Unfallrisiken und Beeinträchtigungen von vulnerablen Verkehrsteilnehmenden durch Sichteinschränkungen im Straßenverkehr am Beispiel der Stadt Darmstadt 

Inhalt

1. Definition und Arten von Sichthindernissen
2. Rechtliche Grundlagen zu Sichthindernissen
3. Studienlage zu Sichthindernissen und deren Risiken
4. Darmstädter Praxis – positive Beispiele, Defizite und mögliche Lösungsansätze
5. Fazit

1. Definition und Arten von Sichthindernissen

Sichthindernisse umfassen alle Elemente, die die gegenseitige visuelle Wahrnehmung im Verkehrsraum einschränken:

Fahrzeugbezogene Hindernisse

Während zu Fuß Gehende und Radfahrende ein fast uneingeschränktes Sichtfeld haben – das dynamische Sichtfeld inkl. Kopfbewegung beträgt fast 360° – werden an Kraftfahrzeugen Sichthindernisse stets durch das Karosseriedesign mitgeführt. Die transparenten Teile an Fahrzeugen betragen einen Bruchteil im Vergleich zu den opaken Flächen. Die Sichten sind nach oben und unten, und auch durch die Fahrzeugsäulen eingeschränkt. Fahrzeughersteller insbesondere von Lkw oder SUV machen seit Jahrzehnten zu wenig, um das Risiko, dass von eingeschränkten Rundumsichten für Fußgänger- und RadfahrerInnen ausgeht, zu kompensieren. So zeigt es auch dieser Beitrag, der das Thema tote Winkel an Lkw sehr ausführlich beleuchtet: Der tote Winkel – Mythos oder Fakt?

Die Sichten aus einigen Fahrzeugen wurden zwar sukzessive verbessert und teilweise mit unterstützender Technik ausgestattet. Einige Fahrzeuge stellen für Fußgänger und RadfahrerInnen heute ein höheres Risiko dar. Das Tötungsrisiko bei Fahrzeugen wie SUV liegt laut einer britischen Meta-Analyse insbesondere für kleine Verkehrsteilnehmer wie Kinder 82 % höher als bei normalen Pkw. (Elsa Robinson et al. (2026)^[1]). Die schlechteren Sichten im Vergleich zu Fahrzeugen mit flacheren Karosserien tragen ihren Teil dazu bei. 

Dynamische Hindernisse 

sind Fahrzeuge anderer Verkehrsteilnehmer*innen in Bewegung.

In diesem Beitrag geht es weder um die blendende Sonne, Sichteinschränkungen durch Wetterphänomene, das Fahrzeugdesign noch um dynamische Hindernisse, sondern primär um Probleme mit Sichthindernissen, die sich auf kommunaler Ebene lösen lassen. Zu diesen gehören folgende Sichthindernisse: 

Immobile Hindernisse

1. Bestehende Gebäude, Neubauten, andere bauliche Einrichtungen
2. Private Einfriedungen: Mauern, Zäune, Vegetation
3. Kreuzungsgeometrie: Ungünstiges Aufeinandertreffen von Straßen oder Knotenpunkte mit versetzten Straßen
4. Elemente der Außenwerbung: Werbetafeln, Litfaßsäulen, etc.
5. Ausstattungselemente für den Straßenverkehr: Parkscheinautomaten, Verteilerkästen, Verkehrszeichen, Masten, etc.

Mobile und temporäre Sichthindernisse

1. Öffentliche Vegetation: Verkehrsinsel-Bewuchs, Straßenbegleitgrün in Form von Hecken, Bäumen, etc.
2. Parkende Fahrzeuge an Strecken, Querungsstellen und Kreuzungen. 

Art der Sichteinschränkung
1. Immobile Sichthindernisse
	1.1 Bestandsbauten, Neubauten
	1.2 Private Einfriedungen
	1.3 Kreuzungsgeometrie
	1.4 Außenwerbung
	1.5 Straßenausstattung
2. Mobile und temporäre Sichthindernisse
	2.1 Öffentliche Vegetation
	2.2 Parkende Fahrzeuge

2. Rechtliche Grundlagen zu Sichthindernissen

Straßenverkehrsordnung (StVO) und deren Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO)

In der Straßenverkehrsordnung (StVO) gibt es nicht sonderlich detaillierte Vorschriften in Verbindung mit Sichtfeldern. Die StVO verlangt von Verkehrsteilnehmenden, Geschwindigkeiten bei vorhandenen Sichthindernissen anzupassen und verbietet es, Fahrzeuge sichtbehindernd aufzustellen. Ausführlichere Regelungen finden sich hingegen nur in der Verwaltungsvorschrift zur StVO und den technischen Regelwerken. Laut Gesetzgeber liegt die Verantwortung für sichthindernisfreie Straßen in erster Linie also bei den Planenden und Behörden. 

Sichtfahrgebot

Das Sichtfahrgebot nach § 3 (1) StVO verpflichtet jeden Verkehrsteilnehmer, nur so schnell zu fahren, dass innerhalb der überschaubaren Strecke angehalten werden kann. 

„Die Geschwindigkeit ist insbesondere den (…) Sichtverhältnissen (…) anzupassen.“ – § 3 (1) StVO

Natürlich könnte jeder Fahrzeugführende seinen Anhalteweg berechnen, um daraus die maximal zulässige Geschwindigkeit abzuleiten. Solche Vorgaben sind jedoch unkonkret, praxisfern und einer regelmäßigen Überprüfung kaum zugänglich. Hinzu kommt, dass behördliche Anordnungen mancherorts diesen Regelungen widersprechen. Wirklich effektiv sind allein bauliche Maßnahmen, die Geschwindigkeitsüberschreitungen gar nicht erst ermöglichen und dafür sorgen, dass nur noch eine Geschwindigkeit gefahren werden kann, bei der selbst bei (dauerhaft) eingeschränkten Sichtverhältnissen keine schweren Unfälle mehr zu befürchten sind. Dies ist nicht immer umsetzbar, aber in den meisten Fällen schon.

Beim Halten und Parken generell freizuhaltende Sichtfelder (§ 12 (1) StVO)

Absatz (1) des § 12 regelt das Parken an bestimmten Stellen zur Sicherstellung des fließenden Verkehrs. 

„Das Halten [also auch das Parken] ist unzulässig an engen und an unübersichtlichen Straßenstellen, im Bereich von scharfen Kurven“

Was „eng“, „unübersichtlich“ und „scharf“ genau bedeutet, beschreibt die StVO nicht. Hier muss die Rechtsprechung bemüht werden. Auch diese macht aber nicht immer eindeutige Angaben. Mal gilt eine Straßenstelle bei 3,00 m breiter Fahrbahn als „eng“, mal wenn die Restfahrbahn eine Breite von 3,50 m besitzt.^[2]

„Eng ist eine Straßenstelle dann, wenn die Durchfahrt für andere Fahrzeuge erheblich erschwert oder unmöglich gemacht wird.“ – VG Berlin, Gerichtsbescheid vom 18.11.1997 – VG 11 A 1542.96

„Das Halten an engen Straßenstellen ist verboten, um dem fließenden Verkehr ausreichend Raum zur Verfügung zu stellen und die Durchfahrt von Rettungsfahrzeugen zu gewährleisten“  – VG Halle, Urteil vom 30.08.2012 – 3 A 20/11;

Als „scharf“ gilt eine Kurve dann bereits, wenn sie einen rechten Winkel hat. Für Halte- und Parkverbote gilt die Faustregel von 5 m freier Fläche zur eigentlichen Krümmung. Diese Fläche wird zur Wahrung der Sicht und von größeren Fahrzeugen, wie zum Beispiel LKW, als Schwenkbereich benötigt^[3] (und^[4]).

Beim Parken an Kreuzungen freizuhaltende Sichtfelder (§ 12 (3) StVO)

Absatz (3) des § 12 der StVO regelt das Parken zum Schutz von Fußgänger- und RadfahrerInnen und verbietet es im Bereich von Kreuzungen.

