Pimp Dein‘ Radweg N° 12 – Heinrichstraße – Teil 1 

Umbauvorschlag Heinrichstraße – Teil 1: Heidelberger Straße – Nieder-Ramstädter-Straße

Wem das zu viel Text ist: Hier geht es direkt zum Umplanungsvorschlag mit VORHER/NACHHER – Darstellungen.

INHALT

1. Bestandsanalyse
2. Umbauvorschlag
3. Pläne
4. Fazit

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VORHER/NACHHER Visualisierung Abschnitt 3-1, Supermarkt © Florian Albert:

Mit ca. 3.000 Anwohnern ist die Heinrichstraße ein bedeutender Straßenraum in Darmstadts Herzen. Als West-Ost-Achse südlich der Innenstadt, verbindet sie zahlreiche Stadteile von der Heimstättensiedlung im Westen über Bessungen bis zur Nachtweide im Osten^[1]. Zusammen mit der Eschollbrücker Straße hat die Achse jedoch auch eine überregionale Verbindungsfunktion^[2].

Die Achse Heinrichstraße – Eschollbrücker Str. bzw. Holzhofallee verbindet neben den Wohn- und wichtigen Arbeitsstätten auch zahlreiche Versorgungseinrichtungen, mehrere Grundschulbezirke und weiterführende Schulen (Viktoriaschule, Wilhelm-Leuschner-Schule), die Hochschule Darmstadt, den Campus Lichtwiese der Technische Universität, den Alten Friedhof, das Vivarium, den Botanischen Garten, Arbeitsamt, Jobcenter, Deutsche Rentenversicherung Hessen, usw. Im Nachkriegs-Darmstadt wurde die Heinrichstraße als Parallelroute zur Bundesstraße 26 immer mehr zur Durchgangsstraße mit steigenden Verkehrszahlen. Quasi eine zweite Bundestraße, was sie rechtlich aber nicht ist. 

Das ist noch nicht lange so. Erst nach dem 2. Weltkrieg wurde die Heinrichstraße dem Durchgangsverkehr gewidmet, während sie vor dem Krieg noch als Feldweg im Osten einfach endete: 

Durch den eher schmalen Querschnitt in Verbindung mit der hohen Verkehrsbelastung war und ist die Heinrichstraße hohen Lärm- und Schadstoffbelastungen ausgesetzt und ist daher seit längerem Problemobjekt von Luftreinhalte- und Lärmaktionsplänen. Auch die Zivilgesellschaft fordert seit langem einen Umbau der Straße (z.B. Interessengemeinschaft (IG) Heinrichstraße seit 15 Jahren, Radentscheid seit 6 Jahren).

Der Radverkehr gewinnt in Darmstadt immer mehr an Bedeutung. Leider fehlen auf der Heinrichstraße seit jeher Radverkehrsanlagen für einen niederschwelligen und sicheren Radverkehr. Aus diesem Grund wurde die Heinrichstraße lange Zeit nicht in bestehende Radverkehrsnetze integriert, ohne jedoch eine Alternative zu finden. Eine funktionierende Parallelführung gibt es nicht und so klafft seit Jahrzehnten eine viel zu großes Lücke im Radwegenetz wie der Ausschnitt aus dem Fahrradstadtplan von 2022 illustriert (s. Abbildung). Die beiden Nachbarstrecken wie A. Sandstraße – Hölgestraße – Kiesstraße oder B. Bessunger Straße – Herdweg sind als Haupt- oder Nebenrouten im Zielradnetz 2018 enthalten. Als vergleichbare Strecken sind sie jedoch nicht zu sehen, denn teilweise liegen sie nicht wirklich parallel und sind daher umwegig (A: Herdweg), bergen Risiken durch illegales Parken und Straßenbahnschienen (A und B) oder haben unpassierbare Querungsstellen (A: Nieder-Ramstädter-Str., Karlstr., Heidelberger Str.).

Die Lücke im Radverkehrsnetz in solch dicht besiedeltem Gebiet von 1.900 x 1.300 m stellt ein erhebliches Defizit für den Darmstädter Radverkehr dar. Nach Regelwerk ERA 2010 soll 90 % der Bewohner ein Zugang zur nächsten Radhauptverbindung mit einer maximalen Entfernung von 200 m garantiert werden. Aufgrund der Lücke im Radnetz müssen Umwege in Kauf genommen werden, die nach ERA nicht zulässig sind. Die Tatsache ist seit Jahrzehnten bekannt und aus diesem Grund hat die Stadt Darmstadt die Heinrichstraße schlussendlich im jüngsten Radzielnetzplan von 2018 mit aufgenommen. Das Projekt Radwege auf der Heinrichstraße ist Teil der 34 (ursprünglichen) Maßnahmen (Maßnahme Nr. 27) des 4×4-Sonderinvestitionsprogramm Radverkehr. Die Umsetzung des Gesamtprogramms hat das Stadtparlament 2020 beschlossen, die Umsetzung der Maßnahme Heinrichstraße war für 2022/23 anvisiert: 

„Der Maßnahmenplan umfasst 34 größere Einzelprojekte, die im Rahmen des 4×4-Programms planerisch zu bearbeiten sind und auch baulich umgesetzt werden sollen.“ – Magistratsvorlage Vorlage-Nr. 2020/0184

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Als Ergebnis eines außergerichtlichen Vergleichs zwischen Umwelthilfe/VCD und dem Land Hessen wurden u.a. für die Heinrichstraße Maßnahmen im Luftreinhalteplans 2019 festgelegt. Seitdem gibt es im westlichen Abschnitt der Heinrichstraße Durchfahrtsbeschränkungen für ältere Diesel- und Benzinfahrzeuge. Zwischen Heidelberger Straße und Gervinusstraße gilt seit Juni 2019 Tempo 30 auch tagsüber, ist die Durchfahrt für Lkw verboten und die westliche Zufahrt zur Heinrichstraße wurde auf einen Fahrstreifen reduziert. 

