Trotz etlicher Mängel, nach 2 Jahren kaum Verbesserungen

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An allen untersuchten 114 Kreuzungen wurden die Unfälle analysiert, 21 Kreuzungen mit den meisten Unfällen wurden näher untersucht, eine vor-Ort-Beobachtung wurde an den 7 unfallträchtigsten Kreuzungen durchgeführt. An fünf von diesen 7 Kreuzungen sind seit 2022 gar keine Maßnahmen durchgeführt worden. Auf Grundlage der Ergebnisse der Unfallanalyse und der Beobachtungen vor Ort, wurden folgende Qualitäten bewertet, die Voraussetzung dafür sind, dass der Radverkehr massentauglich wird:

• Konfliktarmut und Unfallsicherheit
• Stressfreiheit und subjektive Sicherheit
• Funktionalität und Verständlichkeit
• Attraktivität und Komfort

Was macht gute und sichere Kreuzungen für den Radverkehr aus?

Unfallsicherheit

Laut Forschung werden Unfälle an Kreuzungen in erster Linie durch diese wichtigen Voraussetzungen verhindert: 

1. gute Sicht zwischen den Verkehrsteilnehmern und 
2. langsame Geschwindigkeit der Fahrzeuge. 
3. Konflikte mit Fußgängern reduzieren
4. Benutzerfreundlichkeit (berücksichtigt Verständlichkeit, Sicherheitsgefühl und Grenzen der menschlichen Fähigkeiten) 

Nur wenn dies garantiert ist, sind Menschen in der Lage, auf mögliche Fehler so zu reagieren, dass schwere Unfälle vermieden werden. Das sicherzustellen, ist spätestens seit 2022 in erster Linie die Aufgabe der Behörden. Denn seit der Novelle der StVO ist die Vision Zero („null Verkehrstote, null Schwerverletzte) bei jeder verkehrlichen Maßnahme zu Grunde zu legen.^[2]

Subjektive Sicherheit 

Geringe Unfallzahlen sind jedoch nicht die einzige Voraussetzung für die Massentauglichkeit von Radwegen. Denn ob eine Führungsform von vielen Radfahrenden genutzt wird, hängt ganz entscheidend davon ab, ob sich der Mensch auf dem Fahrrad auch sicher fühlt (subjektive Sicherheit). Die Berliner Initiative FixMyCity hat mit dem Straßen-Check herausgefunden, auf welchem Typ Radverkehrsanlagen sich Radfahrende am sichersten fühlen. Während sich auf ungeschützten Radfahrstreifen mit rechtsseitigem Parken nur 33 % (linkes Bild) der Radfahrenden sicher fühlen, sind es bei geschützten Radfahrstreifen (sogenannte Protected Bikelanes, die von der Fahrbahn durch bauliche Elemente wie Poller getrennt sind) 99 %. (rechts Bild, Quelle: FixMyCity)

Das Forschungsprojekt der TU Berlin SuSi3D (Subjektive Sicherheit von Radverkehrsinfrastruktur) hingegen hat die subjektive Sicherheit an verschiedenen Typen von Kreuzungen untersucht. Mit dem Ergebnis, dass Radfahrende sich auf Schutzinselkreuzungen nach niederländischem Vorbild tendenziell sicher fühlen, während sie an Kreuzungen mit fahrbahnorientierter Führung oft auf Gehwege ausweichen. Dort behindern und gefährden sie jedoch Fußgänger*innen. 

Verständlichkeit und Komfort

Neben der subjektiven Sicherheit hat SuSi3D auch die wichtigen Aspekte Verständlichkeit und Komfort untersucht. Darunter fallen Parameter wie eine kurze Reisezeit, eine verständliche Führung und Ampelschaltung. Um eine große Zielgruppe von Radfahrenden zu erreichen, seien Verbesserung aller drei Anforderungen subjektive Sicherheit, Verständlichkeit und Komfort anzustreben. 

