KREUZUNGSDESIGN DELUXE – Teil 6 Neugestaltung einer großen deutschen Kreuzung

Frisch aus dem Ofen: Schutzkreuzung N°2

Teil 6 – Neugestaltung einer großen deutschen Kreuzung

Der Magistrat und der Ausschuss für Bauen, Stadtplanung, Verkehr und Liegenschaften der Stadt Darmstadt hat nach Durchführung und Auswertung eines Verkehrsversuchs auf der mittleren Rheinstraße am 20. und 27.02.2019 beschlossen (Magistratsvorlage Nr. 2019/0015 – Link inkl. Planung), den Abschnitt derart umzugestalten, dass die Flächen für die Verkehrsteilnehmer neugeordnet werden, und jeder Verkehrsmitteltyp eigene Flächen bekommt.

Die Strecke zwischen Neckarstraße und Grafenstraße konnte nie wirklich die Aufenthaltsqualität bieten, die ein solch prominentes „Vorzimmer“ des Stadtzentrums und des Luisenplatzes haben sollte. Während sich Fußgänger- und Radfahrer*innen dicht vor den Schaufenstern der ständig wechselnden Läden in die Quere kamen, kämpften Kfz-Fahrer*innen auf dem Weg ins Parkhaus, um eine günstigere Parkgelegenheit auf den eigentlich für den Lieferverkehr vorgesehenen Ladeflächen. Man kann sich heute gar nicht vorstellen, dass dieser städtische Teil mal ein Ort war, auf dem man sich gerne aufhält.

Mittlere Rheinstraße gesäumt durch großzügige Gehwege um die vorletzte Jahrhundertwende. (Wikipedia)

Für den Fußverkehr wird zukünftig die gesamte Bordsteinfläche des Seitenraums zur Verfügung stehen. Anstelle einer heute deutlich überdimensionierten Lieferzone und durch die Nutzbarmachung einer halben Fahrbahn wird auch Platz entstehen für den Radverkehr. Zum Schutz der Radverkehrsanlage vor Überfahren, Falsch- und Gelegenheitsparkern, wird ein 2,3m breiter Radfahrstreifen durch Betonpoller geschützt.[1] Für den fließenden Kfz-Verkehr ändert sich nichts. Weiterhin wird es eine nutzbare Fahrbahn geben. Für den anliefernden Verkehr gibt es kurz vor der Grafenstraße eine Zone zum Ausladen.

Die im Bestand befindliche Bordsteingrenze kann zudem erhalten bleiben, was zur deutlichen Reduzierung der Baukosten beiträgt.

Darmstadt fährt Rad hat in diesem Beitrag vor knapp einem Jahr dieses Vorgehen empfohlen. Die Stadt Darmstadt hat sich mit diesen Entwurf beschäftigt und weiterentwickelt. Entstanden ist ein wirklich gutes Ergebnis.

Entwurf Darmstadt fährt Rad, April-2018

Gefunden wurde eine Lösung, die mit wenig baulichem Aufwand eine Straße als Verkehrsader aber auch als Fläche mit gesteigerter Aufenthaltsqualität aufwertet. Eine Straße, die diese Bereicherung wirklich dringend nötig hatte.

Gerade von der Nutzbarmachung des Gehwegs wird zukünftig der Einzelhandel profitieren, der bislang an diesem Straßenabschnitt wenig florieren konnte. Es wird in Zukunft mehr Platz geben für Auslagen und Außengastronomie. Fußgänger werden durch ein Kanalisieren des Radverkehrs auf eigenen Flächen im Seitenraum in Frieden gelassen. Und Platz für Pflanzen und Bäume ist auch noch. Auch der Radverkehr wird deutlich ungehinderter vorankommen und selbst auf der Kfz-Fahrbahn bleiben Behinderungen durch parkende Fahrzeuge aus.

