Das Unfallrisiko für Radfahrende an deutschen Kreuzungen

München_2

Welcher Kreuzungstyp ist für Radfahrende am gefährlichsten?

Tödliche Rechtsabbiegeunfälle 2019-2020

Seit 30 Jahren bestehen Teile der Unfallforschung auf dem Standpunkt, dass Radfahrende auf fahrbahnnahen Furten über Kreuzungen geführt werden sollen, weil das im Hinblick auf Rechtsabbiegeunfälle deutlich sicherer sei. Alle paar Jahre gibt es ein Refresh, damit es ja keiner vergisst, dass Kreuzungen, auf denen sich Menschen auf Rädern sicherer fühlen, durch das Raster der Unfallstatistik fallen und nicht gebaut werden dürften. Denn je mehr Menschen Rad fahren, desto unschöner die Unfallstatistik.

Über das Paradoxon, dass die reine Geometrie von Kreuzungen mit Abstand geführten Radfurten in erster Linie aufgrund von häufig vorhandenen Sichthindernissen generell in Ungnade gefallen sind, wurde hier an anderer Stelle bereits genug geschrieben.

Automobilabhängige Verbände wie die BASt, die Unfallforschung der Versicherer (UDV), der ADAC schwören auf fahrbahnnahe Führung an Kreuzungen. Leider hat eine Kfz-orientierte Missinterpretation der Studienergebnisse dazu geführt, dass seit 2010 auch die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)[1] „aufgrund der besseren Sichtbarkeit“ diesen Standpunkt empfiehlt. Der ADFC, die meisten Radentscheide und Darmstadt fährt Rad stehen seit einigen Jahren auf der anderen Seite mit einem Verweis auf die Niederlande. Denn dort machen es die Planer seit Jahrzehnten diametral anders.

In den Niederlanden machen es die Planer seit Jahrzehnten diametral anders.

Dort ist es üblich, den Radverkehr an Kreuzungen mit Abstand von der Fahrbahn über die Kreuzung zu führen. So wie das in Deutschland früher noch an vielen Stellen üblich war. Denn nur dann kann durch günstigere Aufstellwinkel eine direkte Sicht sichergestellt werden. Denn nur dann gibt es einen Sicherheitsabstand, der sicherstellt, dass Fehler, korrigiert werden können oder auf sie reagiert werden kann. Denn nur mit abgesetzten Furten, sind Radfahrende unabhängiger von den Fehlern von Kfz-Fahrer*innen. Man muss nur dafür sorgen, dass die Sichthindernisse verschwinden. Das ist aber eine Aufgabe, die sich, wie die Niederlande zeigen, einfach umsetzen lässt.

Vergleich Furten NE-DE
Während in den Niederlanden (1. links) Radwege möglichst mit Abstand über Kreuzungen geführt werden, empfehlen Autolobbiisten in Deutschland (2. rechts) eine fahrbahnnahe Führung

Dennoch wird auch in den Niederlanden immer wieder von Rechtsabbiegeunfällen berichtet. Ende 2020 hat die UDV in einer Vorstudie (Univ. Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach)[2] die Möglichkeiten der Vergleichbarkeit der Unfallsicherheit von Radfahrenden in Deutschland, den Niederlanden und Dänemark untersuchen wollen. In Abhängigkeit von der Radverkehrsleistung wurden die Unfallzahlen mit RadfahrerInnen gegenübergestellt. Ein Vergleich, der laut Studienverfasser nicht möglich sei:

„Aufgrund bisheriger Erkenntnisse im Rahmen der vorliegenden Vorstudie kann festgehalten werden, dass ein Vergleich der Radverkehrssicherheit in den drei Ländern auf Basis objektiver, belastbarer und hinreichender Unfallkenngrößen nicht möglich ist, da die Datenverfügbarkeit und die Datenqualität in den drei Ländern sowohl auf staatlicher als auch kommunaler Ebene teilweise nicht ausreichend ist oder nicht gewährleistet werden kann. Deshalb wird auf eine Bewertung der Sicherheit anhand von Unfallkenngrößen in der Hauptstudie verzichtet.“

Gerlach et al. für UDV

Dennoch wurden die Zahlen veröffentlicht und bleiben in der Presse hängen. Wie in Stein gemeißelt.