Wenn diese Qualitäten insbesondere an Kreuzungen nicht eingehalten werden, dann stellt dies eine Unterbrechung im Radwegenetz dar, und dann werden diese Strecken mitunter nicht mehr von einer großen Nutzergruppe angenommen.

Eine Untersuchung wie der QUALITÄTS-CHECK RADVERKEHRSNETZ DARMSTADT ist bundesweit nahezu einzigartig. Es gibt bislang kein normiertes nationales Verfahren für solche Analysen.^[3] Die Untersuchung wurde daher auf Grundlage der Verkehrs- und Unfallforschung und der Regelwerke der FGSV^[4], nachvollziehbar und nach bestem Wissen und Gewissen erstellt. Die Stadt Darmstadt kann sich glücklich schätzen, für ihre Radnetzplanung auf diese kostenlose Analyse zugreifen zu können und sollte diese Chance  auch nutzen, um die Unfallsicherheit für weiche Verkehrsteilnehmer wie Radfahrende und Fußgänger*innen zu erhöhen.

Zusammenfassung der Ergebnisse des QUALITÄTS-CHECKS

Die Radunfälle an den Kreuzungen haben nicht nur unermessliches individuelles Leid verursacht, sie haben auch der Volkswirtschaft in den untersuchten 5 Jahren von 2016-2020 15 Mio. € gekostet.^[5] Eine hohe Summe, die die Gesellschaft besser in bauliche Maßnahmen zur Sicherheit von Radfahrenden stecken sollte. 

An den Kreuzungen wurden teilweise erhebliche Qualitäts- und Sicherheitsdefizite in folgenden Kategorien festgestellt:

1.	Mangelhafte Sichtfelder: a. Sichthindernisse b. Fehlende Trixiespiegel c. Fehlende vorgezogene Haltlinien	Vegetation versperrt oft die Sicht zwischen den Verkehrsteilnehmern. Ein einfach zu lösendes Problem. Beispiel: Eifelring/Rheinstraße, Darmstadt.
2.	Begünstigen von hohen Geschwindigkeiten: a. Große Eckradien b. Freie Rechtsabbieger für Kfz	Die freie Rechtsabbiegefahrbahn auf der linken Seite des Bildes begünstigt mit ihrem großen Radius hohe Abbiegegeschwindigkeiten. Beispiel Frankfurter Straße/Kasinostraße, Darmstadt.
3.	Generelles Fehlen von (sicheren) Radverkehrsanlagen	Warum hört der Radweg vor der Kreuzung auf, wo es für Radfahrende am gefährlichsten wird? Beispiel Kasinostraße/Bismarckstraße, Darmstadt.
4.	Häufiges gemeinsames Führen mit dem Fußverkehr	Wenn eine Radverkehrsführung über Gehwege auf Kreuzungen trifft, führt dies zu höherem Unfallrisiko, u.a. weil Autofahrende oft nicht mit Radfahrenden rechnen. Beispiel: Kasinostraße.
5.	Unverständlichkeit der Führung: a. Umwege bei der Führung b. Mängel an der optischen Verständlichkeit: Markierung von Furten	Indirekte, unverständliche Führungen lenken ab vom Verkehrsgeschehen und erhöhen damit das Unfallrisiko. Beispiel: Frankfurter Straße/Kasinostraße, Darmstadt.
6.	Fehlen von eigenen Radverkehrsampeln/unsichere Ampelschaltungen	Durch das Fehlen von Radverkehrsampeln können kritische Situationen nicht zeitlich entzerrt werden.
7.	Fahrhindernisse	Radführungen über Haltestellen lenken Radfahrende ab, vom Verkehrsgeschehen. Gerade an Kreuzungen ist dies risikoreich. Beispiel: Pallaswiesenstraße, Darmstadt.

1. Mangelhafte Sichtfelder 

Sichthindernisse haben an Kreuzungen nichts zu suchen. An den meisten Kreuzungen ist dies eingehalten. An einige Knotenpunktarmen jedoch schränken Sichthindernisse wie parkende Kfz, Werbeelemente oder Vegetation die Sicht auf Radfahrende ein. 