„Das Parken ist unzulässig vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen bis zu je 5 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten, soweit in Fahrtrichtung rechts neben der Fahrbahn ein Radweg baulich angelegt ist, vor Kreuzungen und Einmündungen bis zu je 8 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten.“ – §12 Abs. 3 StVO

Bußgelder: 10-30€ (Stand Aug 2024^[5])

Die Höhe der Bußgelder zum Schutz vor Gefährdungen für ungeschützte Verkehrsteilnehmer an Kreuzungen ist lächerlich gering und daher weitgehend unwirksam. Wirksame Maßnahmen sind Umsetzen der Fahrzeuge oder bauliche Maßnahmen.

Betrachtet man bei der Prüfung der Sichtfelder die Anhaltewege der jeweiligen Fahrzeuge in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit, so stellt man fest, dass die Vorgaben der StVO nicht immer ausreichen, um Sichtfelder sicherzustellen. Beim Straßenbau oder -unterhalt jedoch werden durch die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) von den Baulastträgern in den meisten Fällen noch größere freie Flächen verlangt, die über die Anhaltewege hinaus zusätzlich Sicherheitspuffer beinhalten. Mehr dazu s. unter RASt.  

Der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) ist bewusst, dass die Vorgaben nicht immer ausreichen. Daher verlangt sie von den Behörden eine Einzelprüfung und entsprechende Erweiterung der StVO-Regel durch Markierungen oder Verkehrszeichen: 

„Wo an einer Kreuzung oder Einmündung die Parkverbotsstrecke von 5 bzw. 8 Metern keine ausreichende Sicht in die andere Straße schafft oder das Abbiegen erschwert, ist diese z. B. durch die Grenzmarkierung (Zeichen 299) angemessen zu verlängern. Wo es erforderlich ist, kann auch die Parkverbotsstrecke von 5 bzw. 8 Metern zur Unterstreichung des Verbots entsprechend gekennzeichnet werden.“ – VwV-StVO zu Absatz 3 Nr. 1, 2 

Häufig verweisen Behörden auf die StVO-Pflichten der Verkehrsteilnehmenden und lehnen weitergehende Maßnahmen ab. Dies ist jedoch nicht im Sinne der VwV-StVO, die die Hauptverantwortung zur Sicherstellung von Sichtfeldern in erster Linie bei den Baulastträgern sieht.

Kreuzungsgeometrie

Die VwV-StVO macht Vorgaben zu den Sichtfeldern zwischen Kraft- und Radfahrenden gerade im Bereich von und vor Kreuzungen, Einmündungen aber auch verkehrsreichen Grundstückszufahrten (z.B. Supermärkte, Parkhäuser, Tankstellen,…): 

„Das Abbiegen an Kreuzungen und Einmündungen sowie das Einfahren an verkehrsreichen Grundstückszufahrten ist mit Gefahren verbunden. Auf eine ausreichende Sicht zwischen dem Kraftfahrzeugverkehr und dem Radverkehr ist deshalb besonders zu achten. So ist es notwendig, den Radverkehr bereits rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung im Sichtfeld des Kraftfahrzeugverkehrs zu führen und die Radwegeführung an der Kreuzung oder Einmündung darauf abzustimmen. – VwV-StVO Zu § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge, Absatz 4 Satz 2 Rn. 26

Wichtig ist also, schon auf der Strecke einen freien Blick zwischen Kfz und Radfahrende zu haben, und Radfahrende nicht hinter parkenden Autos oder dicht bewachsenen Grünstreifen zu führen. 

Die VwV-StVO regelt aber auch die Einschränkung von Sichten durch eine ungünstige Geometrie. Behörden werden aufgefordert, sichteinschränkende Kreuzungsdesigns zu prüfen und anzupassen: 

„Bei schiefwinkligen Kreuzungen und Einmündungen ist zu prüfen, ob für den Wartepflichtigen die Tatsache, dass er an dieser Stelle andere durchfahren lassen muss, deutlich erkennbar ist und ob die Sicht aus dem schräg an der Straße mit Vorfahrt wartenden Fahrzeug ausreicht. Ist das nicht der Fall, so ist mit den Maßnahmen zu Nummer I1 und II zu helfen; des Öfteren wird es sich empfehlen, bei der Straßenbaubehörde eine Änderung des Kreuzungswinkels anzuregen.“ – Zu § 8 Vorfahrt, Absatz 1 Verkehrsregelung an Kreuzungen und Einmündungen 2 2.

Das Halten und Parken auf Gehwegen 

Halten und Parken auf Gehwegen ist nach §12 StVO grundsätzlich verboten. Ein Durchsetzen dieser Regel obliegt den Ordnungsbehörden.  

Bußgelder: Halten auf Gehwegen: 50-90€^[6]; Parken auf Gehwegen: 55-100€^[7] (Stand: Aug 2024^[8])

Die Bußgelder für das Halten und Parken auf Gehwegen schmerzen etwas mehr als die für das Parken in Kreuzungsbereichen. Aber auch hier muss festgestellt werden, dass man sich beim Thema Unfallsicherheit nicht auf den Bund verlassen kann. Die Kommunen sind angehalten, über wirklich effektive bauliche Maßnahmen gegenzusteuern oder Fahrzeuge häufiger umzusetzen. 

Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)

Die in Hessen verbindlich eingeführten Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) sind das zentrale Regelwerk der Forschungsgesellschaft für Straßenverkehrswesen für den Entwurf von Straßen. 

Nach Kapitel 6.3.9.3 der Richtlinien sind an Knotenpunkten wie Kreuzungen, Einmündungen, und Querungsstellen Sichtfelder von „ständigen Sichthindernissen“ freizuhalten. Darunter wird Vegetation aber auch parkende Fahrzeuge verstanden u.U. auch punktuelle Sichthindernisse wie Bäume oder Masten.

Es sind Mindestsichtfelder von einer Höhe von 0,8 m bis 2,5 m zu garantieren. Dabei wird von Augenhöhen der Kfz-Fahrenden von 1,0 m (Pkw) und 2,5 m (Lkw) ausgegangen. 

„An Knotenpunkten, Rad-/Gehwegüberfahrten und Überquerungsstellen müssen für wartepflichtige Kraftfahrer, Radfahrer und Fußgänger Mindestsichtfelder zwischen 0,80 m und 2,50 m Höhe von ständigen Sichthindernissen, parkenden Kraftfahrzeugen und sichtbehinderndem Bewuchs freigehalten werden. Bäume, Lichtmaste, Lichtsignalgeber und ähnliches sind innerhalb der Sichtfelder möglich. Sie dürfen wartepflichtigen Fahrern, die aus dem Stand einbiegen oder kreuzen wollen, die Sicht auf bevorrechtigte Kraftfahrzeuge oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer jedoch nicht verdecken.“ – RASt 06, 6.3.9.3

Die RASt unterscheidet zwischen 

1. Haltesicht
2. Anfahrsicht 
3. Sichten an Überquerungsstellen

…und stellt dabei insbesondere den Schutz von Kindern in den Vordergrund:

„Innerhalb der Sichtfelder darf weder die Sicht auf Kinder noch die Sicht von Kindern auf Fahrzeuge beeinträchtigt werden.“ – RASt 06, 6.3.9.3

Haltesicht 

Eine ausreichende Haltesicht ist notwendig, um ein Kraftfahrzeug rechtzeitig vor Erreichen eines Knotenpunktes zum Halten zu bringen. Das ist möglich, wenn bei Sichtbarkeit des Knotenpunkts (z.B. Verkehrszeichen) der Knotenpunkt

• bei Tempo 30 mind. 22 m, 
• bei Tempo 50 mind. 47 m

entfernt ist.^[9]

Anfahrsicht

Wer aus einer untergeordneten Straße einbiegt, muss ausreichende Sicht auf die Verkehrsteilnehmer der übergeordneten Straße haben. Die Mindestschenkellänge l für die Anfahrsicht wird projiziert auf den Fahrbahnrand gemessen von den anderen Verkehrsteilnehmern bis zu den Augen der einbiegenden Kraftfahrerin. Bei Radewegen auf der übergeordneten Straße wird angenommen, dass die Augen des Fahrers des einbiegenden Fahrzeugs in einem Abstand von 3 m von der Radwegachse entfernt sind. Ohne Radwege sind dies 5 m bis zum Fahrbahnrand.

Blick auf Fahrbahn:

Die Mindestschenkellänge (l)

• bei Tempo 30 von mind. 30 m,
• bei Tempo 50 von mind. 70 m 

ist dabei einzuhalten. 