Der umfangreichere Forschungsbericht der Vorstudie befasst sich unter anderem mit der Geschichte des Radverkehrs der drei Länder, rechtlichem sowie politischem Hintergrund, sowie den Unterschieden bei der Infrastruktur. Ein Vergleich der Unfalldaten wird aufgrund der schwierigen Vergleichbarkeit bei Unfällen mit Verletzten, schlussendlich lediglich für Unfalltote durchgeführt, mit dem Verweis, dass diese Zahlen daher nicht bewertet werden. Die Zahlen wurden lediglich für das Jahr 2017 verglichen. Ein kurzer Zeitraum für einen internationalen Vergleich. Die Zahlen zu den Verkehrsleistungen wurden jeweils aus statistischen Mobilitätserhebungen gewonnen. Welche Methoden dabei zum Einsatz kommen und wie sie sich unterscheiden ist nicht erwähnt worden, daher vermutlich nicht untersucht worden.[3]

Für die Hauptstudie empfiehlt man, sich mehr mit Knotenpunkten auseinanderzusetzen:

„Die Vorstudie hat ergeben, dass Unfälle mit Verletzten oder getöteten Radfahrenden zu ca. 60 % (Dänemark und Niederlande) bzw. 66 % (Deutschland) an Knotenpunkten zu verzeichnen sind. Ausgehend von den konfliktträchtigsten bzw. häufigsten Unfalltypen und -situationen mit Radverkehrsbeteiligung soll eine Auswahl von Knotenpunkttypen untersucht werden.“

Gerlach et al. für UDV

Wahrscheinlich ist aber, dass es nicht möglich sein wird, auch auf einer Grundlage von einem umfangreicheren Parameterkatalog einen 100%igen Vergleich aufzustellen. Die weitaus wichtigere Frage bleibt auch, was der Mehrwert dieser Zahlen wäre. Denn solange nicht alle Opfer des Straßenverkehrs berücksichtigt werden, kann auch keine Empfehlung für den Bau von Infrastruktur ausgesprochen werden. Auf Grundlage verschiedener Studien zu Lärm, Schadstoffen und Bewegungsmangel ergibt sich ein Anteil von ca. 5-10% des Unfallrisikos auf das gesamte Risiko des Straßenverkehrs bezogen. Das ist nicht so viel. Die Unfallforschung ist offensichtlich nur ein kleiner Teil des zu beleuchtenden gesamten negativen Auswirkungen durch den (motorisierten) Straßenverkehrs.

Verkehrsrisiko vs. Unfallrisiko
Das Risiko durch Verkehrsunfälle (hier jährliches Risiko; Unfalltote 2019: 3.059) ist nur ein Teil des Gesamtisikos, den der motorisierte Verkehr birgt. Weitaus mehr Menschen sterben durch die Folgen von Lärm- und Schadstoffbelastung und noch mehr durch Krankheiten, verursacht durch Bewegungsmangel durch zu häufiges Autofahren.

Dass trotzdem der Schwerpunkt der Verkehrsforschung auf Unfällen liegt, ist ein schwerwiegendes Ungleichgewicht zum eigentlichen vorhandenen Risiko, das der Straßenverkehr birgt. Dieses Ungleichgewicht gilt es im Sinne der Verkehrswende dringend zu beseitigen.

Dass trotzdem der Schwerpunkt der Verkehrsforschung auf Unfällen liegt, ist ein schwerwiegendes Ungleichgewicht zum eigentlichen vorhandenen Risiko, das der Straßenverkehr birgt. Dieses Ungleichgewicht gilt es im Sinne der Verkehrswende dringend zu beseitigen.

Das Unfallrisiko für Radfahrende an deutschen Kreuzungen

Darmstadt fährt Rad greift dieser Untersuchung zu den Kreuzungen vor und hat sich die Unfälle an den Kreuzungen genauer angeschaut. Betrachtet wurden lediglich Zahlen zu tödlichen Rechtsabbiegeunfällen in den Niederlanden und in Deutschland, die verfügbar waren, jedoch im Gegensatz zu der UDV nicht nur für ein Jahr, sondern für zwei Jahrzehnte zwischen 2000 und 2019. Nicht für jedes Jahr waren Zahlen vorhanden, jedoch je Land mind. 50% auf die 2 Jahrzehnte verteilt, für die dann ein Mittelwert errechnet wurde. Für die Zahlen von Unfällen rechts abbiegender Kfz-Fahrende (meistens LKW) mit RadfahrerInnen sowie für die Radfahrleistung kamen unterschiedliche Quellen zum Einsatz.[4] In Abhängigkeit von der Radverkehrsleistung ergibt sich folgendes Risikoverhältnis:

Ra-U LKW NE-DE
RECHTSabbiegeunfälle Rad-LKW – Vergleich Deutschland-Niederlande (Quellen zwischen 2000-2019)

Auch das sind nur grob errechnete Zahlen, die ohne weitere Parameter nicht viel aussagen, jedoch eine Tendenz zum Risiko von Rechtsabbiegeunfällen für Radfahrende aufzeigen. Und diese sagt, dass das Unfallrisiko an deutschen Kreuzungen ca. 5/4 der der Niederlande beträgt. Auch in den Niederlanden gibt es noch eine Reihe ungeschützter Kreuzungen, und man müsste die Unfallstellen genauer untersuchen. Dies könnte aber auch darauf hindeuten, dass es wenig Grund gibt, vor der Unsicherheit der geschützten Kreuzung zu warnen.