Beispiele

Kreuzung 6 – Dieburger/Pützer/Heinheimer Str.

Im westlichen Kreuzungsarm schränken parkende Autos, im nördlichen Arm Büsche die Sicht auf Radfahrende ein. Beides ist dringend im Vorlauf der Kreuzung zu entfernen.

Kreuzung 7 – Kasino/Pallaswiesenstr.

An der südlichen und nördlichen Kasinostraße schränken Büsche die Sichtfelder ein. Auch diese Vegetation hat an dieser Stelle nichts zu suchen. Es gibt an Kreuzungen immer genug andere Stellen für Grün.

Wo steht das?

Nach RASt 2006, Tabelle 31 ist das Parken vor Querungsstellen bei Straßen mit Tempo 50 km/h 20 m vor der Querung zu unterbinden. An der Kreuzung 6 wird das Parken bis 5 m vor die Querungsstelle geführt.

Nach RASt 2006, 6.3.9.3 sind an Kreuzungen und Querungsstellen Sichtfelder „zwischen 0,80 m und 2,50 m Höhe von ständigen Sichthindernissen, parkenden Kraftfahrzeugen und sichtbehinderndem Bewuchs“ freizuhalten. Sowohl an Kreuzung 6 wie 7 wird gegen diese Regeln verstoßen. Und es gibt leider unzählige andere Stellen mit solchen Sichthindernissen. Darmstadt fährt Rad hatte schon 2019 auf diese Mängel hingewiesen und Fragen gestellt. Leider bis heute ohne Antwort. Aufgrund der Wichtigkeit dieses Themas wurde im Stadtplan zum QUALITÄTSCHECK RADVERKEHRSNETZ DARMSTADT Sichthindernisse als Layer aufgenommen. Hier geht es zur Karte:

Selten vorhandene Trixispiegel, vorgezogene Haltlinien 

Gerade in Bezug auf Anfahrsituationen helfen vorgezogene Aufstellflächen für den Radverkehr oder Trixispiegel, um die Sicht auf Radfahrende zu optimieren. Die wenigsten Kreuzungen besitzen diese Elemente, die eigentlich zur Grundausstattung von Kreuzungen gehören sollten. 

Trixispiegel sind konvexe Verkehrsspiegel, die neben dem Rotlicht angebracht werden. So können Kfz-Fahrende und insbesondere Lkw-Fahrende vor dem Anfahren einen letzten Blick auf potentiell vorhandene Radfahrende werfen, die sich neben dem Fahrzeug befinden und dort nur schlecht gesehen werden können. Vorgezogene Haltlinien sorgen für eine noch bessere direkte Sicht, da sich Radfahrende vor den wartenden Fahrzeugen im direkten Sichtfeld aufhalten. Eine flächenhafte Nutzung der kostengünstigen Spiegel und der vorgezogenen Haltlinien könnte Unfälle verhindern. Höchstwahrscheinlich hätte ein solcher Spiegel den tödlichen Verkehrsunfall vom März 2023 an der Kreuzung Bleich-/Kasinostraße verhindern können.

Beispiel

Kreuzung 4 – Rheinstr./Berliner Allee

Am östlichen Knotenarm befindet sich der Radweg direkt an der Fahrbahn, die Wartelinie auf dem Radweg liegt auf der Höhe des Kfz-Verkehrs. Ein Trixispiegel ist nicht vorhanden. Die Grünphasen sind zudem kaum getrennt. Radfahrende sind lediglich indirekt über die Fahrzeugspiegel und Schulterblick sichtbar. Es herrscht ein hohes Kollisionsrisiko mit rechts abbiegenden Kfz. 

Wo steht das?

Vorgezogene Haltlinien, aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS): RASt 2006, 5.4. Nach ERA 2010 4.4.2 sind Haltlinien 3,00 – 5,00 m vorzuziehen, da sonst das Risiko besteht, dass sich wartende Radfahrende im toten Winkel von Lkw aufhalten.  