Blick auf Radweg:

Die Mindestschenkellänge (lR)

• von mind. 30 m, 
• bei beengten Verhältnissen^[10] von mind. 20 m

ist dabei einzuhalten. 

Wenn erforderliche Sichtfelder nicht eingehalten werden können, sind kompensierende Maßnahmen (Haltverbot, Geschwindigkeitsbeschränkung, Lichtsignalanlage, Ausschluss von Fahrbeziehungen o.ä.) umzusetzen. 

Sichtfelder an Überquerungsstellen 

Auch an Querungsstellen sind freie Sichten zwischen Fußgängerinnen und Radfahrern im Seitenraum und Fahrzeugen auf der Fahrbahn sicherzustellen. Für diese Sichtdreiecke gelten dieselben Schenkellängen wie bei der Haltesicht:

• bei Tempo 30: mind. 22 m 
• bei Tempo 50: mind. 47 m

Diese Längen sind länger als Anhaltewege, berücksichtigen also einen Sicherheitsfaktor. Bei der Festlegung der Sichtdreiecke wird davon ausgegangen, dass die Augen des Fußgängers max. 1 m von der Bordsteinkante entfernt sind.

Zusätzlich zu den Sichtweiten, werden in Kapitel 6.1.8.1 Vorgaben zu von Sichthindernissen freizuhaltenden Flächen im Seitenraum abhängig von dem Vorsprung des Wartebereichs und anderen Parametern (Tabelle 31) gemacht: 

• bei Tempo 30: mind. 3 – 10 m 
• bei Tempo 50: mind. 6 – 20 m

Als Sichthindernisse werden Verkehrszeichen, Bepflanzung, Werbeplakate, Telefonzellen, Schaltkästen, parkende Kraftfahrzeuge u.a. genannt. Das Parken ist explizit durch geeignete Maßnahmen zu verhindern. Auch hier sieht die RASt die Verantwortung zur Freihaltung der Kreuzungen, Einmündungen und Querungsanlagen in erster Linie bei der Behörde und überlässt die Verkehrssicherheit nicht der StVO mit ihrer Ausrichtung an die Straßennutzer.

Die folgenden Grafiken stellen die RASt-Regelungen zu Sichtfeldern der Kapitel 6.3.9.3 und 6.1.8.1 in Abhängigkeit von der angeordneten Geschwindigkeit zu einer Auswahl von Situationen dar. Als Beispiele wurde Tempo 30 und 50 gewählt. Nach RASt müssen die blauen Sichtdreiecke zur Fahrbahn (Kapitel 6.3.9.3) und die grünen Rechtecke im Seitenraum (Kapitel 6.1.8.1) dabei frei von Sichthindernissen gehalten werden. Da im Seitenraum Wartende die in der RASt dargestellten (hier blauen) Fahrzeugen geradeso nicht sehen würden, wurden die grünen Autos ergänzt. Diese befinden sich im Abstand des Anhaltewegs der jeweiligen Geschwindigkeit, in dem sie geradeso anhalten könnten, wenn sie Querende wahrnehmen können. Das Vorgehen zeigt, dass die Vorgaben zu den Sichtdreiecken meistens, aber nicht immer ausreichende Sichtfelder garantieren.

Tempo 30

Tempo 50

Nach Kapitel 6.1.5.2 sind Beginn und Ende von Parkstreifen oder Parkbuchten an Knotenpunkten unter Beachtung ausreichender Sichtfelder festzulegen.

Analyse der Vorgaben der RASt

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass grundsätzlich an Knotenpunkten wie Kreuzungen, Einmündungen und Querungsstellen Sichtfelder von „ständigen Sichthindernissen“ freizuhalten sind, was bauliche Einschränkungen wie Vegetation und ruhenden Verkehr einschließt. Dies gilt für den Neubau von Straßen wie für den Unterhalt. Das Kapitel 6.3.9.3 gilt für Knotenpunkte generell, bezieht sich also auf nichtsignalisierte und signalisierte Knotenpunkte. Freie Sichtfelder sind daher unabhängig davon zu garantieren, ob eine Signalisierung vorhanden ist. 

Die RASt gibt keine Vorgaben zu Sichten zwischen Rad- und Kfz-Fahrenden auf der Strecke. Im Gegensatz zu den Niederlanden wird in Deutschland der Radverkehr zwischen den Knotenpunkten häufig versteckt hinter Grünstreifen oder ruhendem Verkehr geführt. Dies führt regelmäßig zu Konflikten und Kollisionen, da die Strecke vor Knotenpunkten viel zu kurz ist, bei der Radfahrende dann sichtbar sind. 

Für bestimmte Standardsituationen an Kreuzungen, Einmündungen und an Querungsstellen gibt es in der RASt Vorgaben für die Größe der Sichtdreiecke. Vorgaben der Sichtfelder werden vorwiegend für das Sehen von Verkehrsteilnehmern gemacht, die vorfahrtberechtigt sind (mit Ausnahme des Hinweises zu Kindern in Kapitel 6.3.9.3.). Man geht für die Planung davon aus, dass Vorfahrtregeln wie Rotlicht oder Stopp-Zeichen beachtet werden. Eine präventive Unfallsicherheitsarbeit würde Fälle berücksichtigen, bei denen gegen Regeln verstoßen wird und entsprechend fehlerverzeihende Infrastruktur gebaut, sodass Fehler nicht zu schweren Unfällen führen. Unterstützt wird dies, wenn eine Kollisionsvermeidung auf Seiten beider Konfliktbeteiligten erfolgen kann (Sicherheitskonzept des Vier-Augen-Prinzips). Dann müssten sich die Vorgaben für freie Sichten auch unabhängig von Vorfahrtsregelungen nicht nur auf das Sehen sondern auch auf das Gesehenwerden beziehen.

Vorgaben für Sichtfelder gibt es in der RASt nicht für alle Konstellationen an Knotenpunkten. So sind z.B. keine Sichtdreiecke zwischen abbiegenden Kfz und dem Geradeausverkehr des Fußverkehrs oder Radverkehrs dargestellt, die ja in der Regel in Deutschland bedingt verträglich^[11] geführt werden. Wie bei nicht signalisierten Querungsstellen entfällt an diesen Stellen der Sicherheitsvorteil durch Signalisierung. Ein Schutz von Fußgängern und Radfahrerinnen besteht lediglich durch ihr Vorfahrtrecht und dem Schrittfahrgebot beim Abbiegen von Lkw (nach §9 (3, 6) StVO) sowie das Parkverbot auf einer Länge von 5 (Fußverkehr) bzw. 8 m vor der Kreuzung (nach §12 (3) StVO). Dies sind jedoch Regeln, die an die Nutzer von Straßen gerichtet sind. Fußgänger und Radfahrer sind dabei vom Verhalten der Kfz-Fahrenden abhängig. Schwierig ist auch das Ansetzen von Sichtdreiecken an nicht geraden oder rechtwinkligen Kreuzungen oder großen Eckradien.

Die Regelungen nach Kapitel 6.1.8.1 der RASt zu Sichten an Querungsstellen decken sich nicht immer mit den Regeln nach Kapitel 6.3.9.3. In ersterem Kapitel hängen freizuhaltende Flächen von unterschiedlichen Faktoren ab und werden in Sonderfällen auf zu geringe Mindestabstände reduziert. An Zebrastreifen übernimmt das Regelwerk den nach StVO geltenden Abstand von 5 m, obwohl Fußgänger*innen dort bevorrechtigt sind. Abbildung 10 zeigt zudem, dass die Mindestflächen zu gering sind und nicht die nötigen Sichten herstellen.^[12] Abbildung 3 zeigt ebenfalls, dass sich die Regel nach 6.3.9.3 zur Anfahrsicht den Parkverboten nach StVO widersprechen. Für die Planung von Infrastruktur mit ausreichenden Sichtfeldern sollte mindestens die RASt grundlegend sein. Die Regeln der StVO sind dazu nicht ausreichend.

Wenn die Vorgaben zu den Maßen der Sichtdreiecke der RASt nicht immer zu 100 % auf alle Straßensituationen übertragbar sind, dann sollten Sichten optimalerweise in Abhängigkeit von der beim Abbiegen erwartbaren Geschwindigkeit und deren daraus resultierenden Anhaltewege^[13] individuell geprüft werden. Für die Sichten zwischen Kfz und Fahrrädern sind dabei beide Anhaltewege zu berücksichtigen. Im Kapitel Darmstädter Praxis wurde dies so durchgeführt.