Kreuzung Rheinstraße Ecke Neckarstraße/Kasinostraße


Die Stadt Darmstadt hat den Bereich vor der Kreuzung Rhein-/Neckarstraße vor dem schwarzen Hochhaus mit in den zu bearbeitenden Bereich aufgenommen. Auf der Fläche vor der Ampel wird die Radfahrfurt[2] neu markiert. Dazu wird der Asphalt der gesamten Fläche inklusive der Kfz-Fahrbahnen oberflächig gefräst. Gemäß der Magistratsvorlage werden diese Maßnahmen über das 4x4Mio. €-Radinvestitions-Programm abgerechnet, was aus Sicht des Radverkehrs nicht gerechtfertigt ist. Ein Fräsen der gesamten Breite der Fahrbahn ist keine Voraussetzung für ein Neuanlegen des roten Belags der Radverkehrsanlage im Seitenbereich. Hier muss differenziert werden.

Doch weitaus entscheidender ist das Beibehalten der sogenannten Fahrradweiche[3]. Fahrradweichen führen Radfahrende zwischen den Kfz-Verkehr und stellen keine moderne, sichere und komfortable Lösung für den Radverkehr dar. Wie der Ausschnitt der Planung (s.u. Vorher/Nachher-Schieber) verdeutlicht, bleibt die Radfahrfurt zwischen Geradeausfahrbahn und Rechtsabbiegefahrbahn erhalten. Ergänzt wird ein kurzer Ast, der andeutet, dass Radfahrende auch auf der Rechtsabbiegespur zu erwarten sind. Diese fahren dann jedoch bald im Mischverkehr weiter. Eine Option für ein Linksabbiegen gibt es bei einem solchen Design ebenso meist nur über die Fahrbahnen der Kfz. Man muss sich vorstellen, dass dort auch Kinder fahren?

(Neuentwurf vergrößern. Quelle Planung VORHER: Wissenschaftsstadt Darmstadt, Durth Roos Consulting GmbH)

An Kreuzungen geschehen die meisten Unfälle. An Darmstädter Kreuzungen sind in den letzten 15 Monaten zwei Menschen gestorben, weil LKW-Fahrer sie „übersehen“ haben.

Um zu verdeutlichen wie verrückt eine Führung auf dieser Art Verkehrsanlage ist und wie diese auf Menschen wirkt, wenn sie sich als Radfahrende durch eine 2m breite Schneise zwischen Fahrzeugen beispielsweise LKW bewegt, hat der Volkentscheid Fahrrad in Berlin durch eine Aktion verdeutlicht:

Mit einer spektakulären Aktion zeigt Changing Cities, der Trägerverein des Volksentscheids Fahrrad, wie gefährlich Radwege sein können. Berlin-Mitte, Holzmarktstrasse, 24.11.2018

Dass diese Aktion ziemlich nah an der Realität ist, zeigt Berlins neueste Fahrradweiche, die ebenfalls im Zuge eines geschützten Radfahrstreifens angelegt wurde.

Darmstadt fährt Rad hat mit der Reihe Kreuzungsdesign Deluxe eine Anleitung erstellt, wie eine sichere Führung an Kreuzungen gelingt. Menschliche Fehler können durch das Design der Kreuzung verhindert werden. Kreuzungen können menschen- und vor allem kinderfreundlich gestaltet werden. Radfahrende können auch über große Kreuzungen sicher geführt werden, wenn man dafür sorgt, dass die Sicht auf Radfahrende und Fußgänger*innen verbessert wird, die Gefahr eines toten Winkels reduziert und die Abbiegegeschwindigkeit minimiert wird.

All diese Prinzipien vereint die sogenannte Schutzkreuzung, ein in den Niederlanden erprobtes Design, was auch in den USA und anderen Ländern Schule macht und welches alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigt.

Hiermit stellt Darmstadt fährt Rad ein weiteres Gourmetgericht aus der Kreuzungsdesign-Deluxe Küche vor.* Kleine Kostprobe gefällig:

Was ist anders?