Im Luftreinhalteplan ist als Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität auch das Ziel zur Einrichtung einer Radverkehrsanlage auf der Heinrichstraße aufgeführt. Um dabei eine hohe Qualität zu erzielen, wird ganz bewusst die Inkaufnahme des Entfalls von Stellplätzen erwähnt: 

„Ziel ist die Umsetzung eines Radverkehrsstreifens, auch wenn dies nur mit dem Wegfall von Stellplätzen zu realisieren ist.“ – Luftreinhalteplan 2019

Vor ca. zehn Jahren wurde eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Auch im Luftreinhalteplan 2019 wird diese erwähnt. Eine vorliegende Machbarkeitsstudie ist mit Februar 2017 datiert. Jedoch wird schon aus dem Titel des Gutachtens „Fahrradschutzstreifen Heinrichstraße West“ deutlich, dass es nicht um eine offene Untersuchung zur umsetzbaren Qualität von Radverkehrsanlagen geht, sondern von vornherein ausschließlich um die Machbarkeit von Angebotsstreifen („Schutzstreifen“) ging, also dem absoluten Minimalmaß und für die Masse von Radfahrenden weniger geeigneten Führung. Es wurde auf dem Abschnitt Heidelberger Straße bis Nieder-Ramstädter-Straße untersucht. Aus der Untersuchung geht hervor, dass möglichst wenige Parkplätze und Fahrstreifen entfallen sollen. Die Leistungsfähigkeit des MIV sollte an den Kreuzungen und auf der Strecke beibehalten werden und damit der Charakter der Heinrichstraße als Durchgangsstraße. Im Luftreinhalteplan hört sich der Hintergrund der beauftragten Studie noch anders an. Das nur 16-seitige Gutachten mit diesen Vorgaben ist als Untersuchung einer Aufwertung für den Radverkehr in der Heinrichstraße absolut ungeeignet. 

Von dem Beschluss einer Radverkehrsanlage auf der Heinrichstraße wollen einige Lokalpolitiker aktuell nichts mehr wissen. Um von notwendigen Maßnahmen in der Heinrichstraße wegzukommen, wurde 2025 erneut eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, um den Herdweg als alternative Strecke zu prüfen, obwohl klar ist, dass diese kein gleichwertiger Ersatz ist. 

Die Heinrichstraße ist nicht für die Aufnahme von aktuellen Verkehrsmengen des Kfz-Durchgangsverkehrs geeignet. Die Schadstoffbelastung konnte zwar durch die erwähnten Maßnahmen etwas reduziert werden, bei der Lärmbelastung im westlichen Abschnitt lassen die guten Ergebnisse noch auf sich warten, wie die IG Heinrichstraße mithilfe der DUH nachweisen konnte. Die Belastungsgrenze in der Heinrichstraße bleibt weiterhin überschritten. Durch ein Umverteilen der Flächen vom Kfz-Verkehr zum Radverkehr können die negativen Belastungen weiter reduziert werden. Damit dies gelingt, darf die Heinrichstraße nicht mehr als Durchgangsstraße mit gleichbleibender Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr gesehen werden. Es braucht hier ein konsequentes Umdenken.

Parken

Ebenso gilt dies für den Umgang mit dem ruhenden Kfz-Verkehr (Parken). Dieser wurde bislang vor dem fließenden Radverkehr vorrangig behandelt. Damit machte die Forschungsgesellschaft für Straßenverkehrswesen (FGSV) mit dem jüngsten verbindlichen Regelwerk der E-Klima 2022 Schluss. Demnach ist im Sinne des Klimaschutzes künftig eine etwas andere Priorisierung beim Straßenbau vorgegeben:

„Priorisierung der Verkehrsteilsysteme in der Reihenfolge Fußverkehr – Radverkehr – ÖPVN – fließender MIV- ruhender Verkehr.“ – E-Klima 2022, FGSV

Parken kann also nur verbleiben, wenn noch Platz dafür übrig ist, wenn für alle anderen Verkehrsteilnehmer gesorgt ist. An Hauptstraßen ist dies eher selten der Fall. Um es nochmal hervorzuheben: Diese Priorisierung ist bereits ein Kompromiss und eine unverhandelbare Planungsvorgabe, die sich Politiker gerne als Rückendeckung nehmen könnten.

Diese Priorisierung ist bereits ein Kompromiss und eine unverhandelbare Planungsvorgabe, die sich Politiker gerne als Rückendeckung nehmen könnten.