Richtlinie für die Anlage von Radwegen (ERA)

Die ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) definieren Mindestanforderungen für Radwege. 

Für die ERA gehören die Gewährleistung guter Sichtverhältnisse zu den grundlegenden Entwurfsanforderungen. Sie beziehen sich dabei auf die Regeln der RASt. Als grundlegende Entwurfsanforderung verlangt die ERA die „Wahl von Führungsformen mit geringer Abhängigkeit vom Verhalten anderer.“

HStrG 2003

Im hessischen Straßengesetz ist auch die Sichteinschränkung durch private Einfriedungen geregelt. Auch nachträglich können die Behörden die Beseitigung von Sichthindernissen verlangen, ein Bestandsschutz besteht nicht. Das wissen die Wenigsten. 

„Anpflanzungen aller Art sowie Zäune, Stapel, Haufen und andere mit dem Grundstück nicht fest verbundene Einrichtungen dürfen nicht angelegt werden, wenn sie die Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs beeinträchtigen können. Soweit sie bereits vorhanden sind, haben die Eigentümer und Besitzer ihre Beseitigung zu dulden.“ – § 27 (2) Schutzmaßnahmen, HStrG 

Zusammenfassung Rechtslage zu Sichtfeldern

Zur Sicherstellung freier Sichtfelder richten sich die Rechtsnormen zum einen an Verkehrsteilnehmende wie z.B. mit dem Parkverbot an Kreuzungen. Nach Rechtslage wird jedoch eine große Verantwortung bei den Behörden gesehen. Demnach haben diese folgende Pflichten:

• Permanentes Freihalten von Kreuzungen von Vegetation, was regelmäßigen Grünschnitt oder eine Umplanung des Bewuchses beinhaltet
• Permanentes Freihalten von Kreuzungen von parkenden Autos. Möglichkeiten reichen vom Verhängen von Bußgeldern, über Abschleppmaßnahmen bis zu baulichen Maßnahmen.
• Besonderer Schutz gilt beim Sehen und Gesehenwerden den Kindern
• Freihalten von Sichtbeziehungen zwischen den Kreuzungen
• Überprüfen von Knotenpunkten auf Defizite und evtl. Anpassen der Kreuzungsgeometrie
• Kompensationen von Schwächen der 5/8m-Regelung der StVO: Bei Anfahrsichten reicht das Freihalten von 5/8 m Parkfläche nicht aus, um Sichtfelder zu garantieren. Bei Knotenpunktecken mit großen Radien stößt diese Regelung ebenfalls an ihre Grenzen. Behörden sind angehalten, Knotenpunkte individuell zu prüfen und Parkverbote entsprechend auszuweiten.

3. Studienlage zu Sichthindernissen und deren Risiken

Mehrere Untersuchungen belegen den Zusammenhang zwischen Sichthindernissen und Unfallhäufigkeit: Ein Gefahrenpotenzial besteht vorwiegend an Knotenpunkten:

• Unfälle mit Fußgänger*innen treten vermehrt auf, wenn Sichtbeziehungen durch parkende Fahrzeuge eingeschränkt sind
• Radfahrende werden häufig übersehen, insbesondere bei Rechtsabbiegerkonflikten

Die Studie Kolrep-Rometsch (2013), die zum Teil auch in Darmstadt erhoben wurde, stellt fest, dass auf 41 % der Unfallkreuzungen (An signalisierten Kreuzungen: 43 %, an Kreuzungen ohne Ampel: 33 %) Sichthindernisse vorhanden waren.: 

„Die hohe Anzahl an Sichthindernissen lässt einen negativen Einfluss auf das Unfallgeschehen durch diese vermuten.“ – Kolrep-Rometsch (2013)

Eine Studie der Björn-Steiger-Stiftung (2026) stellte in Bezug auf Unfälle an Zebrastreifen fest, dass sich Unfälle dort häufen, wo Sichthindernisse vorhanden sind. Dabei werden 15 % aller Querungsunfälle durch Sichteinschränkungen, 70 % davon werden durch parkende Fahrzeuge verursacht:

„Der ruhende Verkehr – also geparkte PKW – erweist sich damit als strukturelles Sicherheitsproblem, das besonders im urbanen Raum präsent ist. Geparkte Fahrzeuge versperren Fußgängern (insbesondere Kindern) die Sicht auf herannahende Autos und umgekehrt, was die Kollisionswahrscheinlichkeit erhöht.“ – Björn-Steiger-Stiftung (2026)

4. Darmstädter Praxis – positive Beispiele, Defizite und mögliche Lösungsansätze

In der Praxis besteht in Darmstadt häufig eine Kluft zwischen den Vorgaben zu Sichtfeldern und der tatsächlichen Umsetzung. Es bestehen teilweise gravierende Risiken durch Sichthindernisse u.a. durch bauliche Einrichtungen, parkende Fahrzeuge und Vegetation.

Im Zuge des vierten Teils des Qualitätschecks des Rad- und Fußverkehrsnetzes in Darmstadt wurden einige Orte, an denen Risiken durch Sichtbehinderungen bestehen, im Radverkehrsatlas erfasst: 

https://umap.radentscheid-darmstadt.de/de/map/radverkehrsinfrastruktur-in-darmstadt_2#17/49.87004/8.62841

---

Über den Button mit den gestapelten Rauten im linken Menu lassen sich die Layer zu Sichthindernissen sichtbar schalten (4-1-1 – 4-3-2). Die Liste ist nicht vollständig. Sollten Leser*innen weitere Stellen kennen, können diese unter info@darmstadtfaehrtrad.org eingereicht werden.

Einige Situationen werden im Folgenden beispielhaft aufgeführt und analysiert. Dabei veranschaulichen Grafiken die Einschränkungen der Sichten. In Gelb wurden dabei die Sichthindernisse dargestellt. Das blaue Auto befinden sich an einer Position, an der es bei Bremsung vor der Konfliktstelle (Fadenkreuz) gerade noch zum Stillstand kommt. Dabei wurde für den Kfz-Verkehr eine für die Stelle typische Geschwindigkeit festgelegt. Je nach Einzelsituation (Lage, Abbiegeradius) werden zwischen 30 und 50 km/h als Geschwindigkeit für das Kfz vorausgesetzt. Das Sichtfeld aus dem blauen Auto, ist schematisch durch blaue Sichtfelder dargestellt. Das grüne Auto befindet sich in einer Position, an der eine gegenseitige Sicht zuerst gegeben sind. Der dann gegebene Abstand zu den Konfliktstellen ist angegeben. Je größer die Differenz zwischen dem Anhalteweg des Kfz- und der Distanz, bei dem Sichtfelder gegeben sind, desto schwerwiegender ist die Beeinträchtigung (s. Tabelle Beispiele Sichthindernisse).

Folgende Anhaltewege wurden zwischen blauem Auto und Konfliktstelle (Kreis mit Kreuzmarkierung) angenommen:

• 30 km/h: 18 m
• 40 km/h: 28 m
• 50 km/h: 40 m

Berechnet wurde nach folgender Faustregel: 

(v / 10 * 3) + (v / 10) * (v / 10)

Art der Sichteinschränkung		Mögliche Gegenmaßnahmen
allgemein		Öffentlichkeitsarbeit: Kampagnen zum Sensibilisieren der Verkehrsteilnehmenden zum Thema Sichthindernisse; Regelmäßige Sicherheitsaudits bestehender Straßenräume unter verstärkter Berücksichtigung von Sichthindernissen; Einbeziehen von Initiativen und betroffenen Gruppen
1. Immobile Sichthindernisse
	1.1 Bestandsbauten; Neubauprojekte	Sperren von Abbiegeoptionen, getrennte Grünphasen; Frühzeitige Berücksichtigung von Sichtbeziehungen in Bauleitplanungen; Partizipation betroffener Gruppen bei Infrastrukturprojekten
	1.2 Private Einfriedungen	Öffentlichkeitsarbeit; Kontrollen, Verhängen von Bußgeldern
	1.3 Kreuzungsgeometrie	Umbau der Kreuzung oder Änderung Markierung
	1.4 Außenwerbung	Entfernen/Umsetzen der Elemente; Koordination mit involvierten Ämtern
	1.5 Straßenausstattung	Entfernen/Umsetzen der Elemente
2. Mobile und temporäre Sichthindernisse
	2.1 Öffentliche Vegetation	Entfernen/Umsetzen der Vegetation; Koordination der zuständigen Ämter
	2.2 Parkende Fahrzeuge	Konsequentes Durchsetzen von Parkverboten; konsequentes Abschleppen; bauliche Maßnahmen und Markierungen; Öffentlichkeitsarbeit: Kampagnen gegen Falschparken

---

1. Immobile Sichthindernisse

1.1 Bestandsbauten, Neubauprojekte

Sichtbehinderungen durch bestehende Gebäude oder Einfriedungen werden häufig nicht als Anlass genommen, durch kompensierende Maßnahmen gegenzusteuern. Auch bei Neubauprojekten werden Sichtschutzbestimmungen häufig übergangen. 

