KREUZUNGSDESIGN DELUXE – Teil 3

Die Gestaltung von Knotenpunkten im Straßenverkehr im Vergleich, Niederlande – Deutschland

Teil 3 – Funktion – Radverkehrsführungen an Kreuzungen im Detail

Teil 1 – Einleitung

Teil 2 – Designelemente

Teil 2 – hat die Schutzeinrichtungen für Radfahrende an niederländischen und deutschen Kreuzungen vorgestellt. Dieser Teil wird beleuchten, wie Radfahrer in Deutschland und wie sie in den Niederlanden über eine größere ampelgeschaltete Kreuzung hinweg geführt werden.

In Deutschland gibt es vor den Kreuzungen verschiedene Design-Elemente für den Radverkehr. Auf der Kreuzung selber jedoch werden die Radverkehrsspuren lediglich mit weißen Strichlinien (selten in Rot[i]) sogenannten Furten markiert. Die Anlagen sind unauffällig und verraten nichts über Vorfahrtsregelungen. In den Niederlanden ist an der Infrastruktur auch im Kreuzungsbereich ganz klar ablesbar, wo Radfahrern Vorfahrt zu gewähren ist. In den Niederlanden erreicht der Radfahrer die Kreuzung auf dem baulich getrennten Radweg. Selbst wenn der Radverkehr auf der Strecke als Radfahrstreifen geführt wird, wird er vor der Kreuzung immer in den Seitenraum geführt. In den Niederlanden hat ein Radfahrer zwischen den Kfz-Spuren nichts zu suchen. Das ist eine Konsequenz daraus, dass es objektiv zu gefährlich ist, zu tödlichen Unfällen führen kann, und dass es unter Radfahrenden negativen Streß erzeugt, der viele vom Radfahren abhält.

 

1.GERADEAUS FAHREN

So einfach Geradeausfahren klingt, es ist kombiniert mit den rechts abbiegenden Kfz die Todesursache Nr.1 unter Radfahrenden und somit die sensibelste aller Führungen über die Kreuzung. Nahezu alle Designelemente der niederländischen Kreuzung unterstützen Radfahrer dabei, die Kreuzung sicher geradeaus zu passieren.

In den Niederlanden

Bei Rot gibt es Aufstellflächen, um den querenden Radverkehr nicht zu behindern. Die weiterführende Radverkehrsfurt wird im Bereich des querenden Verkehrs ein wenig nach rechts verschwenkt und ist bei Vorfahrtsstraßen rot markiert.

Vorteile:
  • Das Verschwenken der Furt sorgt dafür, dass sich die Fahrzeuge senkrechter zu den querenden Radfahrenden aufstellt und minimiert so die Gefahr des Toten Winkels. (s. Grafik Beitragsbild- in Grün zur Ergänzung die deutsche Führung)
  • Die Ereignisse des Abbiegens werden entzerrt, sodass sich die Autofahrer nacheinander auf ein Ereignis konzentrieren können: 1. Abbiegevorgang > 2. Wahrnehmen der querenden Radfahrer.
  • Durch eine sehr weit vorgezogene Haltelinie für Radfahrende sind diese sehr gut sichtbar und haben im besten Fall die Kreuzung bereits geräumt, wenn ein rechtsabbiegendes Kfz eintrifft.
  • Das konsequente Führen im Seitenraum senkt das Kollisionsrisiko und den Streßlevel, dem Radfahrende ausgesetzt sind.
In Deutschland

Da in Deutschland der Radverkehr teils im Fahrbahnraum teils im Seitenraum geführt wird, gibt es unterschiedliche Strategien, den Radverkehr über die Kreuzung zu führen. Radwege werden vor jedoch auch in Darmstadt fast immer spätestens vor der Kreuzung als Radfahrstreifen oder Angebotsstreifen auf die Straße geführt, mit der Begründung, weil sie dort besser gesehen würden (Ausnahme z.B. Rheinstraße/Kasinostraße Richtung Westen). Diese Straßenführung wird dann zur Entzerrung der Verkehrsströme meist über eine selten rot markierte Furt [i] weitergeführt, über die rechtsabbiegende Kfz kreuzen  (Röhnring/Pankratius). Wird der Radverkehr auf der Strecke auf einem Radweg geführt, wird er neben dem Fußverkehr über die Verkehrsinseln geführt (Heidelberger Straße/Eschollbrücker Straße). Das ist jedoch die Ausnahme.