Das Framing von Diskussionen um den Erhalt von Parkplätzen als Mobilitätsfrieden, entspricht nicht dem Stand der Wissenschaft. Wer, wenn nicht eine Wissenschaftsstadt sollte sich in erster Linie daran orientieren, anstatt mit populistischen Fragen? 

Mit den bereits gewonnen Erkenntnissen im Hinterkopf, soll die Heinrichstraße durch die vorliegende Analyse ganz anders gedacht werden, als dies bislang getan wurde. Dieser erste Teil der Analyse wird den westlichen Abschnitt der Heinrichstraße von der Heidelberger Straße bis zur Nieder-Ramstädter-Straße untersuchen. Diese Strecke ist ca. 1,4 km lang. Im Gegensatz zu bereits durchgeführten Studien wird in dieser Untersuchung auch ein besonderes Augenmerk auf die Umgestaltung der Knotenpunkte gelegt. In einem zweiten Teil wird dann der östliche Abschnitt untersucht, insbesondere die Kreuzung am Breslauer Platz. 

BESTANDSANALYSE

Die Heinrichstraße erstreckt sich über ca. 3 km von der Heidelberger Landstraße im Westen bis zur Hanauer Straße (B26) im Osten. Im Westen führt die Heinrichstraße als Eschollbrücker Straße bzw. die Holzhofallee weiter nach Westen.

Der Straßenquerschnitt der Heinrichstraße ist nicht einheitlich. Der untersuchte Abschnitt wird daher in 10 Abschnitte unterteilt und gesondert betrachtet. Die großen Kreuzungen mit der Heidelberger Straße (1-0), der Wilhelminenstraße (2-0), der Karlstraße (3-0) und der nieder-Ramstädter-Straße (4-0) unterteilen die Streckenabschnitte. Die lichte Breite zwischen den Grundstücken variiert zwischen ca. 14 und 22 m. Die Fahrbahnbreite variiert zwischen 7 und 13 m. Ab der Nieder-Ramstädter-Str. nach Osten ist die Heinrichstraße begleitet durch Straßengrün mit teilweise beidseitigem Baumbestand im Grünstreifen zwischen Fahrbahn und Gehweg. Der westliche Abschnitt ab der Nieder-Ramstädter-Straße ist weitgehend baumlos, bis auf den Abschnitt zwischen der Heidelberger Straße und der Wilhelminenstraße. Hier befindet sich auch die schmalste Fahrbahn von 7,00 – 7,50 m Breite auf ca. 250 m Länge. Ein weiterer schmaler Abschnitt von ca. 9 m Breite und 45 m Länge liegt zwischen der Wilhelm-Glässing-Straße und der Karlstraße. 

Radverkehrsanlagen fehlen auf der gesamten Heinrichstraße. Dies betrifft auch die Querstraßen mit Ausnahme der Heidelberger Straße und der Wilhelminenstraße als (unechte) Fahrradstraße (für Kfz frei). 

Daneben, weist die Strecke auch eine Reihe anderer Defizite auf, die gerade für eine innerstädtische Straße mit einem hohen Anteil von ungeschützten Verkehrsteilnehmenden nicht hinzunehmen sind: 

Große Abbiegeradien:

Im Bestand vorhandene Abbiegeradien über 12 m sind innerstädtisch inakzeptabel. Sie begünstigen hohe Geschwindigkeiten und erhöhen damit das Unfallrisiko bei Abbiegevorgängen. Da in der Heinrichstraße der Schwerlastverkehr ausgeschlossen wurde, können diese Radien künftig noch kleiner angelegt werden.

Geringe Gehwegbreiten: 

Die Breiten der ohnehin teilweise zu geringen Gehwege werden an vielen Stellen durch regelwidriges Gehwegparken darüber hinaus eingeschränkt. Dies geht zu Lasten von zu Fuß Gehenden und Menschen, die im Rollstuhl oder mit Kinderwagen unterwegs sind, jedoch auch von kleinen Kindern, die die Gehwege mit dem Fahrrad befahren dürfen oder müssen.

Fehlende Barrierefreiheit: 

Bis auf einige abgesenkte Bordsteine im östlichen Abschnitt, gibt es gravierende Defizite bei der Barrierefreiheit. Ein Umbau ermöglicht eine Ergänzung von taktilen Leitsystemen für blinde und sehbehinderte Menschen und schwellenlosen Querungsstellen für Menschen mit Gehhilfen oder Rollstühlen.

Fehlende subjektive Sicherheit:

Fehlende getrennte Radverkehrsanlagen insbesondere in den Kreuzungsbereichen sorgen auch dafür, dass sich Radfahrende nicht sicher fühlen, die Strecke gemieden oder auf dem Gehweg gefahren wird. Die gedrosselte Geschwindigkeit von 30 km/h stellt eine Verbesserung dar, ist aber bei der hohen Verkehrsbelastung nicht genug für einen Radverkehr für die Masse von Radfahrenden, die eine Trennung vom motorisierten Verkehr verlangt.

Zu kleine Aufstellflächen:

Viele Aufstellflächen in den Kreuzungsbereichen sind unterdimensioniert.

Mangelhafte Ampelschaltung:

Fehlende getrennte Linksabbiegerschaltungen und eine Benachteiligung des Fuß- und Radverkehrs (kürzere Grünzeiten, kein Vorlaufgrün) erhöhen das Unfallrisiko.