  • Rückbau der Freien Rechtsabbieger[4] > verringert die Abbiegegeschwindigkeit
  • Vergrößerung der Gehwege im Seitenraum > mehr Aufenthaltsqualität
  • Steigerung der Kompaktheit der Kreuzung > kürzere Wege auch für den Fußverkehr
  • Steigerung der Übersichtlichkeit der Kreuzung > bessere Sichtbarkeit von anderen Verkehrsteilnehmern
  • Erweiterung von sicheren Abbiegemöglichkeiten für Radfahrende
  • Verkleinerung der Abbiegeradien > Reduzierung die Abbiegegeschwindigkeit
  • Geschützte Radfahrstreifen über die gesamte Kreuzung hinweg
  • Automatisch vorgezogene Haltelinien > verhindert Unfälle mit LKW[5]
  • Automatisch freies Rechtsabbiegen für Radfahrende, als Kompensation zu längerem indirekten Linksabbiegen
  • Leichtes Schwenken der Radwege nach außen, schafft zusätzliche Reaktionszeit und direkte Sicht auf Radfahrende[6]
  • Radverkehr weitergedacht in Richtung Norden (Kasinostraße)
  • Als Extra wurde hier die Erweiterung der Straßenbahn über die Kasinostraße gedacht, als weiteres Mittel zur Reduzierung des MIV[7]

Wenn wir wollen, dass weniger Menschen im Straßenverkehr sterben, müssen wir vor allem die Kreuzungen sicherer machen. Unser „herkömmliches“ System der „Fahrradweichen“ ist weder sicher, noch nimmt es Ängste, noch lädt es Menschen ein, Rad zu fahren.

Wer großartige geschützte Radfahrstreifen kann, kann auch geschützte Kreuzungen. Nur Mut!


Alle Folgen von Kreuzungsdesign Deluxe:
Teil 1 – Einleitung
Teil 2 – Designelemente
Teil 3 – Funktion
Teil 4 – Fallbeispiele
Teil 5 – Neugestaltung einer deutschen Kreuzung

[1] Dieses Konzept der sogenannte Protected Bikelanes – zu Deutsch: geschützte Radfahrstreifen – wird in den USA intensiv umgesetzt. In der Praxis können auf diese Weise sehr einfach umsetzbare Wege für Radfahrende geschaffen werden, deren durchgängige Nutzung durch die Poller langfristig optimiert wird ist. (Sehr günstiges Verhältnis von Kosten-Nutzen.) Außerdem sorgen die trennenden Elemente für ein erhöhtes subjektives Sicherheitsempfinden unter Radfahrenden und steigern somit die Akzeptanz der Radverkehrsanlage. In der Regel werden die Poller als Provisorium verstanden.

[2] Radfahrfurt – Fahrradspur in der Kreuzungszufahrt und auf der Kreuzung selbst. Meist mit Kfz gemischte Flächen, da durch Kfz überfahrbar.

[3] Fahrradweiche=Radfahrfurt

[4] Freie Rechtsabbieger: Rechtsabbiegespur für Kfz, auf der in der Regel ohne Ampel rechts abgebogen werden kann. Freie Rechtsabbieger sollen aufgrund des hohen Unfallrisikos innerstädtisch nicht mehr gebaut werden. Zudem machen sie Fuß und Rad das Leben schwer und verbrauchen viel Fläche.

[5] Studie dazu: Niewöhner 2004: Empfehlung von vorgezogene Haltelinien zur Verhinderung von LKW Abbiegeunfällen.

[6] Studie dazu: Niewöhner 2004: Nach Sichtfelduntersuchungen Empfehlung für größere Furtabsetzung. Geringe Absetzung bedeutet bei rechtsabbiegenden LKW ein sehr hohes Unfallrisiko.

[7] MIV – motorisierter Individualverkehr

*Der Entwurf ist eine Prinzipdarstellung besonders in den Niederlanden typischer Praxis auf die vorliegende Kreuzung und soll Anregung geben. Ein Anspruch auf Volständigkeit besteht nicht.