2. Begünstigen von hohen Geschwindigkeiten 

Viele Kreuzungen besitzen sehr große Eckradien und begünstigen damit hohe Geschwindigkeiten. Das Vorhandensein von freien Rechtsabbiegern (s. u.) unterstützt dies weiterhin.

Beispiel

Kreuzung 5 – Rhein-/Neckarstr. 

Eckradien mit einem Durchschnitt von fast 37 m wie an dieser Kreuzung haben an Kreuzungen im innerstädtischen Bereich, dort wo ungeschützte Verkehrsteilnehmer unterwegs sind, nichts zu suchen. Dieses Risiko kann durch provisorische Maßnahmen wie Markierungen, Leitelemente oder ein Anheben der Fahrbahn entschärft werden. 

Wo steht das?

ERA 2010, 4.4.2: „Um das Unfallrisiko für den Radverkehr möglichst gering zu halten, sind Abbiegeradien anzulegen, die zu geringeren Geschwindigkeiten bei abbiegenden Kraftfahrzeugen führen.“

Vorhandensein von freien Rechtsabbiegern für den Kfz-Verkehr 

…bedeutet, dass an signalisierten Kreuzungen über Rechtsabbiegestreifen ein Rechtsabbiegen auch ohne das Beachten der Lichtsignale möglich ist. Dies gefährdet Fußgänger* und Radfahrer*innen, da hohe Abbiegegeschwindigkeiten begünstigt werden. Zudem schränken Sie den Komfort beim Queren für ungeschützte Verkehrsteilnehmer ein. Obwohl diese Elemente laut Unfallforschung Unfälle begünstigen, gibt es in Darmstadt trotzdem immer noch ca. 50 freie Rechtsabbieger. Das dies eine negative Auswirkung auf die Unfallzahlen hat, zeigt auch die Analyse. So sind an den 21 gefährlichsten Kreuzungspunkten an über der Hälfte der Knotenpunktarme freie Rechtsabbieger vorhanden. Das sind knapp doppelt so viele freie Rechtsabbieger wie an den übrigen 93 Knotenpunkten.

Beispiel

Kreuzung 4 – Rheinstr./Berliner Allee

An dieser Kreuzung gibt es zwei freie Rechtsabbiegestreifen. Gerade auch deswegen, wird die Führung über die Kreuzung an vielen Ecken für Fußgänger und Radfahrerinnen zu einem komplexen Unterfangen. 

Wo steht das?

Nach ERA 2010, 4.4.12 ist die Neuanlage von freien Rechtsabbiegern zu vermeiden. In der Studie Kolrep-Rometsch (2013) wurden aufgrund der vorhandenen eindeutigen Erkenntnis bezüglich der Unsicherheit, Knotenpunktarme mit freien Rechtsabbiegefahrbahnen in den Untersuchungen nicht mehr untersucht.^[6]

3. Generelles Fehlen von (sicheren) Radverkehrsanlagen 

Im Durchschnitt stoßen auf die 7 unfallträchtigsten Kreuzungen nur 17 % sichere Radwege. Die meisten Führungen verlaufen im Mischverkehr. Die Führungen über die Kreuzung selbst (Radwegfurten) verlaufen sehr nah an den Fahrbahnen (im Durchschnitt 0,9 m), keine einzige Furt der 13 näher untersuchten Kreuzungen war rot eingefärbt. Dies wurde an einigen Kreuzungen nachgeholt, sodass auf das Vorhandensein von Radverkehr optisch besser hingewiesen wird. 

Beispiel

Kreuzung 2 – Kasino-/Bismarckstr.

Im südlichen Knotenarm ist das Befahren der Gehwege nicht erlaubt, sodass diese Kreuzung gerade für ältere Kinder und unsichere Radfahrende eine No-Go-Area ist. 

Wo steht das?