Fehlende/mangelhafte Querungsstellen:

Im westlichen Abschnitt fehlen auf langen Abschnitten (250 – 290 m) sichere Querungsstellen. Insbesondere vor dem Supermarkt sorgt dies für ein erhöhtes Unfallaufkommen. Abstände unter 100-150 m zwischen den Querungsstellen wirken sich negativ auf die Unfallsicherheit aus [Apel, Brandt 1982]. Vorhandene Mittelinseln sind zum Teil zu schmal. Innerörtliche Fahrbahnen mit mehr als zwei Fahrstreifen erhöhen nicht nur zusätzlich das Unfallrisiko, sie stellen auch eine städtebauliche Barriere für Menschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad dar. Andere Querungsmöglichkeiten über große signalisierte Kreuzungen sind teilweise mangelhaft (große Distanzen, fehlende Mittelinseln). 

Risikoreicher Wechsel von einstreifiger auf zweistreifige Führung:

Um die Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs vermeintlich zu erhöhen, wird auf dem Abschnitt häufig zwischen einstreifiger und zweistreifiger Kfz-Führung (gerade in Kreuzungsbereichen) gewechselt. Dies erhöht die Fahrgeschwindigkeiten insgesamt, sorgt für sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten und erhöhen das Unfallrisiko. Eine erhoffte gesteigerte Leistungsfähigkeit ist aufgrund ständiger Störungen durch Einfädelungsprozessen infrage zu stellen.

Mangelhafte Aufenthaltsqualität:

Seitenbereiche werden im Bestand maximal fürs Parken genutzt, anstatt für andere Funktionen (Aufenthaltsflächen). Es ist in einer Welt voller privater Pkw kaum noch vorstellbar, dass der öffentliche Raum noch alternativ genutzt werden kann. Das Umbauprojekt des Riegerplatzes im Martinsviertel hat es vor Jahrzehnten vorgemacht: Das Leben auf öffentlichen Plätzen kommt zurück, wenn man dafür Platz vorsieht. Davon profitieren Anwohner und mittelfristig auch der Einzelhandel. 

Mangelhafte Schulwege:

An den Kreuzungen mit der Wilhelminenstraße, der Karlstraße, der Hochstraße und der Inselstraße kreuzen offizielle Schulwege die Heinrichstraße. Alle Stellen sind mit Ampelanlagen ausgestattet. Der Fußverkehr ist jedoch teilweise durch die Schaltung mit bedingter Verträglichkeit (gleichzeitiges Grün mit dem Fahrverkehr) gefährdet. Aufgrund fehlender Radverkehrsanlagen wird der Radverkehr mit dem Kfz-Verkehr geführt. Gerade für Schüler*innen eine nicht akzeptable Lösung.

Unfälle

In der Heinrichstraße passieren an einigen Stellen überdurchschnittlich viele Unfälle. Von 2016 – 2024 ereigneten sich 51 Unfälle mit Radfahrenden (4 davon mit Schwerverletzten) und 13 Unfälle mit Fußgänger*innen (5 davon mit Schwerverletzten). Die Kreuzungen mit der Heidelberger Straße ist in der Liste der für Radfahrende gefährlichsten Darmstädter Kreuzungen auf Platz 8 und auch die Kreuzung mit der Karlstraße ist unter den 20 unfallträchtigsten Kreuzungen. Das hat sich in den letzten Jahren nicht verbessert. Unfallschwerpunkte sind vor allem an folgenden Stellen

• Heidelberger Straße
• Stauffenbergstraße
• Karlstraße
• vor dem Supermarkt Rewe

Dies hängt nicht nur mit dem Fehlen sicherer Infrastruktur für Fuß und Rad zusammen (u.a. fehlende sichere Querungsstellen), sondern auch mit der Überdimensionierung der Fahrbahn (mehr als ein Fahrstreifen je Richtung) und den, durch den häufigen Wechsel von Ein- zu Zweistreifigkeit je Richtung erzwungenen Einfädelprozessen.

Ein zusätzliches Sicherheitsrisiko scheint von den Straßenbahnschienen im Kreuzungsbereich der Karlstraße auszugehen. Durch die fehlenden Radverkehrsanlagen muss beim Linksabbiegen über die Fahrbahnen mit dem Rad in spitzem Winkel gequert werden: Es besteht ein hohes Risiko, dabei mit den Reifen in Schienen zu geraten.

Ein Risiko von aufgehenden Türen (Dooring) besteht für den Radverkehr aktuell an Stellen mit längsparkenden Fahrzeugen. Die hohen Verkehrszahlen in Verbindung mit fehlenden Radverkehrsanlagen begünstigt, dass Radfahrenden tendenziell zu nah am ruhenden Verkehr vorbeifahren. Nach dem Stand der Technik sind zwischen Parkstreifen und Radweg mind. 75 cm einzuhalten, um das Risiko zu minimieren. Da dieser Sicherheitsabstand auf Straßen ohne Radverkehrsanlage nicht markiert wird, wird er häufig nicht eingehalten.