Negativbeispiele

1.1.1 Seitersweg/Wolfskehlstr.
Die Mauer der Steinbrücke verdeckt die Sicht auf bevorrechtige Radfahrende von rechts. Diese sind jedoch schlecht und sehr spät sichtbar, in Verbindung mit einer sehr engen Führung des Kfz-Verkehrs an der Brücke besteht ein hohes Kollisionsrisiko ohne Pufferzone.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Geschwindigkeit senkende Schwellen Anpassung der Kreuzungsgeometrie durch die Änderung der Markierungen und Herstellen eines größeren Abstands zwischen Fahrbahn und Brücke.	Änderung der Kreuzungsgeometrie durch bauliche Maßnahmen und Leitpfosten z.B. analog Vorschlag Darmstadt fährt Rad, s. Abbildung

---

1.1.2 Rheinstr./Grafenstraße Nordwest
Die Sicht auf Radfahrende und Fußgänger vor dem Queren der Grafenstraße ist hinter den Arkaden stark eingeschränkt. Kfz, die die Tiefgarage verlassen und rechts abbiegen wollen, haben mit dem Fuß- und Radverkehr gleichzeitig Grün.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Rechtsabbiegeverbot für Kfz Montage von Spiegeln	Getrennte Grünphasen Sperrung der Tiefgaragenausfahrt und Umlegung des Radwegs auf die damit gewonnene Fläche, zur Freihaltung des Gehwegs.

---

1.1.3 Landgraf-Georg-Str./Merckstraße, Nord
Einbiegende Fahrzeuge aus der Merckstraße sehen Fahrzeuge in der Landgraf-Georg-Straße zu spät. Ein Gebäude schränkt die Anfahrsicht ein. Die Straße weist aus beiden Fahrtrichtungen ein Gefälle auf. Dadurch höhere gefahrene Geschwindigkeiten steigern das Kollisionsrisiko.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Einbahnstraße nach Nord für Kfz Geschwindigkeit senkende Schwellen in Nebenstraße	Radwegüberfahrt (Anheben der Fahrbahn zur Verringerung der Einbiegegeschwindigkeit)

1.2 private Einfriedungen

Laut Hessischem Straßengesetz sind Sichteinschränkungen auch durch private Einfriedungen nicht zulässig. In der Praxis wird dem jedoch kaum nachgegangen. Verkehrssicherheitsaudits zu Problemstellen sind nicht bekannt. Kompensierende Maßnahmen erfolgen selten.

Positivbeispiele

1.2.1 Helene-Christaller-Weg/Bertha-von-Suttner-Anlage, Kranichstein

Bei schlechten Sichtverhältnissen, die sich nicht beheben lassen, sind seitlich gestellte Absperrpfosten (Poller) eine gute und günstige Lösung. Sie schaffen Abstand von querenden Wegen mit möglichen Kollisionsgefahren. In diesem Beispiel lenken Sie Radfahrende auf die linke, besser einsehbare Seite.

1.2.2 Am Judenteich/Rubinweg

Das gleiche Prinzip lässt sich auch auf Straßen, die von Kfz genutzt werden, anwenden. In diesem Fall wurde eine Verkehrsinsel zur Schaffung von Pufferzone eingebaut.

---

Negativbeispiele

1.2.3 Kasinostraße/Bismarckstraße, Nordost
Radführung über freigegebenen Gehweg mit ungepflegter sichtbehindernder Vegetation des Privatgrundstücks	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Geschützte Führung des Radverkehrs auf Fahrbahnniveau (Pop-Up Radweg) Öffentlichkeitsarbeit: Einige Kommunen verteilen Flyer[14] oder starten andere Kampagnen, um die Anwohner zum Thema zu sensibilisieren.	Umbau der Kreuzung als geschützte Kreuzung, sodass die Gehwege frei von Radverkehr bleiben.

---

---

1.2.4 Fiedlerweg/Erbacher Straße, West
Die Fußgängeraufstellfläche beim Queren auf der Westseite wird verdeckt hinter einer privaten Einfriedung mit Hecke. Begünstigt wird dies durch ein ungünstiges Verschwenken der bevorrechtigten Straße. (Fotos und Skizzen s. 1.3)	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Tempo 30 Anlage eines provisorischen Zebrastreifens Öffentlichkeitsarbeit	Umbau der Kreuzung (Änderung der Kreuzungsgeometrie, evtl. Kreisverkehr) Signalisierung Endgültiger Zebrastreifen

---

1.2.5 Rubinweg
Wegeführung mit Knotenpunkten direkt an sichtbehindernden Einfriedungen am Kindergarten, Stellung von Pollern begünstigt das Risiko von Kollisionen.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Änderung der Pollerstellung an die Seite zur Schaffung einer Pufferzone siehe Positivbeispiel Grünschnitt des öffentlichen Grüns Öffentlichkeitsarbeit zum Grünschnitt	Tausch der öffentlichen Vegetation durch niedrig wachsende Pflanzen

1.3 Kreuzungsgeometrie

Positivbeispiele

1.3.1 Schlossgartenstraße/Robert-Schneider-Straße

Die ehemals unregelmäßige Kreuzung wurde schon vor einigen Jahrzehnten so umgebaut, dass Konfliktflächen entzerrt werden und Straßen im rechten Winkel aufeinandertreffen. Dadurch entstanden Flächen, die auch über den Kfz-Verkehr hinaus genutzt werden können, z.B. für Bäume oder Fahrradabstellanlagen. Der städtebaulich sehr ansprechende Entwurf gibt Verkehrsteilnehmenden durch eine Schwelle mit Pflasterwechsel auch eindeutige baulich/haptische Signale, dass ein Wechsel der Anordnung  – von Tempo 30 Zone zu verkehrsberuhigtem Bereich – stattfindet.

---

1.3.2 Heinrichwingertsweg/Lossenweg

Bei einem jüngeren Beispiel wurde eine große fast ungenutzte Asphaltfläche entsiegelt, die heute als Grünfläche genutzt wird. Dabei wurden Abbiegeradien verringert und somit die Geschwindigkeiten gedrosselt. Auf die Anpassung des spitzen Winkels an der östlichen Anbindung zwischen Lossenweg und Heinrichwingertsweg wurde dabei leider verzichtet.

Negativbeispiele

1.3.3 Fiedlerweg/Erbacher Straße, West
Die Fußgängeraufstellfläche beim Queren auf der Westseite wird verdeckt hinter einer privaten Einfriedung mit Hecke. Begünstigt wird dies durch ein ungünstiges Verschwenken der bevorrechtigten Straße.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Tempo 30 Anlage eines provisorischen Zebrastreifens Rückschnitt der Vegetation der Einfriedung	Umbau der Kreuzung (Änderung der Kreuzungsgeometrie, evtl. Kreisverkehr) Signalisierung Endgültiger Zebrastreifen

---

1.3.4 Am Breitwiesenberg/Richard-Wagner-Straße
An dieser Kreuzung treffen die Straßen unregelmäßig und im spitzen Winkel aufeinander. Dies führt zu mangelhaften Sichten. Gefälle und regelwidriges Parken stellen zusätzliche Sichteinschränkungen dar.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Änderung der Kreuzungsgeometrie durch Fahrbahnmarkierungen Geschwindigkeit senkende Schwellen Freihalten von regelwidrigem Parken durch Poller im Kreuzungsbereich und zur Vermeidung von Gehwegparken	Baulicher und städtebaulich verträglicher Umbau der Kreuzung

1.4 Außenwerbung 

Die Positionierung von Elementen der Werbeindustrie (Werbetafeln, Litfaßsäulen, Leuchtreklame) erfolgt häufig ohne Abstimmung mit den Belangen der Unfallsicherheit. Diese Elemente schränken nicht nur die Sichten ein, sie lenken besonders im Fall von Leuchtreklame auch vom Verkehrsgeschehen ab. 