Vorteile:
  • Gute Sichtbarkeit von (lediglich) vorausfahrenden Radfahrern vor der Kreuzung
  • Schnelles direktes Geradeausfahren
Nachteile:
  • Zweifache Gefährdung der Radfahrer beim Queren eines etwaigen freien Rechtsabbiegers des motorisierten Verkehrs. (spitzer Winkel zu Fahrzeugen: Gefahr des Toten Winkels (s. Beitragsbild))
  • Gefühlte Unsicherheit und hoher Streßlevel der Radfahrenden auf den Radfahrfurten zwischen Kfz

 

2.RECHTSABBIEGEN

Rechtsabbiegen kann so einfach sein. Leider nur in den Niederlanden:

In den Niederlanden

In den Niederlanden funktioniert das Rechtsabbiegen frei ohne Beachtung einer Ampelanlage auf baulich getrennten Radwegen. Kreuzungspunkte gibt es nur mit dem Fußverkehr. Unfälle zwischen Fußgängern und Radfahrern sind jedoch selten und in der Regeln nicht so gravierend wie solche mit Kfz.

Vorteile:
  • Reduzierung der Unfallgefahr mit Kfz auf 0

 

In Deutschland

In Deutschland haben Kfz hingegen oft einen sogenannten freien Rechtsabbieger und rechtsabbiegende Radfahrende werden dort gezwungen, diese Spur zu nutzen (s. Plan Kreuzung), deren Radius so groß ist, um ordentlich Gas zu geben. Das Rechtsabbiegen funktioniert standardmäßig im Mischverkehr mit dem motorisierten Verkehr völlig ohne eigene Radverkehrsanlage (Cityring/Alexanderstraße – vor dem Darmstadtium), manchmal sogar über eine Furt erreichbare Aufstellfläche zum Rechtsabbiegen (Donnersbergring/Eschollbrücker). Lediglich bei Führungen im Seitenraum wird der Radverkehr beim Abbiegen durchgängig auf dem Radweg geführt (Pützer/Dieburger).

Nachteile:
  • Unterschiedliche Führungsformen in Verbindung mit fehlender eigener Radfahranlage und fehlender Rotfärbung verringern die Aufmerksamkeit von Autofahrern gegenüber Radfahrern.
  • Gefühlte Unsicherheit durch Nähe zu Kfz, besonders LKW.
Nachteile mit freien Rechtsabbiegern:
  • Der motorisierte Verkehr dominiert durch hohe Geschwindigkeit
  • Höhere Wartezeiten für Fußgänger auf bis zu drei Verkehrsinseln. Gerade ältere Menschen kommen so nicht in einem über die Straße.
  • Hoher Flächenbedarf für den motorisierten Verkehr zu Lasten des Rad- und Fußverkehr (z.B. Heidelberger Straße/Eschollbrücker Straße – vor Sport-Lokales).

 

 

3.LINKSABBIEGEN

Da beim Linksabbiegen sehr viele andere Fahrzeuge gekreuzt werden, wird darauf in den Niederlanden verzichtet indem der Prozess in zweimaliges Geradeausfahren gesplittet wird. Clever eigentlich:

In den Niederlanden

In den Niederlanden wird konsequenterweise immer indirekt links abgebogen, d.h. zweimal nacheinander den Querverkehr kreuzend und eigentlich wird dann nur auf dem baulich getrennten Radweg wirklich nach links gefahren. Oft wird hier auch eine grüne Welle für Radfahrer angeboten. (Noch cleverer ist allerdings die sogenannte Simultangrünkreuzung aus Teil 1), bei der alle Radfahrer gleichzeitig diagonal über die Kreuzung fahren dürfen, während der Kfz-Verkehr still steht. Aber dafür braucht es teure Ampelanlagen)

Vorteile:
  • Einheitliche Führung (indirekt) erhöht Sicherheit und schafft Eindeutigkeit
  • Aufstellflächen für Radfahrer minimieren Behinderung durch querenden Verkehr
Nachteile:
  • Ohne grüne Welle erhöhte Wartezeiten (zweimal auf geradaus-Grün warten)

 

In Deutschland

In Deutschland tut man sich besonders schwer, Strategien zu entwickeln für das Linksabbiegen. Die unterschiedlichen Strategien auf der Strecke (Radweg/Radfahrstreifen,..)  machen das Linksabbiegen für Radfahrer zu einem komplexen Prozess. Meist fehlt daher eine Anlage für den Radverkehr gänzlich (Rheinstraße/Berliner Allee). Es wird direkt über die Spuren des Kfz-Verkehrs nach links abgebogen. Bei dieser Führung wird manchmal eine Aufstellfläche für Radfahrer (sogenannter Aufgeweiteter RadaufstellstreifenARAS) (Teichhausstr/Soderstraße) angeboten, die es den Radfahrenden ermöglich, sich vor den wartenden Kfz zum Linksabbiegen zu positionieren. An besonders stark befahrenen Kreuzungen wird manchmal indirekt geführt, d.h. zwei Mal die Querstraße geradeaus überfahren (Kasinostraße/Frankfurter Straße).