 

 

 

 

22 Kommentare

  1. Piet Fahrradglocke sagt: Antworten

    Hey,
    mal wieder ein super gutes Beispiel, wie es werden könnte. Vielen lieben Dank dafür!
    Leider hat die Stadt Darmstadt für diese Planung nur 2,5 von 5 Sternen verdient. Zwischen Neckarstraße und Grafenstraße entsteht etwas Gutes und Neues!
    Aber:
    Die gesamte Fahrbahn abzufräsen, um später wieder eine rückständige und für alle gefährliche Fahrradschleuse zu installieren und dies auch noch vollständig aus Mitteln des 4X4-Programms – ein schlechter Scherz.
    Bitte das Geld und die Zeit lieber für eine Simulation nutzen und prüfen, ob man den Rechtsabbieger in die Neckarstraße separat signalisieren kann. Der Kfz-Verkehr sollte ja ohnehin schon an der Kreuzung Rheinstraße/Hindenburgstraße abbiegen.

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      so sehen wir es auch.

  2. Gibt’s getrennte Ampelphasen für Fahrbahn-Rechts und Rad-Geradeaus?

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      Hoffen wir es.

  3. Der Autofahrer auf dem obersten Bild kann wegen der B-Säule und der Kopfstütze des Beifahrersitzes überhaupt nicht nach rechts auf den Radweg blicken.
    Die Reaktionszeit für den Radfahrer zu bremsen ist vielleicht länger, aber erst im letzten Moment kann er erkennen ob der Autofahrer bremst. Ein Missverständniss und es knallt.
    Eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ist bei Weitem sicherer, notfalls als Radfahrstreifen parallel.

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      Sodass die Radfahrer allein durch die Spiegel gesehen werden? Dieses Design ist keine Erfindung von Darmstadt fährt Rad. Es ist ein Standard in den Niederlanden und als sicher erprobt.

      1. Ohne getrennte Ampelschaltung ist es es aber nicht sicher. Dann ist es einfach nur gefährlicher als ohne Verschwenkung!

  4. Was den Wegfall freier Rechtsabbieger betrifft, auf jeden Fall interessant. Die Frage ist: Gilt die Fahrbahnampel dann auch für den Radverkehr, oder man mit dem Rad mit Fahrtrichtung ‚geradeaus‘ nacheinander an zwei Ampeln warten, um nicht gleichzeitig mit den Rechtsabbiegern Grün zu haben?

  5. Joachim Holstein sagt: Antworten

    Mit diesen Verschwenkungen des Radwegs weg von der Geraden bringt man Radfahrer um. Garantiert. Gerade erst wieder in Hamburg erlebt:
    https://www.mopo.de/hamburg/nach-toedlichem-abbiege-unfall-wie-viele-radler-muessen-noch-sterben–32245462
    Fahrräder sind Fahrzeuge und gehören auf die Fahrbahn. Fahrradstreifen, die rechts daneben laufen, müssen geradlinig über die Kreuzung geführt werden. Nur dann hat man als Autofahrer die vorrangigen Radfahrer im rechten Außenspiegel. Das obige Design versteckt den Radfahrer hinter der B-Säule bzw. dem LKW-Aufbau.

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      Wie konnte es dann dazu kommen, dass diese Art der Infradtruktur in den Niederlanden so weitflächig umgesetzt wurde?

      1. Joachim Holstein sagt: Antworten

        Weil der durchschnittliche niederländische Autofahrer erheblich rücksichtsvoller fährt als der durchschnittliche deutsche Autofahrer. Man schaue sich mal beliebige Videos über Kreuzungen und Kreisverkehre in NL an und überlege sich, wie lange das in D gutgehen würde.

        1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

          Ist der durchschnittliche Niederländer ein besserer Mensch? Wahrscheinlicher ist, dass die Infrastruktur einiges dazu beiträgt, dass sich Menschen im Verkehr rücksichtsvoller verhalten.

          1. Holstenritter sagt:

            Nur, weil es in den Niederlanden x-fach umgestezt wurde, ist es nicht auch „gut“.
            Das Märchen der ach so tollen Fahrradinfrastruktur in den Niederlanden ist doch mittlerweile schon oft genug stichhaltig ls genau das offenbart worden, was es ist: ein Märchen!