UMBAUVORSCHLAG ^[3]

In der erwähnten Machbarkeitsstudie von 2017 werden grundsätzliche Überlegungen zum Radverkehr gemacht, die das Dilemma der Radverkehrsplanung der letzten Jahrzehnte gut beschreiben. Aussagen wie…

„Diese Planungsgrundsätze [Redaktionell: Vom Kfz-Verkehr getrennte Führung des Radverkehrs] werden aktuell umgekehrt. Um ein attraktives und leistungsstarkes Radverkehrsnetz herzustellen, sollen Radfahrer nun gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn (…) geführt werden. Dies wirkt sich sowohl positiv auf die Verkehrssicherheit als auch auf die Leistungsfähigkeit und Attraktivität des Radverkehrs aus.“

…gelten als überholt, da sie ausschließlich die Perspektive von mutigen Radfahrenden darstellen, die sich trauen, im Mischverkehr mit Autos zu fahren. Eine solche Führung wirkt sich weder positiv auf die Unfallsicherheit (enges Überholen), noch auf die Leistungsfähigkeit (Abhängigkeit vom Kfz-Verkehr) oder Attraktivität (Abgase, negative Auswirkungen auf die subjektive Sicherheit) aus. In den vergangenen Jahrzehnten wurde der Radverkehr leider stets zwischen Seitenraum und Fahrbahn hin- und hergereicht, ohne ihm die notwendigen eigenen Flächen zukommen zu lassen. 

Ein Verlagerungseffekt vom Kfz auf das Fahrrad tritt in erster Linie dann ein, wenn eine Infrastruktur für die Masse von Radfahrenden geschaffen wird. Die Mehrheit der Radfahrenden verlangt baulichen Schutz vom Kfz-Verkehr und möchte dennoch komfortabel und möglichst ungehindert unterwegs sein. Für einen niederschwelligen und komfortablen Radverkehr auf Hauptstraßen braucht es eigene Flächen und keine gemeinsame Führung. Weder auf der Fahrbahn noch auf dem Gehweg. Ein guter Radweg ist immer auch ein guter Fußweg für Senioren, körperlich beeinträchtigte Personen, Kinder und Familien. Das Befahren von Gehwegen wird dann obsolet.

Der Vorschlag für den Umbau der Heinrichstraße versucht daher, dem Radverkehr die maximal mögliche Qualität anzubieten also möglichst geschützte Führungsformen, wenn die Querschnittsbreiten dies ermöglichen. Dies schließt auch die Knotenpunkte mit ein. Folgende Ziele standen bei der Umplanung im Mittelpunkt:

• Verbesserung der subjektiven Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer: Möglichst bauliche Trennung Rad-Kfz über die Kreuzungen hinweg, aber auch Trennung von Fuß- und Radverkehr.
• Verbesserung der objektiven Sicherheit (Verringern des Unfallrisikos): Die richtige Wahl der Infrastruktur verhindert menschliches Fehlverhalten. Folgende Elemente verhindern, dass sich Verkehrsteilnehmer überhaupt falsch verhalten können: 
  • Kleine Abbiegeradien und
  • angehobene Nebenstraßen („Gehwegüberfahrten“) verhindern schnelles, unbedachtes Abbiegen
  • Mittelinseln trennen Wahrnehmungsereignisse und minimiert Fehlverhalten
  • Höhere Frequenz von Querungsmöglichkeiten befördern die Sicherheit aller nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer
  • Trennelemente verhindern das Überfahren von Radwegen und nicht erlaubter Abbiegesituationen
  • Reduktion von Konflikten durch Reduktion von Fahrbeziehungen: z.B. Modalfilter, Einbahnstraßensystem s.u.
• Verringern von Konflikten mit dem Fuß- und Radverkehr: Durch konsequente Trennung. Damit Gehwege nicht mehr mit dem Rad befahren werden, braucht es qualitativ hochwertige Radverkehrsanlagen.
• Verbesserung der Verständlichkeit und Nutzbarkeit: Kompaktere Querschnitte und Kreuzungen, Verständliche Führungen (durchgängig eingefärbte Radverkehrsanlagen, führende Verkehrsinseln), Verbesserung der Querungsstellen
• Verbesserung der Aufenthaltsqualität: Flächen im Seitenraum stehen anstatt fürs Parken auch für andere Nutzungen zur Verfügung (Infos, Leihräder, Bänke, etc.).

Strecken

Gehwegbreiten im Bestand bleiben bestehen. Lassen es die Querschnitte zu, werden geschützte Radfahrstreifen angeboten, die ein Befahren der Radwege durch Autos verhindern. An den Engstellen werden die Trennelemente durch einen durchgängigen Breitstrich ersetzt. 

An den sehr schmalen Querschnitten 1-1 – 1-3 und 2-2 sieht der Entwurf eine verringerte Kernfahrbahn von 4,00 m mit Angebotsstreifen („Schutzstreifen“) von je 1,50 m vor. Diese nicht optimale Lösung^[4] priorisiert den geschützten Baumbestand in diesem Bereich, erstreckt sich aber nur auf ca. 250 m Länge. Eine Belastung der Gehwege durch den Radverkehr ist an dieser Stelle nicht generell akzeptabel, jedoch sollten in diesem Abschnitt die Gehwege für Kinder und unsichere Radfahrende freigegeben werden. Bergauf führende Radverkehrsanlagen werden breiter als bergab führende Anlagen errichtet, da Radfahrende bergauf häufiger von Kfz überholt werden. Zudem können sie sich bergauf leichter gegenseitig überholen. Bergab ist die Spreizung der Geschwindigkeiten kaum gegeben.

