Die barrierefreie aber hindernisreiche Haltestelle

Haltestelle Bessunger Straße_Perspektive

Zur Debatte über HaltestellenHINTERfahrungen vs. HaltestellenÜBERfahrungen

Zum aktuellen Umbau der Straßenbahnhaltestelle Bessunger Straße, Darmstadt

Die HEAG mobilo hat die Straßenbahnhaltestelle Bessunger Straße in der Heidelberger Straße stadteinwärts barrierefrei ausgebaut.

Haltestelle nach Umbau
Haltestelle Bessunger Straße nach Umbau – von Süden der Heidelberger Straße – ALTERNATIVE siehe Titelbild oben

Wie schon mehrfach in der Stadt üblich (Pallaswiesenstraße Haltestelle Im Tiefen See: fürs Rad freigegebener Gehweg; Alsfelder Straße + Siemensstraße kombiniert mit Fahrbahn; Berliner Allee Haltestelle Hochschule: Bordsteinradweg) wurden dabei Flächen der Nutzer übereinandergelegt, d.h. die Fahrbahn oder der Radweg wird über die zum Einsteigen benötigte Fläche geführt. So wurde es nun auch im Fall der Bessunger Straße umgesetzt. Das erzeugt mitunter Konflikte und Behinderungen, wie es nun von vielen Seiten bemängelt wird. Sogar eine Ampel für Radfahrende, wie es der Entwurf ursprünglich vorsah, wird nun gefordert.

Die HEAG mobilo beruft sich auf gute Erfahrungen mit diesem Prinzip in der Stadt und auf ein, im Vorfeld erstellten, Sicherheitsgutachten. Ebenso wird den Nutzern in diesem Fall den Radfahrenden, das Beachten der StVO (§20(2)) nahegelegt, die besagt, dass an Haltestellen auf Schrittgeschwindigkeit reduziert werden und auf ein- und aussteigende Gäste notfalls gewartet werden muss.

Neben all den Hindernissen, die in der Stadt für Radfahrende vorhanden sind, stellt sich die Frage, ob die nun umgesetzte Lösung tatsächlich die beste ist. Gibt es nicht Haltestellendesigns, die in der Lage sind, diese Konflikte präventiv zu reduzieren?

Eine, auch in den Niederlanden präferierte, Alternative ist, die Haltestellen mit dem Radweg zu „hinterfahren“ [CROW, 2016, S. 122], d.h. rechts des Haltestellenhäuschens zu führen. Bei einem ausreichenden Flächenangebot, ist diese Haltestellenhinterfahrung zweifelsohne auch die bessere Variante. Ein solches Design wurde in Darmstadt z.B. an der Haltestelle des H-Bus Südbahnhof stadteinwärts (s. Foto) bei ähnlich zur Verfügung stehender Breite umgesetzt. (Wobei jedoch sowohl die Radverkehrsstärke als auch die Zahl der Wartenden im Vergleich zur Heidelberger Straße deutlich geringer ist.)

Haltestellenhinterfahrung - Beispiel Darmstadt Südbahnhof
Haltestellenhinterfahrung – Beispiel Darmstadt Südbahnhof

Im Fall einer Hinterfahrung muss der Radweg von ÖPNV-Nutzenden gekreuzt werden, üblicherweise an zwei Stellen, einmal vor und einmal nach dem Fahrgastunterstand. Diese Stellen werden im Idealfall mit Zebrastreifen verdeutlicht, die Fußgängerströme können durch Trennelemente zusätzlich kanalisiert werden. Eine Haltestellenhinterfahrung wird in den Niederlanden jedoch meistens auch dann einer Haltestellenüberfahrung vorgezogen, wenn das Flächenangebot knapp ist (siehe Beispielfotos aus Amsterdam). Dann hat zwar jedes Verkehrsmittel für eine kurze Strecke nur wenig Platz, dieser Platz wird jedoch nicht durch andere Verkehrsmittel streitig gemacht.

Dann hat zwar jedes Verkehrsmittel für eine kurze Strecke nur wenig Platz, dieser Platz wird jedoch nicht durch andere Verkehrsmittel streitig gemacht.

Das Ziel bei der Variante Nutzungsüberlagerung (Haltestellenüberfahrung), dass jedes Verkehrsmittel von der insgesamt nutzbaren Breite profitieren kann, wird meist ad absurdum geführt, weil auf diesen Flächen Konflikte großflächig ausgestreut werden, somit die nutzbare Breite dadurch wiederum eingeschränkt wird.