Positivbeispiel

–

Negativbeispiele

1.4.1 Kasinostraße/Rheinstraße – Nordwest
Der freie Rechtsabbiegestreifen (ohne Einbeziehung in die Ampelschaltung) fördert ohnehin schon eine schnelle Abbiegegeschwindigkeit. Hinzukommende Sichthindernisse durch Bäume, Büsche und eine Litfaßsäule erhöhen das Unfallrisiko völlig unnötig.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Entfernen der Litfaßsäule Grünschnitt Fahrbahnschwelle Schaffung einer sicheren Rechtsabbiegeoption für den Radverkehr	Rückbau des freien Rechtsabbiegerstreifens als hoch risikoreiches und innerstädtisch gar nicht mehr zulässiges Straßenbauelement

---

1.4.2 Pallaswiesenstr./Im Tiefen See – Süd
Litfaßsäule versperrt Sicht auf Querstraße mit Querverkehr durch Radfahrende und Fußgänger	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Umsetzen der Litfaßsäule	keine

---

1.4.3 Bleichstraße/Kasinostraße – Ost
Keine Objekt, dass direkte Sicht behindert, dennoch besteht ein Risiko, dass die vorhandene Leuchtreklame vom Verkehrsgeschehen ablenkt. (An der Stelle genau im Sichtfeld der Leuchtreklame kam es 2024 zu einem tödlichen Lkw/Rad -Unfall. Die Fahrzeuge beider Verkehrsteilnehmer*innen standen vor dem Unfall still, die Radfahrerin war im Blickfeld des Lkw-Fahrers.)	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Entfernen der Leuchtreklame	keine

1.5 Straßenausstattung

Auch Elemente der Straßenausstattungen wie Parkscheinautomaten oder Verteilerkästen schränken vielerorts die Sichten ein. 

Positivbeispiel

Es gibt immer Standorte, an denen keine Sichtdreiecke eingeschränkt werden.

Negativbeispiele

1.5.1 Kasinostraße/Zufahrt Supermarkt Tegut
Ein Stromkasten steht direkt vor der Wartefläche der Querungsstelle. Dazu kommen Sichteinschränkungen durch ein ungepflegtes Straßenbegleitgrün zwischen Fahrbahn und benutzungspflichtigem, gemeinsamen Geh- und Radweg, das zu Risiken zwischen zum Supermarkt Zufahrenden und Radfahrenden führt. (Wuchshöhe Vegetation Bild: Niedriger Zustand)	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Umsetzen des Verteilerkastens Grünschnitt Entfernen/Umsetzen der Büsche Fahrbahnschwelle für die Einfahrt des Supermarkts	Fahrbahnseitige geschützte Radverkehrsführung ohne Sichthindernisse (schützt aber nicht zu Fuß Gehende)

---

1.5.2 Pankratiusstraße/Liebfrauenstraße – Nord
Ein Parkscheinautomat wurde ins direkte Sichtfeld an der Kreuzung gestellt. Die Stadt sah auf Anfrage keine Notwendigkeit, den Automaten zu versetzten und kommt dabei ihrer Pflicht zur Verkehrssicherheit nicht nach.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Umsetzen des Automaten	keine

2 Mobile und temporäre Sichthindernisse

2.1 Öffentliche Vegetation

Neben Sichthindernissen durch das Parken, stellen suboptimal platzierte oder schlecht gepflegte Vegetationsflächen die häufigsten Sichthindernisse in Darmstadt dar. Pflegeeinsätze für Hecken und Bäume im Straßenraum erfolgen zu selten und unregelmäßig. Koordination und Kontrolle zwischen den verschiedenen Ämtern (Unfallkommission, Straßenverkehrsbehörde, Straßenbaubehörde, Grünflächenamt, etc.) funktioniert nicht optimal. Zuständigkeiten sind nicht eindeutig definiert. Darmstadt fährt Rad weist seit 2017 auf Missstände durch Sichteinschränkungen durch städtisches Straßenbegleitgrün hin. Außer einzelnen Grünschnitteinsätzen hat sich seitdem in keinem Fall nachhaltig etwas verbessert. Wenn ein Grünschnitt erfolgt, dann nur unregelmäßig. Auf lange Sicht hilft daher nur eine Neukonzeption des Straßengrüns, d.h. ein Austausch der Pflanzen durch niedrig wachsende Pflanzen oder das vollständige Entfernen der Vegetationsflächen vor Konfliktstellen und Versetzen an andere Stellen, ohne nachteilige Wirkung. 

Positivbeispiele

–

Negativbeispiele

2.1.1 Kasinostraße/Pallaswiesenstraße – Süd, Nord
Straßenbegleitgrün zwischen Fahrbahn und benutzungspflichtigem Radweg stellt ein Sichthindernis dar, sodass Radfahrende schon auf der Strecke vor dem Knotenpunkt nicht zu sehen sind. Der Rückschnitt erfolgt selten, die Büsche erreichen häufig eine Höhe über 80 cm.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Radikaler Grünschnitt Austausch der Pflanzung durch niedrig wachsende Sorten	Fahrbahnnahe geschützte Radverkehrsführung ohne Sichthindernisse

---

2.1.2 Dieburger Straße/Pützerstr./Heinheimer Straße – Südwest, Nordwest
Sichthindernisse durch Vegetation im unmittelbaren Kreuzungsbereich.Zusätzliches Hindernis: Ruhender Verkehr auf Ladezone im Südwesten.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Radikaler Grünschnitt Austausch der Pflanzung durch niedrig wachsende Sorten	Anordnung von Halteverbot

---

2.1.3 Rheinstraße/Eifelring – Südost
Sichthindernis durch sichteinschränkendes Straßenbegleitgrün bei hohen Abbiegegeschwindigkeiten und Zweirichtungsradweg. Die jüngste Maßnahme (Verringerung der Fahrbahnbreite durch eine Sperrfläche) hat keine ausreichenden Sichten hergestellt. Hinzu kommen Sichteinschränkungen durch Einfriedungsgrün.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Radikaler Grünschnitt Austausch der Pflanzung durch niedrig wachsende Sorten Durchsetzen des Rückschnitts der Hecke der Einfriedung	Verkehrsberuhigende Maßnahmen: Fahrbahnschwelle oder Radwegüberfahrt

---

2.1.4 Kasinostraße/Rheinstraße – Nordwest
Sichtbehinderung durch sichteinschränkendes Straßenbegleitgrün (Foto und Skizze unter 1.4 Außenwerbung)	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Radikaler Grünschnitt; Tempo 30	Austausch der Pflanzung durch niedrig wachsende Sorten; Verkehrsberuhigende Maßnahmen: Fahrbahnschwelle oder Radwegüberfahrt

---

2.1.5 Karlsruher Straße/Rüdesheimer Straße – Südost
Sichtbehinderung durch sichteinschränkendes Straßenbegleitgrün	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Radikaler Grünschnitt; Tempo 30	Austausch der Pflanzung durch niedrig wachsende Sorten

---

2.1.6 Rheinstraße/Am Kavalleriesand – Südwest
Der Wartebereich von Radfahrenden und Fußgängern wird verdeckt geführt hinter einer sichteinschränkenden Grünanlage. (signalisierte Querung)	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Radikaler Grünschnitt Tempo 30	Austausch der Pflanzung durch niedrig wachsende Sorten

---

2.1.7 Alsfelder Straße am Nordbad
Viele der Ausfahrten aus dem Parkplatz auf die Arheilger Straße besitzen gravierende Sichteinschränkungen durch sichteinschränkende Vegetation.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Sperren der Ausfahrten des Parkplatzes durch Aufstellen von Poller. Die Zufahrt über den Kreisverkehr ist ausreichend.	Einrichten einer Fahrradstraße wie im Maßnahmenpaket des 4×4-Programms vorgesehen.