ERA 2010, 4.4.1: „Es ist zu vermeiden, Radverkehrsanlagen im engeren Knotenpunktbereich enden zu lassen.“

Die Verkehrsforschung zur subjektiven Sicherheit stellt fest, dass die meisten Radfahrenden geschützte Radweg bevorzugen.

4. Häufiges gemeinsames Führen mit dem Fußverkehr

Die Unfallforschung^[7] hat festgestellt, dass die Führung von Radverkehr auf Gehwegen an Kreuzungen ein hohes Unfallrisiko birgt. Der Qualitätscheck der Kreuzungen in Darmstadt bestätigt dies. An den Unfallkreuzungen ist der Anteil von für den Radverkehr freigegebenen Gehwegen vierfach höher als im Durchschnitt. Dies hängt auch damit zusammen, dass bei einem solchen Typ Führung fast immer darauf verzichtet wird, Autofahrer an den Querungsstellen auf die Präsenz von Radverkehr aufmerksam zu machen. Dies kann in erster Linie durch farbige Markierung von eindeutig wahrnehmbaren Radfurten erfolgen. s. Punkt 3.

Beispiel

Kreuzung 2 – Kasino/Bismarckstr.

An dieser Kreuzung an der 2017 eine Radfahrerin starb, ist der Radverkehr z.B. auf dem Gehweg von Osten kommend fürs Rad freigegeben. Dies führt nach Analyse der Unfalldaten zu einem erhöhten Unfallrisiko.

Wo steht das?

Kolrep-Rometsch, 2013 für die Unfallforschung der Versicherer (UDV), S. 107

5. Unverständlichkeit der Führung

An vielen Kreuzungen ist die Führung missverständlich. Gerade an Kreuzungen muss die Aufmerksamkeit der Nutzer auf den anderen Verkehrsteilnehmer liegen, eine unverständliche, unlogische Führung darf nicht davon ablenken.

Beispiele

Kreuzung 4 – Rheinstr./Berliner Allee/Goebelstr.

Mit 25 (!) Fahrstreifen ist dies der größte untersuchte Knotenpunkt in Darmstadt. Fußgänger und Radfahrerinnen müssen nicht nur häufig Fahrbahnen queren, die Querungswege sind dadurch auch unnötig weit und machen gerade Senioren, Kindern und Menschen mit Behinderungen das Queren schwer. 

Kreuzung Kasinostr./Frankfurter Str.

Hohes Risiko aufgrund von Umwegen und unübersichtlichen Querungsstellen (Zick-Zack-Querung) für Fußgänger- und Radfahrer*innen.

Kreuzung 4 – Rheinstr./Berliner Allee/Goebelstr.

Die Verkehrslinien von Radfahrenden, die durch Nutzer der App Strava gesammelt wurden, machen gerade an dieser Kreuzung deutlich, dass die Wege fürs Rad nicht eindeutig verständlich sind. Weniger häufige Stopps, farbig markierte Furten und Orientierung gebende Verkehrsinseln, fehlen an diesem Knotenpunkt.

Wo steht das?

ERA 2010, 4.1.1: „Knotenpunkte müssen aus allen Knotenpunktzufahrten rechtzeitig erkennbar, begreifbar, übersichtlich, sowie gut und sicher befahrbar bzw. begehbar sein.“

6. Fehlen von eigenen Radverkehrsampeln/unsichere Ampelschaltungen

Nur ganz selten sind eigene Radverkehrsampeln vorhanden. Für die Verkehrssicherheit kann es notwendig werden, die Grünphase des geradeaus fahrenden Radverkehrs von abbiegenden Kfz partiell (einige Sekunden Vorlaufgrün) oder ganz zu trennen. Ohne eine eigene Radverkehrssignalisierung ist dies nicht möglich. An keiner einzigen Kreuzung ist eine solche Trennung der Grünphasen umgesetzt worden, auch nicht bei einem hohen Anteil von rechts abbiegenden Kfz. Laut Information der Stadt Darmstadt sind viele Ampelanlagen zu alt, um solche Änderungen vornehmen zu können. Aber das darf keine Ausrede sein, um die maximale Unfallsicherheit zu garantieren.