Beispiel Amsterdam
Haltestellenhinterfahrung trotz Platzmangel – Beispiel Amsterdam

Dazu kommt, dass bei Haltestellenüberfahrungen, Begegnungen zwar nicht so häufig, jedoch wenn, dann immer kumuliert, durch Pulks bei allen Ein- und Aussteigevorgängen stattfinden. Das bedeutet, der Radverkehr ist bei diesen Vorgängen immer behindert, ÖPNV-Nutzer auf der anderen Seite werden häufig bedrängt. Bei Haltestellenhinterfahrungen treten Begegnungen bei Wegen in Richtung Haltestelle zeitlich versetzt auf, d.h. NutzerInnen des öffentlichen Verkehrs betreten die Haltestelle meist unregelmäßig nacheinander. Diese einzelnen Begegnungen sind von allen Beteiligten besser zu händeln und führen auch beim Radverkehr zu weniger störenden Behinderungen. Insbesondere bei den Aussteigevorgängen (ist aber auch beim Einsteigen von Vorteil) bieten Haltestellenhinterfahrten den Vorteil, dass Wahrnehmungsereignisse getrennt sind. d.h. beim Aussteigen – in diesem Moment ist man abgelenkt – ist kein Konflikt mit dem Radverkehr zu erwarten, erst im nächsten Schritt beim Verlassen der Haltestelleninsel kann man sich auf den Radverkehr konzentrieren. Kognitive Überforderung sollte so weit möglich verhindert werden. Sie sorgt für Erlebnisse im Straßenverkehr, die negativ wahrgenommen werden.

Tatsächlich ist die Variante Haltestellenhinterfahrung im Vorfeld in einem Gutachten untersucht worden. Im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsantrag wurden noch vier Varianten untersucht. In einem ersten Vergleich erhielten die beiden hier vorgestellten Varianten 3 (Haltestellenüberfahrung) + 4 (Haltestellenhinterfahrung) gleich viele Punkte. Zum Vergleich von Variante 3 und 4 wurde explizit ein Gutachten beauftragt. Dieses Gutachten gibt Antworten auf die Frage, warum die Lösung der Variante 4 – HaltestellenHINTERfahrung nicht weiterverfolgt wurde.

Das erwähnte Gutachten kommt zu dem Schluss, dass die nun umgesetzte Variante mit der Überfahrung im Vergleich zu einer Haltestellenhinterfahrung „eindeutige Sicherheitsvorteile“ hat. Das Gutachten erwähnt einige Vor- und Nachteile der Varianten, vergisst jedoch entscheidende andere Aspekte. Auch auf die Aussagen der HEAG mobilo aus dem Echo Artikel wird im Folgenden eingegangen:

  • Das Gutachten stellt ein zeitliches gemeinsames Auftreten von Straßenbahn und Radfahrenden von durchschnittlich 7% der Zeit fest (eine Bahn ist in 13% der Zeit an der Haltestelle und verweilt dort im Schnitt 45s). Es berechnet das Konfliktpotenzial auf Grundlage der Radverkehrsstärke an einem einzigen Tag im Herbst 2017 ohne eine Prognose eines evtl. steigenden Radverkehrsanteils zu berücksichtigen. Denn dies ist aufgrund der neuen Stadtteile Ludwigshöhviertel und Lincoln vorprogrammiert. Aussagekräftige Zahlen zum Behinderungsgrad der Haltestelle erhält man durch dieses Vorgehen nicht wirklich.
  • Verhaltensbeobachtungen der Radfahrer an der nicht barrierefreien Haltestelle vor Umbau ergaben, dass zwar das Rotlicht an der Kreuzung Heidelbergerstr./Bessunger Straße, aber nicht das vor der Haltestelle beachtet wurde, dafür aber gemäß StVO §2(2) mit Rücksicht an den Ein/Aussteigenden vorbei gefahren wurde. Das Gutachten überträgt diese Situation auf die nun umgesetzte Variante 3 – Haltestellenüberfahrung völlig ungerechtfertigt. Die neue Situation ist aufgrund der Enge des neuen Radwegs nicht mit der Situation vorher vergleichbar, bei der zum Ausweichen viel mehr Fläche (ca. 5,2 m zwischen Bordstein und Straßenbahnkante) zur Verfügung gestanden hat, als nun mit der 1,9 m + 0,6 m breiten Zone. Als gutes Beispiel für das Konzept Rücksichtnahme, führt im Artikel des Darmstädter Echos die HEAG mobilo den Platz vor der Firma Merck in der Frankfurter Straße an. Der Vergleich hinkt ebenso, denn auch hier steht allen Verkehrsteilnehmern ausreichend Platz zur Verfügung. Shared Spaces funktionieren nur, wenn das Flächenangebot ausreichend dimensioniert wird. Das ist in der Heidelberger Straße nicht der Fall. Das neue Gleisbett wurde zudem 0,5 m an den Seitenraum gerückt, sodass heute in der Summe weniger Platz im Seitenraum ist als vorher. [Dazu aus den Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs, EAÖ, 2013: „Zum Fußgängerverkehr ergibt sich bei Haltestellen am Fahrbahnrand durch Wartebereiche und Haltestellenausstattungen im Seitenbereich bei Flächenknappheit ein Konkurrenz- oder Konfliktverhältnis. Daher ist bei Anwendung dieser Bauformen eine ausreichende Bemessung des Seitenraumes erforderlich“ (6.2.1)]
  • Ein Schwerpunkt in der Argumentation der HEAG mobilo liegt bei der Untersuchung der Unfälle an ähnlichen Haltestellenüberfahrungen. Da es zwischen Fuß- und Radverkehr jedoch wenig Unfälle generell gibt, sollte der Fokus auch an dem Vergleichsobjekten auf Verkehrsbeobachtungen zur Detektion von Konflikten und Beinaheunfällen liegen. Das Unfallgeschehen ist in diesem Fall zweitrangig.
  • Ebenso wenig werden Aussagen getroffen zu der Zahl der Wartenden an den anderen angeführten Beispielen im Vergleich zur Bessunger Straße. Da es sich bei den anderen Haltestellen um Bushaltestellen (Schiebelhutweg, Südbahnhof: R-Bus) handelt, ist davon auszugehen, dass sich dort weitaus weniger Personen begegnen. Ebenfalls ist die Radverkehrsstärke dort deutlich kleiner.
  • Das Gutachten stellt fest, dass an der Haltestelle Bessunger Straße vergleichsweise viele Wartende gleichzeitig warten und ebenfalls, dass dort größere Gruppen von SchülerInnen ein- und aussteigen. Da ist es umso verwunderlicher, dass die Parkplätze nicht zurückgebaut wurden, um den fehlenden Platz für die hohe Anzahl von Fußgängern zu schaffen. Von den sieben vorher vorhandenen Parkplätzen wurden drei Stellplätze und eine Art Ladezone oder Brötchenholzone für 2 Fahrzeuge („eingeschränktes Halteverbot“) vor dem Bäcker/Metzger wieder hergestellt, zwei weitere wurde vor der Sandbergstraße geschaffen. Im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsantrag wird der Wunsch der Stadt Darmstadt zum Erhalt der Stellplätze explizit hervorgehoben. 2017 war eben noch vor dem Radentscheid.
  • Das Gutachten befürchtet, dass Radfahrende bei der Haltestellenhinterfahrung bei der Querung der Bessunger Straße auf dem Gehweg bleiben anstatt zum Radfahrstreifen zurückkehren. Dies ist jedoch eine Frage der Gestaltung der Radfurt (auffällige Einfärbung) an sich und eine Frage der Ordnung des ruhenden Verkehrs und kann daher nicht als Argument per se gegen die Haltestellenhinterfahrung gelten. Würde das Parken auch vor der Kreuzung Heidelberger Straße/Sandbergstraße anders geordnet werden, könnte der Radweg nahezu geradlinig hinter dem Wartehäuschen vorbeiführen.
  • Das Gutachten verwässert die Aufzählung der möglichen Konfliktkonstellationen, zählt bei Variante 3 nur zwei mögliche Konstellationen, bei Variante 4 vier Konstellationen auf. Konflikte mit Wartenden auf dem Radweg unabhängig von der Ankunft der Bahn, werden nur bei der Haltestellenhinterfahrt gesehen, sind jedoch bei beiden Varianten möglich. Konfliktfreiheit wird in diesem Fall eher durch auffällige Gestaltung der Radverkehrsanlage erreicht (z.B. vollflächige Roteinfärbung, konstrastreiche Übergänge und evtl. Höhenversätze). Bei Variante 4 – Hinterfahrung wird der Konfliktfall zwischen Radfahrenden und den Radweg beim Einfahren der Bahn Querenden erwähnt. Es ist davon auszugehen, dass die meisten Fahrgäste schon auf der Haltestelleninsel warten, sich diese Konfliktkonstellation also nur auf Einzelfälle beschränkt. Explizite Konflikte mit Schülern werden nur bei der Haltestellenhinterfahrt erwähnt, sind jedoch ebenso bei der Variante Überfahrung aufzuführen.
  • Ebensowenig unterscheidet das Gutachten deutlich genug die Qualität und Intensität der auftretenden Konflikte. Bei der Variante 3 – Haltestellenüberfahrung sind diese eher auf einer größeren Fläche zu erwarten, treten eher zu festgelegten Zeiten auf, haben dann jedoch ein hohes Behinderungspotential für den Radverkehr und ein hohes Konfliktpotential. Bei Variante 4 – Haltestellenhinterfahrung treten zwar laut Gutachten Begegnungen in 87% der Fälle auf. Diese entstehen jedoch von rechts eher zeitlich versetzte Einzelbegegnungen mit geringem Konfliktpotential, bei Begegnungen mit den aussteigenden Pulks von links, sind die Aufmerksamkeitsereignisse Aussteigen und Queren des Radwegs getrennt. Das wird bei der Haltestellenüberfahrung nicht garantiert. Begegnungen können bei der Variante Hinterfahrung zudem zentralisiert werden (Zebrastreifen, trennende Elemente). Behinderungspotential durch ein Betreten des Radwegs neben dem Gehweg kann durch eine durchgängige auffällige (Rot-)einfärbung des Radwegs und evtl. einem Höhenversatz mit einem Fehler verzeihendem Bordstein (45 Grad abgeschrägt) minimiert werden. An den Zebrastreifen selbst sind kleine Anrampungen möglich, um den Radverkehr auf die Querungsstelle aufmerksam zu machen.
  • Im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsantrag wird im direkten Vergleich beim Bewertungskriterium konfliktfreie Führung, der zur Pattsituation beider Varianten führt, nur der Variante 4 im Gegensatz zu allen anderen Varianten ein nicht erfüllt beschieden. Das ist keineswegs nachvollziehbar.