---

2.1.8 Am Kavalleriesand/Mina-Rees-Straße
Geh- und Radweg und Wartebereich ist verdeckt hinter einer Grünanlage.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Radikaler Grünschnitt Tempo 30	Austausch der Pflanzung durch niedrig wachsende Sorten

---

2.1.9 Woogsweg/Auf der Haardt
Fußgänger* und Radfahrer*innen von Ost (aus Richtung Schwimmbad Arheilger Mühlchen) können von aus Süd kommenden Verkehrsteilnehmern nicht gesehen werden. Kürzlich wurden einige Maßnahmen (Markierungen von Haifischzähnen, Achtung Kinder Zeichen) ergänzt, jedoch fehlen effektive Maßnahmen, die zum Abbremsen zwingen wie z.B. Fahrbahnschwellen.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Radikaler Grünschnitt Fahrbahnschwellen	Anheben ganzer Kreuzungsbereich (Aufpflasterung)

2.2 Parkende Fahrzeuge

Sichthindernisse durch den ruhenden Verkehr stellt in Darmstadt eine sehr häufige Art von Sichteinschränkungen dar. Parkverbote in Sichtzonen werden selten konsequent umgesetzt. Dies betrifft zum einen die Duldung des regelwidrigen Parkens auf Gehwegen. Durch das vollflächige Parken werden Fußgänger und vor allem mobilitätseingeschränkte Menschen beim Queren der Straßen behindert und gefährdet. Vor allem aber betrifft dies das weit verbreitete geduldete illegale Parken in Kreuzungsbereichen. In Sichtachsen parkende oder haltende Fahrzeuge behindern die Sicht von Fahrbahnnutzern auf FußgängerInnen und umgekehrt. 

Positivbeispiele

2.2.1 Martinsviertel

Im Zuge der Markierungsarbeiten der Fahrradstraße Pankratiusstraße wurde an mehreren Stellen auf das bestehende Park- und Haltverbot durch Markierungen hingewiesen.

2.2.2 Heinrich-Delp-Straße/Am Steinernen Kreuz, Eberstadt

Große Eckradien wurden durch Markierungen und Montage von Pollern verkleinert, das Parken damit effektiv unterbunden.

---

2.2.3 Herdweg/Karlstraße, Bessungen

Das etwas ältere Beispiel zeigt, dass die Poller/Markierung-Kombination bereits eine übliche Praxis ist, um Sichtbeziehungen zu optimieren.

Negativbeispiele

2.2.4 Havelstraße/Schöfferstraße
Die Kreuzungsecke erhielt kürzlich eine Grenzmarkierung (Zick-Zack-Linie). Diese wurde jedoch nicht bis an die Querungsstelle des angrenzenden Fuß- und Radwegs geführt, sodass dort weiterhin regelwidrig geparkt wird, eine missverständliche Anordnung. Die Verwaltung hat auf Anfrage eine Absage für eine Korrektur erteilt.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Verlängerung der Grenzmarkierung Anordnung von Halteverboten	Radwegüberfahrt

Die Anordnung von Sperrflächen (durchgängige Linie mit schräger Schraffur) hat im Gegensatz zu Grenzflächen (Zick-Zack-Linien) den Vorteil, dass dies gar nicht überfahren werden dürfen und daher die Aufstellung von Pollern erlauben. S. Positivbeispiele.

---

2.2.5 Berliner Allee/zw. Haardtring und Spreestraße
Risiko durch Dooring für den Radverkehr durch illegales Parken im Grünstreifen zwischen Radweg und Gehweg bis an die Kreuzung mit der Spreestraße. Zudem werden Fußgänger*innen, die die Spreestraße queren, schlecht gesehen.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Durchsetzen des nach StVO bestehenden Parkverbots	Aufstellen von Rollern

2.2.6 Theodor-Heuss-Straße/Herdweg
Fehlende Poller werden seit Jahren nicht ersetzt; Selbst die Instandsetzung bestehender Sicherheitssysteme funktioniert in Darmstadt nicht. (s. Foto Abb. 68)	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Aufstellen neuer Poller	Anhebung des Kreuzungsbereichs (Aufpflasterung)

---

2.2.7 Arheilger Str./Vogelsbergstr – West
Extreme Sichteinschränkungen durch angeordnetes Parken. Stark frequentierte, ungesicherte Querungsstelle für Fuß und Rad. Anfahrsicht nach RASt nicht eingehalten	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Beseitigen von 5-7 Parkplätze Zebrastreifen Ordnen der Leitschwellen	Geh-/Radwegüberfahrt

---

2.2.8 Spreestraße/Havelstraße
An den überdimensionierten Straßen, kann man ablesen, dass das Viertel ein Gewerbegebiet war. Heute Wohngebiet und Hauptfußweg der Besucher der h_da vom Bahnhof. Viel zu große Eckradien und zu große Kreuzungsfläche laden ein zum schnellen Fahren. In Verbindung mit regelwidrigem Parken im Kurvenbereich entstehen viele gefährliche Situationen.	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Umsetzen des bestehenden Parkverbots Markierungslösung und Pollen Verkleinerung des Radius der Ecke	Umbau der Kreuzung Anheben des Kreuzungsbereichs (Aufpflasterung)

Die durch viele Studenten (Weg zwischen Bahnhof und Hochschule Darmstadt) stark genutzte Kreuzung wurde ca. 2015 umgebaut und ergänzt durch eine große Gehwegvorstreckung auf der nördlichen Seite der Spreestraße. Dabei vorgesehene Weg sind umwegig und werden nicht genutzt. Stattdessen verläuft der Weg in der Praxis durch parkende Kfz hindurch. Die Kreuzung ist durch die Gehwegnase kaum übersichtlicher oder sicherer geworden.

---

2.2.9 Heinheimer Straße/Dieburger Straße
Die Sicht auf querende Fußgänger und Radfahrende im Seitenraum wird eingeschränkt durch Vegetation (s.o.) und parkende Autos auf einer Ladezone. Grafiken s. 2.1 Vegetation	Mögliche Gegenmaßnahmen
	Sofortmaßnahme	Langfristige Maßnahmen
	Entfernen der Ladezone Montage von Fahrradständern	keine

Das regelwidrige Verhalten durch Parken in Kreuzungsbereichen wird in Darmstadt nicht ausreichend geahndet. Trotz Meldung vieler gemeldeter Problemstellen und Anzeigen von Falschparkern im Kreuzungsbereich, hat sich kaum etwas verbessert. An vielen Stellen sind es häufig dieselben Kraftfahrer die regelmäßig falsch parken, vermutlich weil sie wissen, dass Ahndungen selten sind. 

Viele Kreuzungen sind mit Markierungen versehen, wie eine Grenzlinie – Zeichen 299, auch Zick-Zack-Linie genannt (Verlängert und bekräftigt bestehende Regelung) oder Sperrflächen – Zeichen 298 (Breitstrich mit Schrägstrichmarkierung: Darf nicht befahren werden.). 

Die seltene Ahndung hat wohlmöglich dazu beigetragen, dass es in Darmstadt fast zum Gewohnheitsrecht geworden zu sein scheint, dass an vielen Knotenpunkten, trotz Vorhandensein dieser Markierungen hemmungslos geparkt wird. Autofahrende, die dies praktizieren, ist es häufig gleich, ob es sich um Sperrflächen handelt, oder um Zick-Zack-Linien. 

5. Fazit

Sichthindernisse im Straßenverkehr stellen eine unterschätzte Gefahr dar, die insbesondere Fußgänger*innen und Radfahrende betrifft. Obwohl die rechtlichen Grundlagen und Regelwerke klare Vorgaben enthalten, bestehen in der Praxis in Darmstadt erhebliche Umsetzungsdefizite bei der Verfolgung von Regelverstößen aber vor allem auch bei der Infrastruktur. Letzteres betrifft insbesondere das Engagement beim Umgang mit Sichthindernissen durch Vegetation und Falschparken.