    2. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      „Fahrräder gehören auf die Fahrbahn?“ Vielleicht. Aber Menschen auf Rädern – vor allem Kinder – gehören mit Sicherheit nicht zwischen tonnenschweren Maschinen. Der Slogan, der es so ähnlich in die StVO geschafft hat, klingt eher wie eine Strategie von jemandem, der niemals wollte, dass das Rad salonfähig wird.

      1. Joachim Holstein sagt: Antworten

        Kinder müssen bzw. dürfen hierzulande bis zu zwei bestimmten Altersgrenzen auf dem Gehweg fahren. Das zum ersten.
        Zum zweiten: an jeder Einmündung geraten diese Kinder und andere Menschen auf Rädern vor die Schnauze von tonnenschweren Maschinen, deren Fahrer sich nach einem Unfall herausreden mit »der kam wie aus dem Nichts angeschossen«, »die Sonne hat mich geblendet« und so weiter. Wie weit fährt ein aus einer Nebenstraße kommender Autofahrer vor, wenn er die Vorfahrt gewähren muss? Richtig, bis zur virtuellen Fahrbahnlinie. Da steht er dann mit seiner tonnenschweren Maschine quer auf der Fahrradfurt. Und im ungünstigsten Fall hat er einen auf dem ach so tollen Radweg fahrenden Menschen beim Benutzen dieser Furt umgenietet, weil er nicht auf die Idee gekommen ist, vor Erreichen dieser Furt zum Stillstand zu kommen.

        Darf ich Ihnen übrigens historisch auf die Sprünge helfen? Das Fahrrad war früher da als das Auto. Die Straßen sind für Fahrräder, Fußgänger, Pferdefuhrwerke usw. gebaut worden. Und Sie wissen ja sicher, wer die Separierung mittels Anlage von Radwegen propagiert hat? Dem staunenden Ausländer sollte anlässlich von Olympia 1936 gezeigt werden, dass in Deutschland Autos ungehindert rollen dürfen …

        1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

          Seit 45 Jahren stagniert der Radverkehrsanteil im Modal Split bundesweit um die 10%. Das hat zum einen etwas mit einer sehr starken Automobilindustrie zu tun, der daran gelegen ist, den Anteil der Motorisierten möglichst hoch zu halten. Zum anderen hat es aber auch etwas mit ideologischer Argumentationen zu tun, wie z.B. „Wir lassen uns die Strasse nicht nehmen!“ Die Fahrbahnfahrerei schreckt die meisten Menschen ab, Rad zu fahren. Aufgrund der Separation fahren weniger Menschen Auto. Das zeigen die Beipiele Niederlande, Kopenhagen, Münster,… Weil sie näher am Menschen dran sind.

    3. Sehe ich auch so: Wenn es keine getrennten Ampelphasen für Fahrbahn-Rechtsabbieger und Radspur-Geradeaus gibt, ist das eine Todesfalle.

      1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

        In den Niederlanden ist das gängige Praxis. Kann nicht so ganz verkehrt sein, wenn sie dadurch die Unfallraten minimieren…

        1. Holstenritter sagt: Antworten

          Wollen Sie möglichst viele Menschen auf´s Fahrrad bekommen oder wollen Sie möglichst sichere Infrastruktur für Radfahrer schaffen?
          Wenn Ersteres: na dann man zu. Wenn dann immer wieder Radfahrer an Kreuzungen von LKW-Fahreren getötet werden… immerhin fahren dann mehr Menschen Fahrrad. Jedenfalls so lange, bis sie merken, dass die größte Gefahr nicht der Radfahrstreifen ist, sondern Kreuzungen!