Haltestellenüberfahrungen und -hinterfahrungen im Vergleich

 VAR 3 – HaltestellenüberfahrungVAR 4 – Haltestellenhinterfahrung
Begegnungen Fuß-/ RadverkehrIn Pulks von Ein- und Aussteigenden auf der gesamten Länge der Haltestelle möglich. Große „kritische Zone“.Beschränkung der Konfliktzonen auf zentrale Stellen an Fußgängerüberwegen über den Radweg. Kleine „kritische Zonen“.
Konflikt- und Behinderungsgrad fürs 🚲Auch möglich bei Wartezeiten zwischen den Bahnen (Daher ist eine durchgängige Roteinfärbung wichtig, damit der Radweg sofort von Wartenden erkannt werden kann. Das ist nicht erfolgt.). Bei Bahnhalten sehr hohe Konfliktrate.Einzelbegegnungen querender Fußgänger von rechts, von links können Pulks von Querenden auftreten, diese sind dann jedoch schon aus der Straßenbahn ausgestiegen und können ihre Aufmerksamkeit eher auf den Radverkehr richten. (Durchgängigkeit der Roteinfärbung des Radwegs wichtig!!!)
Konflikt- und Behinderungsgrad für ÖPNV NutzerAuch möglich bei Wartezeiten (Daher ist eine durchgängige Roteinfärbung wichtig, damit der Radweg von Wartenden erkannt werden kann), Bei Bahnhalten sehr hohe Konfliktrate. Die Ereignisse Aussteigen aus der Bahn und Querung des Radwegs liegen auf einer Fläche: Kumulierte Wahrnehmungsereignisse führen zu hohen Konfliktrate und Stresserlebnissen.Einzelbegegnungen auf dem Radweg möglich. Querungsstellen können zentralisiert und beschränkt auf zwei Stellen werden. (Markierung Zebrastreifen wichtig!!!) Die Ereignisse Aussteigen aus der Bahn und das Queren des Radwegs werden zeitlich und räumlich getrennt.
Einschränkung der Leistungsfähigkeit fürs 🚲Zeitlich zusammenhängend je Bahn 3/4 – 1 Minute.Kurzzeitig und zeitlich verteilt bei Einsteigevorgängen, bei Aussteigevorgängen etwas höheres Konfliktpotential jedoch getrennte Wahrnehmungsereignisse
Komfort und subjektive Sicherheit für WartendeMehr Abstand zur Fahrbahn, jedoch mehr Nähe zum Radverkehr.Weniger Abstand zur Fahrbahn, jedoch beim Warten und Ein- Aussteigen keine Begegnung mit dem Radverkehr.
Besonderheit des wartenden Klientels: Hoher Anteil an SchülerInnenMehr Platz für wartende SchülerInnenWeniger Platz für wartende SchülerInnen auf Halteinsel, jedoch weniger Begegnungen mit Radverkehr. Fehlender Platz kann in der Länge gewonnen werden.
Verschattung der Hausfassaden durch FahrgastunterstandWeniger günstig, da weniger Abstand.Günstiger, da mehr Abstand.
Haltestelle-Bessunger-Straße_VorherNachher

