahrerInnen, die rechts abbiegen wollen, den Kreuzungsbereich verlassen haben, wenn sich Kfz in Bewegung setzen. Diese Idee ist relativ neu und wurde u.a. in Paris bereits umgesetzt.

Alt ist dagegen die Idee der getrennten Ampelphasen für Kfz und Rad. Auch diese wird in der UDV Studie als einzig sichere Lösung bei stark frequentierten Kreuzungen bestätigt. Die meisten Radfahr-Unfälle geschehen mit abbiegenden Kfz und geradeaus fahrenden RadfahrerInnen. Die Lösung der Rechtsabbiegerpfeile für den Radfahrverkehr nutzt geradeausfahrenden RadlerInnen nichts. Den Abbiegenden Radfahrenden ist der Nutzen auch fraglich, da sich die Fahrspuren zweier parallel abbiegenden Fahrzeuge nicht kreuzen. Der Hype um diese Idee scheint diese Tatsachen auszublenden. Auch scheint diese Lösung, im Hinblick auf die in der UDV-Studie von 2013 erwähnte geringe Rate der Situationen von nebeneinander stehenden Kfz und RadfahrerInnen, bei einer nochmaligen Beschränkung auf lediglich rechts abbiegende RadfahrerInnen, d.h. auf extrem seltene Unfälle durch ein Schneiden der Radfahrenden, scheint ein Tropfen auf den heißen Stein zu sein.

Als Motivator zum Radfahren eignet sich die Maßnahme hingegen sehr wohl.

Nähe ist nicht gleich Sichtbarkeit

Könnte es nicht sein, dass seit Jahrzehnten der Grund für einen stetigen wieder aufflammenden Ruf nach mehr Sicherheit ganz woanders liegt? Kann es sein, dass die in Studien geforderte gute Sichtbarkeit auf Radfahrende an Knotenpunkten seit Jahren in Deutschland falsch interpretiert wurde (so auch in der ERA) als ein gefährliches Heranführen der Radfahranlagen vor der Kreuzung direkt an die Fahrbahn? Kann es sein, dass hier Sichtbarkeit mit Nähe verwechselt wird? Eine Nähe, die kaum ein/e RadfahrerIn will?

Während wir heute hilflos Diskussionen über halbseidene Einzelmaßnahmen führen, praktizieren die Niederländer seit über 40 Jahren eine Tiefbaukunst, die den Radverkehr konsequenterweise im Seitenraum führt, und zwar maximal abgesichert für geradeaus fahrende Radfahrende mit vorgezogenen Haltelinien, geringen Radien und eigener Ampelschaltung und für rechtsabbiegende RadfahrerInnen völlig ohne Risiko im Seitenraum. Da gibt es keine Rufe nach Rechtsabbiegepfeilen. Diese sind automatisch in der Infrastruktur eingebaut. (s. Grafik)

 

 

Die erwähnte Studie der UDV stellt auch fest, dass die überwiegende Mehrheit der Menschen, eine vom Kfz Verkehr getrennte Führung bevorzugen. Die Zahlen in den Niederlanden, in Dänemark und in der Fahrradstadt Münster unterstützen dieses Ergebnis. Alle Orte setzen auf eine Führung im Seitenraum.

Die Stadt Darmstadt sollte sich daher vor allem fragen, ob die Strategie einer Führung über die bauliche Trennung auf der Strecke und vor allem an Kreuzungen nicht vielleicht doch die einzige Lösung für eine gelungene Radfahrpolitik ist. Und zwar vor allem weil sie mehr Menschen ermutigt, Rad zu fahren und weil sie Probleme automatisch löst, über die wir heute schon wieder diskutieren.

Bis dahin ist eine Umsetzung der geforderten Einzelmaßnahmen in Highspeed voranzutreiben. Und zwar bevor noch mehr Menschen mit ihrem Leben bezahlen müssen. Es ist weder selbstverständlich noch hinnehmbar, dass RadfahrerInnen im innerstädtischen Straßenverkehr immer noch zu Schaden kommen.

Wie sieht der Zeitplan der Stadt Darmstadt für die Umsetzung dieser beschlossenen Maßnahmen aus?