  6. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

    ++++++++++++++++++ UPDATE 27-03-2019 +++++++++++++++++++++
    Die Stadverordnetenversammlung hat am 12.03.2019 die erste Protected Bikelane für Darmstadt verabschiedet. Ein Entwurf von Darmstadt fährt Rad, unterstützt vom Radentscheid Darmstadt und vom ADFC Darmstadt-Dieburg wird noch diesen Sommer Realität. Leider wird die Fahrradweiche an der Kreuzung Rheinstr./Neckarstr. als Teil des Projektes ebenso erstellt. Diese Art von Infratruktur wird mittlerweile auch aus Sicherheitsaspekten kritisch gesehen: http://schnuell-haller.de/wp-content/uploads/2018/10/01_Sicherheit_von_Radverkehrsanlagen.pdf. Es schließt aber auch die größte Menge Zielgruppe von Radfahrenden aus. Viele Menschen schreckt die Führung zwischen Kfz ab.

  7. Lieber Joachim Holstein, lieber Anonymus.

    Zur Abbiegeproblematik.
    Im Wesentlichen spielen hier zwei Aspekte eine Rolle:
    – Sichtkontakt, und zwar vom abbiegenden Kfz-Führer als potentiellen Unfallverursacher auf den geradeausfahrenden Radverkehr
    – Abbiegegeschwindigkeit des Kfz
    Daneben noch gesellschaftliche Toleranz für diese Art Unfälle (soziales/mediales Bild der Radfahrenden, Kavaliersdelikt? etc) , verkehrspolizeiliche Überwachung, juristische Ahndung, Häufigkeit des Radverkehrs (safety in numbers). Aber diese Letztgenannten spielen eine untergeordnete Rolle und ich will hier nicht auf sie eingehen.

    Der Sichtkontakt.
    Die niederländischen Verkehrsplaner haben seine überragende Bedeutung verstanden. Der ganz entscheidende Unterschied zu hier: Der Kfz-Verkehr wird an Kreuzungen, Kreisverkehren, Ein- und Ausfahrten, also überall dort, wo er den Radverkehr kreuzt, regelrecht dergestalt mit der Nase auf den vorfahrtsberechtigten Radverkehr gestoßen, dass er schon fast vorsätzlich handeln muss, um einen Unfall zu verursachen. Es liegt dort nicht wie bei uns in der Verantwortung der Radfahrenden, sich zwecks „Sichtbarmachung“ in den Kfz-Fließverkehr zu begeben, Warnwesten anzuziehen etc., sondern umgekehrt.
    Und die dortigen Verkehrsplaner haben, auch oder vor allem verkehrssicherheits-technisch gesehen, großen und weltweit beispielhaften Erfolg.

    Wie machen die das?

    1. Schritt: Sichtbarkeit durch Minimierung von Konflikt- und Wahrnehmungskonkurrenz

    Wo immer nötig, händelt der Kfz-Führer den Kfz- und Radverkehr getrennt. Die Planer wissen: Bei gleichzeitiger Bewältigung dieser in seiner Gefährlichkeit für den handelnden Kfz-Führer völlig unterschiedlichen Verkehre gerät der Radverkehr unweigerlich ins Hintertreffen. Der Kfz-Führer wird, physikalische Sichtbarkeit des Radverkehrs hin oder her, immer auf die Gefahr, d.h. auf das Schema Kfz scannen und fokussieren. Der physikalisch sichtbare Radverkehr wird dadurch in der optischen Reizverarbeitung des Kfz-Führers in den Hintergrund gedrängt bzw. unsichtbar. Das ist nicht böse, sondern zutiefst menschliches Verhalten und in seiner wissenschaftlichen Bekanntheit eigentlich schon banal. Siehe hierzu „Attentional Blindness“, z.B. „Gorilla-Experiment“ (z.B. Wikipedia) oder „übersehen“ in vielen Unfallberichten.

    2. Schritt: Aktives planerisches Handeln beim Herstellen einer direkten Sichtbeziehung vom Kfz-Führer auf den Radverkehr

    Durch vorgeschobene Verkehrsinseln und Verschwenkung der Radverkehrsführung kreuzt der abbiegende Kfz-Führer den geradeausfahrenden Radverkehr annähernd im 90° Winkel.
    Der Radverkehr ist dadurch für ihn ohne Spiegel und ohne körperliche Verrenkungen ganz direkt sichbar.