Parken

Aus Sicherheitsgründen kann in der Heinrichstraße nur an wenigen Stellen geparkt werden.  Lieferparkzonen, Carsharingplätze und Behindertenparkplätze sind vorgesehen.

Einbahnstraßen 

Der Umbauvorschlag sieht ebenfalls ein umfangreiches Einbahnstraßensystem in den Nebenstraßen der Heinrichstraße vor. Das verhindert Durchgangsverkehr und entspannt die Parksituation in den Nebenstraßen (Kompensation für die entfallenen Stellplätze der Heinrichstraße). Indirekt sorgt dies für freie Gehwege und mehr Platz auf den Fahrbahnen zum Parken und für Begegnungen zwischen Kfz und Fahrrädern. Für letztere sollen die Einbahnstraßen in Gegenrichtung freigegeben werden. So könnte ein solches System z.B. aussehen:

Beispiel Martinstraße: Die Einmündung der Martinstraße stellt aktuell eine erhebliche Gefahr dar, da viele Autofahrer aus der Martinstraße kommend nach Westen in die Heinrichstraße einbiegen. Eine Einbahnstraßenregelung würde dieses Fehlverhalten generell unterbinden.

Es wären auch sogenannte Modalfilter denkbar. D.h. durch den Einbau von Sperren werden bestimmte Straßen zu Sackgassen (möglich ist dies auch als temporäre Lösung durch absenkbare Poller). Dadurch entstehen ruhigere Wohnstraßen mit erweiterten Nutzungsmöglichkeiten.

Knotenpunkte

Die Anordnung von Einbahnstraßen in den Nebenstraßen sorgt auch für ein geringeres Konfliktpotential und Übersichtlichkeit an den Knotenpunkten mit der Heinrichstraße. Die Gestaltung der Kreuzungen ist dadurch einfacher.

Querungsstellen sind alle 100 – 150 m vorgesehen. Trennende Elemente verhindern ein Überfahren der Radverkehrsanlagen durch Kfz, Mittelinseln bieten weiteren Schutz, wo die Straßenbreite dies zulässt. An Engstellen sind stattdessen Zebrastreifen vorgesehen.

Radverkehrsanlagen werden konsequent über die Kreuzungen hinweg geführt. Kurze Radweglücken aufgrund Engstellen oder die Radwege vor den Kreuzungen enden zu lassen, wie dies in der Vergangenheit häufig gemacht wurde, oder auch im Gutachten von 2017 empfohlen wurde, ist nicht zeitgemäß. Dieses Vorgehen ist ausschließlich im Sinne der vermeintlichen Leistungsfähigkeit für Kfz und geht auf Kosten der Leistungsfähigkeit, Qualität und Sicherheit des Rad- und Fußverkehrs. Durch die entstehenden Radweglücken werden etwaige Qualitäten der bestehenden Strecken konterkariert. Eine Radroute ist nur so stark wie der schwächste Streckenabschnitt.

Eine Radroute ist nur so stark wie der schwächste Streckenabschnitt.

Die großen Knotenpunkte 1-0 – Heidelberger Straße, 3-0 – Karlstraße, 4-0 – Nieder-Ramstädter-Straße werden als sogenannte Schutzkreuzungen ausgebildet, bei der Radfahrende möglichst durchgängig eigene Flächen befahren und von Kfz und Fußverkehr getrennt sind. 

An der Kreuzung 2-0 mit der Fahrradstraße Wilhelminenstraße sollte geprüft werden, ob aufgrund sinkender Verkehrsstärken eine Ampelschaltung an dieser Stelle entfallen könnte. Eventuell könnte eine angehobenes Kreuzungsplateau (Aufpflasterung) zum Einsatz kommen, um die Geschwindigkeiten zu drosseln. 

Kleinen Querstraßen schließen mit angehobenen Fahrbahnen an die Heinrichstraße an. Diese sogenannten Gehwegüberfahrten sorgen für geringe Geschwindigkeiten beim Ab- und Einbiegen, erhöhen den Komfort für zu Fuß Gehende. Das Design deckt sich mit den rechtlich vorgeschriebenen Vorfahrtsrechten des Fußverkehrs vor abbiegenden Kfz.

Taktile Leitsysteme sind im Umbauvorschlag nicht dargestellt, ein Umbau bietet jedoch die Gelegenheit, umfangreiche Maßnahmen für Menschen mit Behinderung umzusetzen.