5 Kommentare

  1. Vielen Dank für diesen Blog. Ich bin heute durch das Echo darauf aufmerksam geworden. Vor fünf Jahren habe ich eine Zeit lang für die Linke am Runden Tisch Radverkehr teilgenommen. und mich damals stets vehement für separate Radwege eingesetzt. Mein Argument: Münster in Westfalen macht das konsequent so – und hat einen Radverkehrsanteil von 40%. Es scheint also zu funktionieren. Die Vertreter des ADFC waren dagegen, aber das war auch egal, der politische Wille, wirklich etwas für die Radfahrer zu tun, war sowieso nicht da. Das Argument des ADFC: Ein separater Radweg wäre im Kreuzungsbereich gefährlicher. Ich finde, das hängt davon ab wie man die Kreuzungen gestaltet. Da sind ja hier schon gute Vorschläge gemacht worden. Es wäre jetzt sehr wichtig, dass alle Radfahrer sich zusammen setzen und sich auf eine gemeinsame Linie einigen. Das betrifft auch den Raddirektweg Frankfurt – Darmstadt wo ich eine Variante zur Innenstadt vorgeschlagen habe. Was ist die Idee bei der Planung des Raddirektwegs zum Darmstädter Hauptbahnhof? Ein Fahrverbot für Radfahrer in der Darmstädter Innenstadt, damit die Autos ungestört fahren können? Wie gaga ist das denn? Wenn wir in Darmstadt einen Radverkehrsanteil wie Münster hätten, müsste sich Darmstadt auch keinen Kopf über Diesel-Fahrverbote zerbrechen.

    Was die Spiegel anbelangt: Schon damals habe ich beim Runden Tisch mehrfach angefragt, ob man an bestimmten Kreuzungen nicht Spiegel für Rechtsabbieger anbringen könne. Es wurde zu Protokoll genommen. Sonst ist nichts passiert. „Meine persönliche Gefahrenstelle“ – sowohl als Radfahrer als auch als Autofahrer ist die Kreuzung Frankfurter Straße /Martin Luther King Ring stadteinwärts. Als Radfahrer fährt man vom Nordbahnhof kommend das Gefälle herunter, man sieht: „Es wird grün“, man tritt in die Pedale, weil die Grünphase für Radfahrer ja viel kürzer ist als für die Autofahrer und der rechtsabbiegende Autorfahrer, der gerade losfährt hat kaum eine Chance einen zu sehen. Wir werden alle älter, es fällt einem zunehmend schwerer, den Kopf um 120 oder 150 Grad zu drehen. Spiegel wären sehr wichtig – sowohl für LKW als auch für PKW. Als Radfahrer hat man in Darmstadt zwei Möglichkeiten: Entweder verzichtet man auf seine Vorfahrt oder auf sein Leben – und wehe man ist in Gedanken und fährt bei Grün einfach los. Ich könnte stundenlang weiter schreiben. Das soll’s mal gewesen sein. Dem Radentscheid wünsche ich viel Erfolg!

  2. Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum hier vom „Toten Winkel“ gesprochen wird und dieser in den Bildern eingezeichnet wird. LKWs haben doch schon lange keinen Toten Winkel mehr:
    https://adfc-berlin.de/radverkehr/sicherheit/information-und-analyse/121-fahrradunfaelle-in-berlin-unfallstatistik/222-exkurs-der-tote-winkel.html
    Alle Bereiche rechts vom LKW sind durch Spiegel einsehbar. Das einzige Problem ist, dass LKW-Fahrer nicht in den Spiegel schauen, so dass es wichtig ist, dass Radfahrer dort fahren, wo sie von LKWs gut gesehen werden. Von daher wäre es schön, wenn hier im Artikel die Probleme richtig benannt werden und die Bilder richtig gestaltet werden. Sonst wirken an sich in weiten Teilen gut recherchierte Artikel unseriös.

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      Der tote Winkel ist tot, es lebe der tote Winkel. Für den toten Radfahrenden ist diese Diskussion denkbar wurscht. Er wurde schlicht nicht gesehen. Ob es nun einen oder tausend Spiegel am LKW gibt, LKW-Fahrende sind überfordert und begehen Fehler. Das geschieht viel zu oft. Das funktioniert nicht und muss in Ordnung gebracht werden, damit niemand mehr stirbt. Oder?

  3. Vorsicht: die weit abgesetzte Furt für den Radverkehr ist 1992 in einer nur als Zusammenfassung im Internet verfügbaren Untersuchung unfallhäufungsmässig so schlecht abgeschnitten, dass sie seitdem nicht mehr in den bundesweiten Regelwerken und also auch nicht mehr in der ERA 2010 ( und schon nicht im Vorgängerwek ERA 95) empfohlen wird. Zu den niederländischen weit abgesetzten Radverkehrsfurten sind mir keine detaillierten Untersuchungen bekannt, bevor man sie als neuen Standard fordert, sollte man die aber durchgeschaut haben wie auch das Werk von 1992, das altmodisch in Papier in der TU Bibliothek vorhanden ist: https://hds.hebis.de/ulbda/Record/HEB023974680 Und Münsters hoher Radverkehrsanteil mit vielen qualitativ sehr dürftigen Radwegen ist auch mit einer hohen Radfahrer-Unfallzahl erkauft, weil die u.a. viele unfallträchtige Radwge mit ungünstig weit abgesetzten Radwegen haben, wie auch andere Sünden der autobevorzugenden Planung, von der sie dort noch nicht ganz weg sind. Die Vorzeigestadt im Radverkehr ist Münster schon noch wegen der großen Zahl von Radfahrern, aber bei der Infrastruktur würde ich inzwischen Karlsruhe eher zum Vorbild erklären: viel gemacht in den letzten 10 Jahren, und das meist halbwegs den ERA-Standards entsprechend. Bitte nicht nur von Blog zu Blog lernen, sondern bitte auch in Grundlagenwerke und Forschungsberichte reinschauen, auch mal in ältere…