Beispiel

Kreuzung 3 Heinheimer Str./Kranichsteiner Str./Lauteschlägerstr.

Eines der größten Unfallrisiken für Radfahrende, die aus der Lauteschlägerstr. geradeaus fahren, entsteht an dieser Kreuzung durch links abbiegende Kfz aus Richtung Kranichsteiner Str. Um dieses Risiko zu reduzieren, sind die Grünphasen an dieser Stelle dringend zu trennen.

Wo steht das?

ERA 2010, 4.4.1: „Freigabezeiten für den Radverkehr sollen nicht erheblich kürzer sein als die für den parallel geführten Kraftfahrzeugverkehr“, In 4.4.2 wird ein Zeitvorsprung für Radfahrende empfohlen, um Konflikte zu entzerren, aber u.U. auch eine totale Trennung der Grünphasen.

7. Fahrhindernisse

Ebenso dürfen an Kreuzungen Fahrhindernisse, wie Bushaltestellen, Werbeelemente, Bordsteine, Schilder und Ampelmasten usw. Radfahrende nicht vom Verkehrsgeschehen ablenken.

Beispiel

Kreuzung 1 – Pallaswiesenstr./Im Tiefen See

Bushaltestelle, Bordsteine und eine Litfaßsäule sind an dieser Kreuzung auf den Wegen von Radfahrenden angeordnet.

Wo steht das?

Nach ERA 2010, 4.1.1 müssen an Knotenpunkten die Verkehrsräume freigehalten werden.

Fazit

• Die Kreuzungen im Bestand in Darmstadt sind weitgehend für Autos gemacht. In Bezug auf subjektive Sicherheit, Komfort und Verständlichkeit aber auch auf Unfallsicherheit für Radfahrende weisen die meisten dieser Kreuzungen erhebliche Mängel auf. 
• Man könnte meinen, dies würde sich mit der Umplanung von Kreuzungen bei aktuellen Projekten ändern. Leider ist dies tendenziell nicht der Fall. 

Denn sogar die meisten, der neu gebauten Kreuzungsprojekte entsprechen keineswegs den erwähnten Anforderungen an subjektive Sicherheit, Komfort und Verständlichkeit. Und sogar die Vorgaben der Regelwerke zur Unfallsicherheit werden teilweise ignoriert. 

Von 2019-2023 sind 31 Radverkehrs-Maßnahmen an Kreuzungen umgesetzt worden. Die meisten davon sind kleinere Maßnahmen wie Markierungsarbeiten. Der Großteil der Maßnahmen hat dabei wenig Potenzial zur Steigerung des Radverkehrsanteils und verbessert die Verkehrssicherheit kaum. Folgende Beispiele im Detail: 

1. Nieder-Ramstädter-Str./Jahnstr. 

• Die Kreuzung ist im Zuge der Lichtwiesen-Straßenbahn federführend durch die HEAG Mobilo^[8] umgebaut worden. Für den Fuß- und Radverkehr ist die Kreuzung unverständlich und umständlich zu nutzen (lange Umwege). Radfahrende müssen beim Queren der Ampeln häufig absteigen, da die Planer die seit 2017 vorgeschriebenen Radpiktogramme in den Ampeln vergessen haben.

2. Rhein-/Neckarstr.

• Die Neumarkierung des Radfahrstreifen in Mittellage, wie z.B. 2017 im Zuge der ersten geschützten Radfahrstreifens am westlichen Knotenarm war eine Verstetigung eines Infrastrukturtyps, den zu nutzen sich nur wenige Radfahrende trauen. Auch in Bezug auf die Unfallsicherheit ist ein solcher Führungstyp nicht sonderlich vorteilhaft. Daher wurde die Maßnahme damals auch von vielen Initiativen kritisiert. 2023 wurden an der Kreuzung in allen Knotenarmen Radfahrführungen ergänzt, wo vorher keine waren. Das war in den vier Jahren die einzige Umbaumaßnahme einer großen Kreuzung, an denen der Radverkehr umfassend berücksichtigt wurde. An das Abbiegen wurde auch bei dieser Maßnahme jedoch nicht gedacht. Es ist immer noch unverständlich, wie sich Radfahrende beim Abbiegen verhalten sollen. 