Vorteile:
  • Schnelles direktes Abbiegen möglich (von wenigen Radfahrern bevorzugt)
Nachteile:
  • Unterschiedliche Führung (direkt/indirekt) führt zu Unsicherheiten
  • In Darmstadt keine Kombination von Aufstellflächen mit Vorschaltgrün für Radfahrer.
  • Aufstellflächen funktionieren nur bei Rot
  • Queren des motorisierten Geradausverkehr notwendig
  • Linksabbiegen im Mischverkehr erhöht die Unfallgefahr und erzeugt einen hohen Streßlevel bei Radfahrern.

Die Niederländer bauen seit mehreren Jahrzehnten geniale Kreuzungen, die sicher sind und die so einfach und intuitiv zu befahren sind, dass sie gerne und ohne Angst von Radfahrenden benutzt werden. Nach 40 Jahren endlich werden diese Designkonzepte von anderen Ländern aufgegriffen. Leider noch nicht in Deutschland. Der US-Amerikaner Nick Falbo ist einer derjenigen der erkannt hat, was eine Deluxe Kreuzung ist und er macht anschauliche Filmchen dazu:


Teil 1 – Einleitung

Teil 2 – Designelemente

Fortsetzung Teil 4 – Fallbeispiele folgt in Kürze


[i] Die Stadt Darmstadt lehnt es ab, die Radfurten im Kreuzungsbereich rot einzufärben unabhängig von der Vorfahrtsituation und verweist auf diesen Erlass des Regierungspräsidiums vom 08.03.1991! „Auf keinen Fall darf eine farbige Anlegung der Radfahrstreifen im Bereich der signalgeregelten Knotenpunkte erfolgen. Dort wird die Vorfahrt nach § 37 StVO durch Lichtzeichen geregelt.“ Noch eingefärbte Furten sind Bestandsanlagen und würden nicht wieder aufgefrischt.

4 Kommentare

  1. […] Teil 3 – Funktionalität […]

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  3. Das hier ist einer der vernünftigsten Analysen, die ich bisher zu diesem Thema gelesen habe. Endlich orientiert sich mal jemand an denen, die es richtig machen.
    Was hier allerdings völlig außer acht gelassen wird ist, dass 10-20 % der deutschen Straßenkreuzungen das Thema Rad Fahrrad komplett ignoriert. Die Konzepte sind nicht schlecht sondern einfach komplett nicht vorhanden. Der Radfahrer hat sich gefälligst 10 m vor der Abbiegung unsichtbar zu machen, davon zu beamen oder anderweitig zu verschwinden. Wer sich weigert wird platt gefahren. Niederländische Radwege funktionieren vor allen Dingen deshalb, weil sie an durchgängige Konzepte geknüpft sind. Man kann dort hunderte Kilometer störungsfrei mit dem Fahrrad fahren. Eine Ampelanlage, die Fahrradfahrer bevorzugt wäre in Deutschland mindestens Anlass für einen Bild Artikel. Ein durchgängiges Radwegnetz das dafür sorgt dass Parkplätze und Fahrstreifen reduziert werden müssen für zu halben Volksaufständen. Des deutschen heilige Kuh ist nach wie vor das Auto.

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      Vielen Dank Eva. Das ist richtig. Die meisten deutschen Kreuzungen bieten 0 Infrastruktur für den Radverkehr. Daher entspricht die im Artikel gezeigte deutsche Musterkreuzung nur im Entfernten der Realität. Aber es ging darum, zu zeigen, dass selbst eine Kreuzung, die einigermaßen ausgestattet ist für Radfahrende, nur bedingt sicher ist und gut funktioniert. Dass der Großteil der Kreuzungen Fahrradfahrer gar nicht berücksichtigt, zeigt umso mehr, wieviel Arbeit wir bei uns noch vor uns haben.

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