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      Hier wird ja ordentlich ausgeteilt, lieber DG. Bedauerlicherweise nur unter Initialen. Trotzdem danke für den Beitrag.

      Zum Thema Furtabsetzungen: Es ist richtig, dass es Untersuchungen zur Sicherheit an Knoten gibt, – wie die hier zitierte Studie Schnüll 1992 (im Auftrag der BASt erhoben, Forschungseinrichtung des Verkehrsministeriums) – die Empfehlungen machen, die der gängigen niederländischen Praxis widersprechen.

      Auch Blogger lesen Studien und Fachempfehlungen. Daher wissen sie, dass Schnüll 1992 Fahrbahnfahren empfohlen hat. Sie wissen aber auch, dass laut Schnüll bei hoher Radverkehrsstärke eine fahrbahnnahe Führung eine hohe Unfallquote aufweist, und dass die Unfallschwere mit größerer Furtabsetzungen, durch links abbiegende Kfz verursacht, sogar abnimmt. Und sie wissen, dass freie Rechtsabbieger für Kfz mit Dreiecksinsel als viel gefährlicher eingestuft wurden als wenn die Rechtsabbiegespur in die LSA einbezogen wird.

      Es ist generalisierend, zu behaupten, dass abgesetzte Furten bei Schnüll schlecht abgeschnitten haben. Es haben diejenigen Furten, an den untersuchten deutschen Kreuzungen in Bezug auf bestimmte Kriterien schlecht abgeschnitten. An Kreuzungen, die bis heute für einen flüssigen Autoverkehr designt werden. Die hohen Unfallzahlen bei Schnüll an deutschen abgesetzten Furten könnten auch mit anderen Defiziten zu tun haben, wie beispielsweise deutliche Unübersichtlichkeit (großer Flächenverbrauch, Freie Rechtsabbieger), seltene geschwindigkeitreduzierende Maßnahmen (fehlende Aufpflasterungen; diese stellen u.a. auch nach Schnüll einen Sicherheitsgewinn dar), Vorhandensein von Sichthindernissen (häufiges Längsparken, Litfaßsäulen, etc.; s. Studie Kolrep-Rometsch 2013 UDV, die bei KP mit Furtabsetzungen besonders viele Sichthindernisse festgestellt hat). Dass aus den Zahlen von 1992, die Verteufelung der Führung auf dem abgesetzten Radwegen schlussgefolgert wurde, ist nicht OK. Dass aus der Studie grade diese Empfehlungen herausgepickt wurde, hatte fatale Folgen für den Radverkehr im heutigen deutschen Knotendesign. Warum beispielsweise wurden nicht alle freien Rechtsabbieger zurückgebaut, wenn diese ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen? Entschleunigung von MIV und Flächenreduktion für Kfz ist in Deutschland nicht gewollt.

      Es gibt zudem es eine ganze Reihe von Studien, die zum Thema Furtabsetzungen genau das Gegenteilige ergaben als die angesprochene Studie.

      Einige zum Beispiel – von Fietsberaad-Publicatie 19b 2010 zusammengefasst – kommen zum Ergebnis, dass die sicherste Führung an Knoten die auf Radwegen darstellt, die sich in einer Entfernung von 2 bis 5m befinden. Auf angrenzenden Radwegen (Entfernung 0,00-2,00 m) und auf Radfahrstreifen geschehen 40% mehr Unfälle, als auf Radwegen, die bei gleicher Intensität 2,00 bis 5,00m entfernt sind. [Kroeze, P., Sweers, W., Schepers, P. 2010: Veiligheid van fietsers op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Paper Nationaal Verkeerskundecongres 2010]

      Das Unfallrisiko für Radfahrende an Knoten sei gemäß einer Studie der Uni Groningen auf Radfahrstreifen fast dreimal gefährlicher als auf einem Radweg mit Aufpflasterung, sogar gefährlicher als auf einem Zweirichtungsradweg mit Bremsplateau. Ein Radfahrstreifen verglichen mit einem Radweg ohne Bremsplateau sei noch über 40% risikoreicher.
      [Schepers, J.P., Waard, D. 2010: Fietspaden met twee richtingen op kruispunten onveili-ger. IN: Fietsverkeer 26. Oktober 2010.]