3. Heidelberger Str./Cooperstr./Planstraße A

• Wieder unter der Federführung der HEAG Mobilo wurde diese Kreuzung im Rahmen der Anbindung des neuen Ludwigshöhviertels durch die Straßenbahn geplant. Darmstadt fährt Rad hat beim Planfeststellungsverfahren Einspruch gegen die Planung erhoben, da sie für den Radverkehr erhebliche funktionale aber auch sicherheitstechnische Mängel aufweist. Es ist erstaunlich, dass in einem früheren Entwurf, noch eine Kreuzung geplant war, die für alle Nutzenden funktioniert und in jede Richtung eine geschützte Führung anbietet, während der aktuelle Entwurf wieder voraussetzt, dass Radfahrende mit Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn (Tempo 50 ) fahren. Gerade für Kinder ist diese Planung keine Option und daher darf sie auch auf keinen Fall umgesetzt werden. 

4. Nieder-Ramstädter-Str./Kekulestr.

• Ein wirklich gutes Kreuzungsprojekt wurde hingegen an dieser nicht signalisierten Kreuzung gebaut. Die die Hauptstraße begleitenden Geh- und Radwege sind höhengleich und durchgängig, die Nebenstraße wird dazu angehoben. Die Vorfahrtsituation nach Straßenverkehrsordnung ist ganz eindeutig auch in der Baulichkeit nachvollziehbar. Dieses Kreuzungsdesign (sogenannte Teilaufplasterung) hat das größte Potential bei der Steigerung der Unfallsicherheit (das ist seit 1992 bekannt!^[9]) und erhöht auch den Komfort für den Fuß- und Radverkehr und 

Gerade die Kreuzungen in Darmstadt sind immer noch Orte, die nicht für alle Verkehrsteilnehmer gemacht sind. Vor allem für Kinder, Senioren und Menschen mit Behinderungen stellen solche Kreuzungen Unterbrechungen im Radnetz dar. Sowohl die fehlende sichere Radführung im Vorfeld der Kreuzungen, als auch die nicht geschützten Führungen über die Kreuzungen selbst, sorgen dafür, dass Strecken mit solchen Kreuzungen von vielen Radfahrenden gemieden werden. 

Die Stadt Darmstadt ist Auslober des bundesgeförderten Verkehrsversuchs SQUADA, bei dem die Kreuzung Landgraf-Georg-Str. mit der Teichhausstraße so umgebaut werden soll, dass sie für alle Verkehrsteilnehmer funktioniert. Das Projekt hätte 2022 schon längst verwirklicht werden sollen. Jetzt droht, dass die Fördergelder des Bundes verfallen. Während die Stadt mit diesem Projekt hadert, ignoriert sie, dass an den meisten Kreuzungen weiterhin große Sicherheitsrisiken für Fußgänger- und Radfahrer*innen bestehen. Unfälle sind nicht gottgegeben. In der Unfallforschung ist längst klar, welche Maßnahmen getroffen werden müssen, damit Unfälle nicht zu Schwerverletzen und Toten führen. Es liegt in der Hand der  Stadt Darmstadt, diese Maßnahmen umzusetzen, und damit die Ziele der Vision Zero zu erreichen. 

Wird sich Darmstadt nicht zeitnah mit der Umgestaltung und Optimierung von Kreuzungen beschäftigen, werden auch künftig Menschen zu Schaden kommen. Und es wird niemals gelingen, Menschen dazu zu bewegen, qualitative Alternativen zum Auto für Ihre Wege zu finden.