    Die Abbiegegeschwindigkeit
    Geschwindigkeit trägt durch drei Eigenschaften zum Unfallgeschehen bei.
    Erstens natürlich dadurch, dass sie die kinetische Energie, die beim Unfall frei wird, stark erhöht (sie wächst quadratisch mit der Geschwindigkeit).
    Zweitens verringert sie das Zeitfenster für unfallvermeidende Reaktionen beider Seiten.
    Drittens trägt sie entscheidend zur Situations-Komplexität bei. Je schneller Vorgänge ablaufen, desto komplexer erscheinen sie uns und desto schwieriger sind möglicherweise entscheidende Einzelheiten wahrzunehmen.

    Dies sind die Gründe, weshalb die niederländische Verkehrsplanung beim Unfallschwerpunkt abbiegende Kfz mittels der schon erwähnten vorgeschobenen Verkehrsinseln den Kfz-Abbiegeradius verkürzt und so die zu realisierende Abbiegegeschwindigkeit stark verringert (siehe auch in ihrer Funktion vergleichbare Maßnahmen bei Kreisverkehren, Ein- und Ausfahrten).

    Selbst in der Untersuchung der von den Kfz-Haftpflichtversicherern finanzierten UDV
    „Abbiegende Kfz und Lkw versus geradeausfahrende Radfahrer“
    https://udv.de/system/files_force/tx_udvpublications/fb_21_ab_pkw_rf.pdf
    von 2012 fällt das in den Niederlanden gebräuchliche Sicherheits-Designelement ‚verschwenkte Radverkehrsführung‘ positiv auf.

    Auszüge (Die Ziffern geben die Kapitel an. ‚KPA‘ heißt Knotenpunktarme, vulgo: Kreuzungen)

    Zunächst:
    “5.6. Präferierte Radführungsformen
    Für die untersuchten Radführungsformen [Hochbord, Radstreifen, Mischverkehr] war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar.“

    Das bedeutet, dass die angebliche spezifische Gefährlichkeit von Radwegen bei Abbiegeunfällen nicht existiert, jedenfalls nicht objektiv. Von der Bewertung subjektiver Empfindungen, die daher rühren können, dass Einzelne ihre Max-Geschwindigkeit beeinträchtigt sehen oder ihren Flow, dass diese Führugnen möglicherweise nicht für Radsport optimiert sind, etc, will ich absehen.
    Stellt man jedoch in Rechnung, dass abgetrennte Radwege überdurchschnittlich häufig von den unfallauffälligen Alterskohorten (unter 15 J und über 65 J) benutzt werden, so sind sie sogar, bezogen auf Abbiegeunfälle, die sicherste Führung.
    Denn: „Verbesserungen“ der Statistik durch Verdrängung von Hochrisikogruppen (trifft zu für Mischverkehr und gemalte Führungen) sind natürlich kein Sicherheitsfortschritt, sondern müssen bei der Risikobewertung berücksichtigt werden.

    Verschwenkte Radverkehrsführungen:

    „5.5.2
    KPA mit verschiedenen Radführungsformen
    Am Häufigsten machen Kfz-Fahrer einen Schulterblick an KPA mit Radwegen (84,2 %), gefolgt von KPA mit Radfahr-/Schutzstreifen (64,1 %), und nur selten im Mischverkehr (17,6 %).

    Ein Abbremsen der Kfz-Fahrer ist häufiger an KPA mit Radwegen (91,7 %) als an Radfahr-/Schutzstreifen (70,8 %) oder im Mischverkehr (64,0 %) beobachtbar.

    KPA mit geringer, mittlerer und hoher Furtabsetzung
    Kfz-Fahrer machen bei einer mittleren Furtabsetzung [2-4m] etwas häufiger einen Schulterblick (91,0 %) als bei einer geringen (72,8 %) oder hohen (79,5 %). Ein Abbremsen der Kfz-Fahrer ist etwas häufiger bei einer mittleren Furtabsetzung (94,3 %) als bei einer geringen (87,5 %) oder hohen (81,9 %).“

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