Mangelhafte Koordination und Definition von Zuständigkeiten für die Wartung der Grünflächen innerhalb der Stadtverwaltung führen zu vielen gravierenden Problemstellen mit sichteinschränkender Vegetation. Für manche Flächen des Straßenbegleitgrün ist das Grünflächenamt zuständig. Ein Amt, dessen Kompetenz jedoch von Haus aus nicht gerade der Straßenverkehr ist. Die Stadt sollte diese Defizite dringend beheben.

Ein großer Anteil der Sichteinschränkungen besteht durch parkende Autos. Die Orte sind bekannt, oft wird der Parkverstoß von denselben Kraftfahrern verübt. Trotzdem verbessert sich nur wenig.

Bislang scheut man sich, mögliche ablenkende Wirkung von Werbung im Straßenraum (animiert oder nicht) zu debattieren. Dazu bedarf es einer Diskussion und einer Bewertung im Einzelfall. 

Ein Defizit besteht in Darmstadt auch beim Unterhalt bereits bestehender Sicherheitssysteme. So werden z.B. umgefahrene Poller in Kreuzungsbereichen nicht ersetzt, obwohl dies seit Jahren bekannt ist: 

Eine effektive Verbesserung erfordert mehr als nur technische Standards: Es braucht eine kulturelle Veränderung, die Sicherheit vor Bequemlichkeit stellt, konsequente Durchsetzung bestehender Regeln sowie regelmäßige Kontrollen der vorhandenen Infrastruktur. Der Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmer*innen bleibt eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die kontinuierliche Aufmerksamkeit und Ressourcen erfordert. Jedoch sieht der Gesetzgeber die Verantwortung beim Thema freie Sichtfelder in erster Linie bei den Behörden. Die seit 2019 in der VwV-StVO enthaltene Vision Zero („null Verkehrstote, null Schwerverletzte“) hat dies nochmal unterstrichen.

Die Höhe von Bußgeldern für regelwidriges Verhalten ist in vielen Fällen so gering, dass dadurch auf der Nutzerseite wenig Verhaltensänderung zu erwarten ist. In Verbindung mit Personalengpässen bei der Stadtpolizei unterstreicht dies einmal mehr: Sichthindernisse in Form von parkenden Autos wird man in erster Linie los durch Umsetzen der Fahrzeugen (Abschleppen) oder durch bauliche Maßnahmen, sodass ein regelwidriges Verhalten gar nicht möglich ist.

Die Behörden können sich nicht mehr länger auf das regelkonforme Verhalten der Verkehrsteilnehmer verlassen und auch nicht darauf warten, dass irgendwo besonders viele Unfälle geschehen, die ein Einschreiten erst rechtfertigt, wie das bislang der Fall war^[15]. Vision Zero bedeutet präventive Verkehrssicherheitsarbeit, unabhängig vom reelen Unfallgeschehen. Beim Thema Sichthindernisse sind allgemeine Probleme und Risiken bekannt, Lösungen liegen auf dem Tisch. 

Gerade die Stadt Darmstadt, die ihrer Verantwortung zur Unfallsicherheit jahrelang nicht ausreichend nachgekommen ist (Siehe dazu dieser Beitrag zum Thema Unfallkommission, die in Darmstadt – obwohl verpflichtend – über Jahre gar nicht tätig war.), sollte dabei ein beherzteres Engagement zeigen. Die vorliegende Untersuchung zeigt, dass Darmstadt viele Sichthindernisse im Straßenverkehr duldet und zu wenig tut, um die Risiken zu minimieren. Dies betrifft sowohl die Bereiche Öffentlichkeitsarbeit, Markierungslösungen, bauliche Maßnahmen noch Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten durch das Verhängen von Bußgelder oder Umsetzungen von Fahrzeugen. 

Die Verwaltung hat mittlerweile vorhandene Risiken durch Sichteinschränkungen gegenüber Darmstadt fährt Rad bestätigt und zugesichert, zu prüfen, „wie die Aufmerksamkeit für dieses Thema innerhalb der Verwaltung weiter gestärkt und die konsequente Berücksichtigung der erforderlichen Sichtbeziehungen in den unterschiedlichen Aufgabenbereichen noch besser verankert werden kann.“ Gleichzeitig hat sie jedoch einem flächendeckenden Maßnahmenpaket, wie auch einigen Einzelmaßnahmen eine Absage erteilt. Wie die Probleme dann gelöst werden sollen, ist unklar. 

Die Verbesserung von Sichten im Straßenverkehr muss stadtweit und als Gesamtpaket angegangen werden. Dazu sollten Kampagnen ebenso gehören, wie verstärkte Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten, Markierungslösungen und bauliche Maßnahmen. Die Ergebnisse des vierten Teils des Qualitätstest Rad- und Fußverkehrsnetz Darmstadt kann die Verwaltung bei der Priorisierung von Defiziten durch Sichtbehinderungen unterstützen.

Bis sich etwas ändert, müssen Radfahrende und Fußgänger*innen an vielen riskanten Stellen der Stadt weiterhin besonders aufpassen. Und das obwohl Gesetz und Regelwerke die Verantwortung beim Thema freie Sichten ganz eindeutig bei den Behörden und Autofahrenden sehen.

Bis sich etwas ändert, müssen Radfahrende und Fußgänger*innen an vielen riskanten Stellen der Stadt weiterhin besonders aufpassen. Und das obwohl Gesetz und Regelwerke die Verantwortung beim Thema freie Sichten ganz eindeutig bei den Behörden und Autofahrenden sehen.

---

^[1] Elsa Robinson et al. (2026) Do sports utility vehicles (SUVs) and light truck vehicles (LTVs) cause more severe injuries to pedestrians and cyclists than passenger cars in the case of a crash? A systematic review and meta-analysis

^[2] letzteres Maß: OLG Düsseldorf, Beschluss vom 23.03.1988 – 5 Ss (OWi) 100/88 – 77/88 I

^[3] Stadt Frankfurt: https://frankfurt.de/themen/sicherheit-und-ordnung/wissensecke/was-ist-eigentlich-eine-scharfe-kurve-enge-stelle

^[4] StVO2go: https://www.stvo2go.de/haltverbot-enge-strasse/?srsltid=AfmBOorooNb9pVhT77kjdEZyyMJqt55uPCyXq0oiz6sxZku_Yg-1aIqL

^[5] Bundeseinheitlicher Tatbestandkatalog Aug 2024: TBNR 112262 – 112275

^[6] (inkl. Behinderung 55€, inkl. Gefährdung 70€, inkl. Unfall 90€)

^[7] (55-70€, inkl. Behinderung 70-80€, inkl. Gefährdung 80€, inkl. Unfall 100€, abhängig und Dauer des Parkens >1h, evtl. inkl. Punkt)

^[8] Bundeseinheitlicher Tatbestandkatalog Aug 2024: TBNR 112050- 112053, 112454- 112459

^[9] Jeweils bei 0 % Straßenlängsneigung

^[10] Begriff ist nicht weiter definiert.

^[11] bedingt verträglich: Fußgänger und evtl. Radfahrerinnen haben mit abbiegenden Kraftfahrzeugen gleichzeitig Grün.

^[12] Diese Regelung wurde leider so auch in Musterlösungen einiger Bundesländer übernommen wie z.B. die Loseblattsammlung der agfk Baden-Württemberg.

^[13] Anhalteweg bei Tempo 20: 10 m; Tempo 30: 13,5 m; bei Tempo 50: 40 m; Für Radfahrende kann bei Tempo 15 ein Anhalteweg von 11m, bei Tempo 20 von 14 m angenommen werden.

^[14]https://www.rosenheim.de/fileadmin/Buergerservice/Planen_und_Bauen/Heckenrueckschnitte/Flyer_DL_6s_Rechtsamt_Baumschnitt_PRINT.pdf

^[15] Auf Landesebene ist die Definition von „Unfallhäufungsstellen“ geregelt. Demnach kümmern sich die Unfallkommissionen theoretisch erst um die Optimierung defizitärer Stellen, wenn dort in einem bestimmten Zeitraum entsprechend viele Unfälle passiert sind. Man kann das in etwa vergleichen mit einem Baugerüst, das erst ein Geländer bekommt, wenn eine Mindestanzahl von Handwerkern verunglückt ist. Auf der Baustelle beruft man sich zum Glück auf die Erfahrung, dass Geländer präventiv vor dem Herunterfallen schützen. Im Straßenverkehr ist das nicht so.