Fragen an das Mobilitätsdezernat der Stadt Darmstadt: 

Im Rahmen des QUALITÄTS-CHECKS RADVERKEHRSNETZ DARMSTADT – TEIL 3 KREUZUNGEN ist das Unfallgeschehen des Radverkehrs an Darmstädter Kreuzungen untersucht worden. Die volkswirtschaftlichen Unfallkosten dieser Unfälle betrugen im Zeitraum von 2016-2020 15 Mio €. 7 Kreuzungen mit den meisten Unfällen wurden bei der Analyse im Detail untersucht. In Bezug auf den Radverkehr sind erhebliche Mängel festgestellt worden, von denen in den zwei vergangenen Jahren zu wenige beseitigt wurden. 

1. Inwiefern hat sich die Stadt Darmstadt bislang mit den Ergebnissen dieser Untersuchung befasst? 
2. Hat die Stadt Darmstadt auf Grundlage der Analyse Kreuzungen genauer beobachtet und hat sie Pläne, die festgestellten Mängel zu beseitigen, um die Verkehrssicherheit von Radfahrenden und die Nutzbarkeit und Verständlichkeit für Menschen auf dem Rad zu erhöhen? 
3. Sind an den 7 risikoreichsten Kreuzungen – neben den einzelnen bereits umgesetzten Maßnahmen – weitere geplant, 
   1. Um die Sichtbarkeit von Radfahrenden an den Kreuzungen zu verbessern? (Grünschnitt, Entfernen von Vegetation und ruhendem Verkehr)
   2. Um die Abbiegegeschwindigkeit von Kfz an Kreuzungen zu minimieren?
   3. Sichere Radverkehrsanlagen zu ergänzen, nicht nur um damit
   4. risikoreiches gemeinsames Führen auf Gehwegen zu verhindern?
   5. und die Radverkehrsführungen verständlicher zu gestalten? (z.B. kompaktere Kreuzungen, direkte Führungen, farbige Furtmarkierungen, Führungen durch Verkehrsinseln)
   6. Um die Kreuzungen durch ein Optimieren der Ampelanlagen sicherer zu machen (z.B. getrennte Grünphasen)?
   7. Um Fahrhindernisse für den Radverkehr zu beseitigen (Schwellen und andere Hindernisse wie Werbeelemente, Stromkästen, Ampelmasten)?

Ich bedanke mich im Voraus für die Beantwortung der Fragen.

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^[1] Qualitätscheck Radverkehrsnetz Darmstadt – Teil 1 Streckenabschnitte, Analyse aller Straßen ≥ 40 km/h; Qualitätscheck Radverkehrsnetz Darmstadt – Teil 2 Subjektive Sicherheit, Stresslevel auf Streckenabschnitten, Analyse aller Straßen ≥ 40 km/h

^[2] Vision Zero: Seit 2022 in der VwV-StVO §1 Vorschrift für die Behörden rund um den Straßenverkehr: „Oberstes Ziel ist dabei die Verkehrssicherheit. Hierbei ist die „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen.“

^[3] Die Initiativen Changing Cities (Verkehrswende-Monitor) und Fix My City (Straßencheck – Studie zur subjektiven Sicherheit im Radverkehr) haben sich intensiv mit dem Monitoring von Radwegenetzen beschäftigt. Vor allem auf europäischer Ebene richtet die Initiative BYPAD https://www.bypad.org ein umfangreiches Monitoring zumindest für Radverkehrspolitik an Städte und Länder.

^[4] FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßenverkehrswesen, in erster Linie ERA 2010

^[5] Die Ermittlung der Kosten ist im Qualitätscheck beschrieben. Link s. oben. Enthalten sind darin beispielsweise die Behandlungskosten von Verletzten.

^[6] Kolrep-Rometsch (2013) für UDV, S. 25, 27

^[7] Kolrep-Rometsch (2013) für UDV, S. 107

^[8] Kommunales Nahmobilitätsunternehmen

^[9] Schnüll 1992, BASt; zitiert in Kolrep-Rometsch (2013) für UDV, S. 27