      Diese Schlussfolgerung stimmt weitgehend mit einer schwedischen Studie aus den neunziger Jahren an rund 750 Kreuzungen überein, die auch Unfälle unter Berücksichtigung der Intensitäten untersuchte. Diese Studie ergab auch, dass eine Entfernung von 2 bis 5 Metern an Kreuzungen mit und ohne Ampel ein relativ gutes Sicherheitsniveau bietet [Brude en Larsson, Road safety at urban junctions, VTI-meddelande 685, VTI, Linhköping, 1992].

      Abgesetzte Radfahrfurten stellen bei genügend zu Verfügung stehender Fläche ein wichtiges Element für die Sicherheit von Radfahrenden an Knoten dar, da sie vor allem Reaktionszeiten verlängern. Bei smoothen Radien sind sie auch als Komforteinschränkung für Rf zu verschmerzen.

      Auch zur Verhinderung von Unfällen mit LKW werden sie in vielen gängigen niederländischen Regelwerken empfohlen, [CROW-Design Manual for Bicycle Traffic 2016 („Deutsche ERA“), Design Sheet V26] aber auch in deutschen Studien wird auf die Gefahr, die von LKW ausgeht, hingewiesen [Niewöhner 2004]. Auch diese deutsche Studie empfiehlt ein Schwenken des Radwegs nach außen. Leider haben die Autoren der ERA (deutsche Empfehlungen der Radverkehrsanlagen) diese Studien ignoriert. Zum Leidwesen von vielen Radfahrenden wurden fleißig Radfahrstreifen gebaut (mit denen man zum Zeitpunkt von Schnüll noch gar nicht so viel Erfahrung hatte). Viel zu oft sterben immer noch Radfahrer an diesen empfohlenen Konstrukten. (ZAHLEN)

      Man darf aber nicht vergessen, dass Elemente, wie ein freies Sichtfeld, Bremsplateaus (Reduzierung der Abbiegegeschwindigkeit (sogenannte Aufpflasterungen)) und vor allem eine signaltechnische Phasentrennung für Rechtsabbieger (übrigens an der vorliegende Kreuzung in den 80er Jahren getestet und aufgrund Entflüssigung des MIV verworfen) weitaus wichtigere Bausteine für Schutzkreuzungen darstellen.

      Was den Deutschen Studien bis auf wenige Ausnahmen durch die Bank fehlt, sind Aussagen zur Attraktivität der Radverkehrsanlagen. Sie setzen fast ausschließlich auf das Thema Sicherheit in Bezug auf die Unfallzahlen. Für eine nachhaltige Radverkehrsplanung ist die Frage, ob und wie diese Infrastruktur auch von Radfahrenden und potentiell Fahrenden angenommen wird, jedoch unausweichlich.

      Unabhängig von den unterschiedlichen Ergebnissen der Studien ist es nicht im Sinne einer nachhaltigen Radverkehrsplanung, die nach einem Senken des Kfz- und einer Steigerung des Radanteils strebt, den Empfehlungen der Studie Schnüll 1992 zu folgen, Radwege vor Knoten durch Radfahrstreifen oder Mischverkehr zu ersetzen, wenn die Menschen nicht ungeschützt neben Kfz oder auf der Fahrbahn fahren wollen.

      Neben den Unfallzahlen sind also auch die Qualitäten der RV-Anlage zur Steigerung der Radverkehrsanteile einzubeziehen. Beides spricht in den Niederlanden und in Dänemark eine eindeutige Sprache. Benutzt wird, was sich sicher anfühlt und bequem und einfach ist. Schutzinselknoten sind weitaus keine neuen Standards, sondern haben sich seit Jahrzehnten in den Niederlanden bewährt. Vielleicht trifft dazu der dänische Radverkehrsexperte Mikael Colville-Andersen hier den Nagel auf den Kopf:

      „I have noticed that large, proud countries suffer from a „not invented here“ mentality. Adopting ideas from small countries like Denmark or the Netherlands? Nah. We can do it ourselves.“

      (Zu Münster: Wer das Beispiel Münster anführt, sollte die Unfall-Zahlen in Bezug setzen zum Radverkehrsanteil. Je kleiner der Quotient desto besser: Münster 0,27, Darmstadt 0,46; Erfurt 0,62. (Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und Radfahrern, UDV))

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