PLÄNE UMBAUVORSCHLÄGE

Abschnitt 1-0 – Heidelberger Straße

Maßnahmen

1. Verringerung der Abbiegeradien
2. Ergänzung fehlender Radverkehrsanlagen (RVA)
3. Verbreiterung zu schmaler RVA
4. Geschützte Führung über Kreuzung und geschützte Aufstellflächen
5. Nutzung von Flächen für alternative Funktionen als Parken

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Abschnitt 1-1 – Stauffenbergstraße

Maßnahmen

1. Ergänzung fehlender Radverkehrsanlagen (RVA) als Angebotsstreifen
2. Optimierung der Querungsanlage (Mittelinsel, dafür Verbreiterung der Fahrbahn im Kreuzungsbereich)
3. Fahrradabstellanlage verhindert Kfz-Parken zur Sicherstellung von Sichten
4. Gehwegüberfahrten in den Nebenstraßen (niveaugleiche Gehwegführung)
5. Hinweis: Aufgrund der Verbreiterung der Fahrbahn mit regelkonformer Mittelinsel muss ein Baum weichen. Dieser kann an anderer Stelle nachgepflanzt werden (s. Abschnitt 4-0) Alternative: Anhebung der Fahrbahn wie Abschnitt 2-0.

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Abschnitt 1-2 – Weyprechtstraße

Maßnahmen

1. Ergänzung fehlender Radverkehrsanlagen (RVA)
2. Verringerte Kernfahrbahn mit vollflächig markierten Angebotsstreifen: Die optische Verschmälerung der Fahrgasse verringert Fahrgeschwindigkeiten und erhöht die Rücksicht im Vergleich zu einfachen Radpiktogrammen, die wenig positive Effekte haben. Erhöhte subjektive Sicherheit. Gehwege sollten nicht mit Radverkehr belastet werden.
3. Gehwegüberfahrten in den Nebenstraßen (niveaugleiche Gehwegführung)
4. Zebrastreifen (FGÜ) ohne Mittelinsel an Engstellen

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Abschnitt 2-0 – Wilhelminenstraße

Maßnahmen

1. Verringerung der Abbiegeradien
2. Ergänzung fehlender Radverkehrsanlagen (RVA) Radfahrstreifen
3. Aufpflasterung (Anrampung der gesamten Kreuzung) aufgrund stark befahrener querender Fahrradstraße
4. Querungsstellen ergänzt durch Zebrastreifen, keine Ampel

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Abschnitt 2-1 – Wilhelm-Glässing-Straße

Maßnahmen

1. Verringerung der Abbiegeradien
2. Ergänzung fehlender Radverkehrsanlagen (RVA) Radfahrstreifen
3. Westlicher Abschnitt: Geschützte Radfahrstreifen bei ausreichender Breite der Fahrbahn (mind. 10,70 m)
4. Gehwegüberfahrt (niveaugleiche Gehwegführung)
5. Östlicher Abschnitt: Geringe Fahrbahnbreite: Verringerte Kernfahrbahn mit 2,0 m breiten Angebotsstreifen

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Abschnitt 3-0 – Karlsstraße

Maßnahmen

1. Verringerung der Abbiegeradien
2. Ergänzung fehlender Radverkehrsanlagen (RVA) Radfahrstreifen, Angebotsstreifen, geschützte Radwege
3. Geschützte Aufstellflächen
4. Hinweis Einschränkung (gelbes Dreieck): Bei nicht ausreichender Breite wird auf Mittelinseln zwischen der Fahrbahn und dem Radweg verzichtet zugunsten der Breite des Gehwegs im Seitenraum. Dies ist nicht optimal, bei kurzen Querungsstrecken vertretbar.
5. Verringerung des Unfallrisiko für Radfahrende in Verbindung mit Straßenbahnschienen 

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Abschnitt 3-1 – Supermarkt

Maßnahmen

1. Möglichst geschützte Radverkehrsanlagen
2. Bergabführender Radweg (Nord) schmaler als Südseite, da weniger Überholvorgänge bergab.
3. Baulicher Schutz zur Verhinderung von Befahren des Radwegs durch Kfz
4. Querungsstellen ergänzt durch Mittelinsel und Zebrastreifen, Verringerung der Fahrbahnbreite als Geschwindigkeit senkende Maßnahme

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Abschnitt 3-2 – Viktoriaschule

Maßnahmen

1. Geschützter Radfahrstreifen wo möglich
2. Gehwegüberfahrten in Nebenstraßen
3. Vergrößerung der Aufstellflächen für Fußgänger*innen (Schulweg!!)
4. Hinweis Einschränkung (gelbes Dreieck): Bestehende Parkstände: Behinderung und Gefährdung bei dieser Anordnung (Queren von Kfz und Dooring)

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Abschnitt 3-3 – Grüner Weg

Maßnahmen

1. Geschützter Radfahrstreifen wo möglich
2. Gehwegüberfahrten in Nebenstraßen
3. Überbreite Querung wenn nötig (als Alternative)
4. Hinweis Einschränkung (gelbes Dreieck): Bestehende Parkstände: Behinderung und Gefährdung bei dieser Anordnung (Queren von Kfz und Dooring). (Die Heranführung des Parkens an die Querungsstelle wie im Bestand ist gefährlich und regelwidrig)

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Abschnitt 4-0 – Nieder-Ramstädter-Straße

Maßnahmen

1. Konsequente Ergänzung fehlender geschützter Radverkehrsanlagen
2. Geschützte Führung über Kreuzung und geschützte Aufstellflächen
3. Rückbau freier Rechtsabbieger im Südosten (Unfallrisiko, Behinderung Fuß- und Radverkehr, fehlende Barrierefreiheit)
4. Gehwegüberfahrt in Nebenstraßen
5. Radfurten alternativ in konischer „Pommestüten“-Ausführung (Lösung für hohen Radverkehrsanteil)
6. Verringerung des Unfallrisiko für Radfahrende in Verbindung mit Straßenbahnschienen