Skizzen vergrößern: 1. Bild: umgesetzte Planung Haltestellenüberfahrung; 2. Bild: Alternative Haltestellenhinterfahrung

FAZIT

In der Bessunger Straße wurde Darmstadts erste Rad-Haltestellenüberfahrung an einer Straßenbahnlinie gebaut. Neu ist das Prinzip jedoch nicht. An Buslinien gibt es das Prinzip zuhauf. Teilweise wurden sie in verkehrsärmeren Straßen auch in Kombination mit dem Autoverkehr gebaut (z.B. Alsfelder Straße). Auch in der Frankfurter Straße beim Projekt DAVIA sollen Haltestellenüberfahrungen zum Zuge kommen. (Siehe dazu der Beitrag PIMP DEIN‘ RADWEG – Nr. 8)

An der Haltestelle Bessunger Straße ist der hohe Anteil von Wartenden insbesondere SchülerInnen, ein wichtiges Argument, das für eine Haltestellenüberfahrung spricht. Diese benötigen mehr Platz und mehr Abstand von der Fahrbahn. Auf der anderen Seite kauft man sich dadurch mehr Konflikte mit dem Radverkehr ein, und der Radverkehrsanteil in der Heidelberger Straße wird weiter steigen. Der benötigte Flächenbedarf für Wartende kann auch bei einer Haltestellenhinterfahrung in der Länge geschaffen werden.

Haltestellenüberfahrungenen funktionieren, wenn die Zahl der sich begegnenden Personen an der Haltestelle moderat ist. Das ist aber an der Bessunger Straße nicht der Fall.

Der Mangel an Platz ist kein Argument per se für Haltestellenüberfahrungen. Ein hoher Behinderungsgrad sorgt dafür, dass gemeinsam gedachte Flächen in der Praxis wieder reduziert werden. Das Vision-Zero-Prinzip der Trennung von Ereignissen (erst Aussteigen dann Queren der Radverkehrsanlage) zur Verhinderung von kognitiver Überforderung ist bei einer wie an der Haltestelle Bessunger Straße ausgeführten Haltestellenüberfahrung nicht gegeben. Es ist also nur eine Frage der Zeit, ob eine Ampel für den Radverkehr aufgestellt wird.

Es ist also nur eine Frage der Zeit, ob eine Ampel für den Radverkehr aufgestellt wird.

Infrastruktur muss Humanfaktoren berücksichtigen, d.h. ein rücksichtsvolles und das in der StVO geforderte Verhalten unterstützen und nicht umgekehrt, dazu animieren, Konflikte zu erzeugen, indem z.B. eine Aneinanderreihung von Hindernissen regelwidriges Verhalten begünstigt.

Die im vergleichenden Gutachten festgestellten „eindeutigen Sicherheitsvorteile“ der nun umgesetzten Variante sind auf Grundlage der aufgeführten Argumente keineswegs nachvollziehbar.

Sollen in Darmstadt zukünftig viele Fahrten mit dem Fahrrad anstatt dem Auto absolviert werden, so muss ein Schwerpunkt bei der Infrastrukturplanung auf der Vermeidung von Hindernissen liegen, die einen konfliktfreien behinderungsfreien Verkehrsfluss für den Radverkehr garantieren. Insbesondere gilt das für die wichtige Nord-Süd-Achse Heidelberger Straße. Sonst besteht die Gefahr, dass Verkehrsteilnehmer für ihre Fahrten doch wieder das Auto nehmen und nicht das Fahrrad. Es ist fraglich, ob Haltestellenüberfahrungen dafür eine geeignete Strategie sind.

Es geht aber nicht nur um den Radverkehr. Es darf überhaupt nicht immer nur um Verkehr gehen. Es muss auch darum gehen, die Straßen unserer Städte wieder lebenswert zu machen und die Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Bei dieser Aufgabe, darf die Leistungsfähigkeit insbesondere des Kfz nicht im Vordergrund stehen. Im Erläuterungsbericht gibt es unter 2.2 Anforderung an die Planung nicht mal eine Erwähnung dieser Qualität.

(Eine Anregung, wie Aufenthaltsqualität auch in der Heidelberger Str. möglich sein kann, zeigen die Grafiken oben und auch die Perspektive des Titelbildes.)

Und, man darf nicht vergessen, das Auto hat – weder fahrend noch parkend – beim Umbau der Haltestelle an der Bessunger Straße kaum Nachteile erfahren. Vielleicht ist es nun an der Zeit darüber nachzudenken, ob eine Parallelführung des motorisierten Individualverkehrs (Kfz-Verkehr) über die Heidelberger Straße und den Donnersbergring überhaupt noch zeitgemäß ist, der „Platzmangel“ von dem gesprochen wird, gar nur eine Frage der Organisation des Autoverkehrs ist. Vielleicht ist es an der Zeit, eine dieser Strecken für den Kfz-Durchgangsverkehr zu sperren.


Alle Infos über das Planfeststellungsverfahren finden sich hier.

5 Kommentare

  1. Ich fahre an dieser Stellen mit dem Rad öfters vorbei. Zu Zeiten, wo keine Straßenbahn hält, fahre ich grundsätzlich zwischen den rechten Bahnschienen und der Hochbord-Haltestelle durch. Sehr eng, aber das ist mir alle mal lieber, als evlt. herannahende Fußgänger zu gefährden.
    Schon beim Bau dieser neuen Haltestelle habe ich mir gedacht, die werden doch keine Radwegführung ÜBER/VOR der Haltestelle führen. Aber leider wurde es doch die befürchtete Variante, da kann man echt nur mit dem Kopf schütteln!
    Die Verwaltung hat nichts dazugelernt! Auch mutiges Vorangehen mit den „niederländischen“ Varianten wird kategorisch abgelehnt.

  2. Vielen Dank für die zahlreichen Hintergrundinformationen und den Einblick in die kommunale Arbeit. Zu schade, dass ein mangelhaftes Gutachten ein zukunftsgerichtetes Mobilitätskonzept verhindert hat.
    Eine Haltestellenüberfahrung musste ich schon in der Frankfurter Landstraße als Radfahrender benutzen – ich fahre intuitiv wenn auch nur eine Person im Wartebereich steht lieber hinter dem Wartehaus vorbei. Falls keine Kraftfahrzeuge nahen bleibe ich auch lieber auf der Fahrbahn links vom Bordstein. Hier fehlt eine farbliche Markierung der gemischten Verkehrsfläche, die Wartenden rechnen in aller Regel nicht mit Radfahrenden. Immerhin habe ich jetzt, zwei Jahre später, mal den Hintergrund einer solchen Anlage erörtert erhalten.
    Weitere Fragezeichen sind für mich die örtliche Geschwindigkeitsbeschränkung Tempo 30 in der Kasinostraße. Der motorisierte Individualverkehr fährt weiter Tempo 50, und das sind keine Einzelfälle.
    Bitte setzen Sie Ihre gute Arbeit fort, Darmstadt kann es gebrauchen.

  3. Ach ja, zum Thema „Tempo 30“ in der Kasinostraße:
    Bin letztens mal wieder dazu gekommen mit dem Auto dort entlang zu fahren.
    Ich fahre brav Tempo max.30 Km/h, alle anderen Fahrzeuge fahren schneller, halten sich nicht im Geringsten an die Tempo 30. Da komme ich mir wie ein Verkehrshindernis vor.
    Das wäre die Goldgrube für eine mobile Blitzanlage, aber Stadt DA setzt andere Prioritäten.

  4. Als direkter Anlieger der Haltestelle „Bessunger Straße“ und Radfahrer passiere ich die Stelle oft mehrmals täglich. Bisher sind mir zu keiner Zeit gefährliche oder kritische Situation aufgefallen. Viel mehr erlebe ich regelmäßig Rücksichtnahme zwischen den Fahrgästen und dem Radverkehr. Halte die Lösung für sehr gelungen!

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      Hallo Mario, danke für die Rückmeldung. Hoffen wir, dass es auch so bleibt mit steigenden Radverkehrs und Fahrgastzahlen.

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