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Abschnitt 4-2 – Inselstraße (Vorschau für Teil 2)

Maßnahmen

1. Gehwegüberfahrt
2. Ausbau Fläche für Aufenthalt, „echter“ Kiosk, Boule, Bikesharingstation, etc.
3. Angebotsstreifen 1,50 m

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Fazit

In westlichen Abschnitt der Heinrichstraße ist eine Ergänzung von sicheren Radverkehrsanlagen und eine Aufwertung der Qualität für den Fußverkehr und der Seitenräume nicht nur möglich, sondern auch dringend nötig. Dabei ist auf ca. 83 % der Strecke eine Umsetzung von qualitativ hochwertigen Radverkehrsanlagen möglich (d.h. auf 64 % der Strecke eine geschützte Radverkehrsanlage mit einer Breite über 2,20 m, auf 19 % der Strecke markierte Radfahrstreifen mit bis zu 2,00 m Breite). Auf 17 % reicht die Breite nur für markierte Angebotsstreifen („Schutzstreifen“) von ca. 1, 50 m Breite. Dies wird vertretbare Schwachstelle auf der Route sein. Eine Radnetzlücke durch Abschnitte mit reinem Mischverkehr sollte es nicht geben.

Die Umsetzung wäre praktisch möglich, hinzu kommt, dass der Umbau der Heinrichstraße durch Magistrat und Stadtparlament längst beschlossen wurde, seine Fertigstellung spätestens vor 2 Jahren geplant war. Der Magistrat sollte seine und die Beschlüsse der Stadtverordneten ernst nehmen und zumindest annähernd im geplanten Zeitrahmen umsetzen. 

Stellt man die entstehenden Baukosten den Kosten gegenüber, die durch Krankheiten durch Lärm und Schadstoffe oder durch Unfälle (alleine die Unfallkosten in der Heinrichstraße von 2016 – 2024: ca. 1,4 Mio. €, s.o.) entstehen, dann erscheint das Umbauprojekt eine kostengünstige Anlage für die Stadt Darmstadt zu sein. In der Maßnahmenliste werden die Baukosten für das Projekt (Maßnahme 27) auf bis zu 1,5 Mio. € geschätzt.

Machbarkeitsstudien zum Umbau der Heinrichstraße sind nur dann von Nutzen, wenn man die maximal umsetzbare Qualität für den Radverkehr offen untersuchen lässt und nicht von vornherein Grenzen setzt. Damit ist niemandem geholfen. Eine Ergänzung der Heinrichstraße durch eine durchgängige Minimalausstattung (ungeschützte Radverkehrsanlagen) mag für einige versierte Radfahrende funktionieren, schließt jedoch die große Masse von Radfahrenden aus. Ein solches Vorgehen schafft kaum Mehrwert für den Radverkehr, sorgt jedoch trotzdem für Kritik auf der anderen Seite. Denn Parkplätze werden immer entfallen. Soll die Heinrichstraße leiser, sauberer, sicherer und gesünder werden, müssen dort Alternativen zum Autofahren angeboten werden. Gute Radwege und dadurch bedingt auch sichere Fußwege können einen wichtigen Teil dazu beitragen. Sie lösen viele Probleme, unter denen heute Bewohner und Nutzer der Heinrichstraße leiden.

Presselinks

2019-06-25 Tempo 30: https://www.echo-online.de/lokales/darmstadt/ab-sofort-auch-tagsueber-tempo-30-auf-heinrichstrasse-1524155

2020-03-10 Kontrollen: https://www.echo-online.de/lokales/darmstadt/schaerfere-kontrolle-von-diesel-fahrverbot-in-darmstadt-1635457

2025-08-18 Weiterhin zu laut: https://www.echo-online.de/lokales/darmstadt/an-der-unteren-heinrichstrasse-ist-es-zu-laut-4860703

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^[1] Weitere Stadtteile: Gewerbegebiet West, Verlegerviertel, Mollerstadt, Kapellplatz- Paulus-, Woogsviertel

^[2] Eschollbrücken im Westen, Roßdorf/Groß-Zimmern/Dieburg im Osten

^[3] Disclaimer: Die Pläne stellen einen Vorschlag als Anregung für die Ergänzung der Heinrichstraße durch qualitative Radverkehrsanlagen dar. Der Vorschlag wurde nach bestem Wissen und Gewissen erstellt. Mitunter sind einzelne Detailvorschläge nach geltendem Recht oder deren Interpretation (noch) nicht zu 100% umsetzbar (z.B. „Schutzstreifen mit verringerter Kernfahrbahn“). Der Entwurf zeigt, was der Radverkehr benötigt, berücksichtigt aber auch potentielle oder sehr wahrscheinliche Anpassungen der Regelwerke und Verordnungen.

^[4] Das Konzept der verringerte Kernfahrbahn ist noch in Untersuchung. Es ist anzunehmen, dass es bald im Werkzeugkasten des Straßenbaus aufgenommen wird. 

Titelbild: NACHHER Abschnitt 3-1, Supermarkt © Florian Albert