Dies könnte darauf hindeuten, dass es wenig Grund gibt, vor der Unsicherheit der geschützten Kreuzung zu warnen.

Wir sind gespannt, wie die Hauptstudie der UDV ausfallen wird, die sich sicherlich weitaus umfangreicher mit dem Thema beschäftigen wird.

Welche Art von Kreuzungen sind für Radfahrende besonders risikoreich?

Um herauszufinden an welcher Art von Kreuzung in Deutschland die meisten Rechtsabbiegeunfälle mit Todesfolge passieren, wurden in einem zweiten Schritt (nahezu) alle Knotenpunkte der Jahre 2019 und 2020 auf unterschiedliche Kriterien untersucht. Im Vordergrund stand dabei die Radverkehrsanlage, Absetzung vor der Kreuzung und an der Kreuzung selbst. Aber die Kreuzungen wurden auch auf das Vorhandensein von anderen Elementen wie Sichthindernissen durch u.a. ruhenden Verkehr oder Vegetation und vorgezogenen Haltelinien hin untersucht.

Methodik

Da es unrealistisch ist, alle dieser Knotenpunkte durch Ortsbegehungen zu untersuchen, wurde auf Quellen zurückgegriffen, die das Internet hergibt. Zunächst wurden Luftbilder aus Google Earth analysiert, sowie Streetview Aufnahmen verschiedener Plattformen verglichen. Da Google Street View Aufnahmen lange nicht mehr aktualisiert wurden, wurde mit den Aufnahmen aus Mapillary abgeglichen. Ergänzt wurde die Analyse durch Presseberichte und deren fotografischen Aufnahmen. Nicht in allen Fällen konnte Bildmaterial der Örtlichkeit das Luftbild ergänzen, jedoch in den meisten.

Dank der engagierten Arbeit von Thomas Schlüter, der in seinem Blog in aufwändigster Detailarbeit, Unfalldaten aufbereitet und als Open Source zur Verfügung stellt (Danke an dieser Stelle!) und eigenen Recherchen konnten so eine Übersicht erstellt werden, die weitgehend vollständig ist.

Folgende Kriterien wurden jeweils anhand des zur Verfügung stehenden Materials herausgegriffen:

  1. Anteil von unterschiedlichen Fahrzeugen als Unfallgegner
  2. Art der Radverkehrsanlage (baulich getrennter Radweg, Radfahrstreifen (inkl. Angebotsstreifen), Radfahrstreifen in Mittellage („Fahrradweiche“))
  3. Abstand der Radverkehrsanlage zur Fahrbahn vor der Kreuzung (in der Heranfahrt)
  4. Abstand der Radfurt zur Fahrbahn (Absetzung des Radwegs auf der Querstraße)
  5. Vorhandensein von Sichthindernissen (durch ruhenden Verkehr, Vegetation, etc.)
  6. Vorhandensein von vorgezogenen Haltelinien

Während die meisten Elemente augenscheinlich festgestellt werden konnten, wurden die Abstände der Radverkehrsanlagen zur Fahrbahn auf Grundlage der Fotos geschätzt, aus den Luftbildern gemessen und wie bei der Unfallforschung üblichen eingeteilt. Eine fahrbahnnahe Absetzung ist in diesem Fall 0-2 m, eine mittel abgesetzte Furt, 2-5 m und eine weit abgesetzte Furt 5 m und mehr. In den Niederlanden ist eine übliche Furtabsetzung an “geschützten Kreuzungen” in der Regel ca. 5 m.

Die reinen Zahlen zu den Anteilen der Unfälle je Radverkehrsanlage sind zunächst mal nicht sonderlich aussagekräftig. Eine Aussage zu dem Unfallrisiko der einzelnen Anlagen erhält man erst, wenn man die Unfallzahlen zu der Häufigkeit der vorhandenen Anlagen-Typen ins Verhältnis setzen kann. Und selbst das reicht nicht. Für die Varianz des Unfallrisikos der Anlagen, sind jedoch weitaus mehr Parameter verantwortlich. So ist z.B. interessant, wie hoch jeweils die Verkehrsstärke der einzelnen Verkehrsmittel am Knotenpunktarm ist. Wie viel Radverkehr, wie viel PKW-Verkehr, wie viel LKW-Verkehr nutzt den Knotenpunktarm? Wie hoch ist der Radfahrer*innenanteil je Altersgruppen? Also: Alles was hier steht, kann nur ein Anhaltspunkt sein, und müsste vertieft werden.

Wir beschränken uns daher auf die Relation der vorhandenen Radverkehrsanlagentypen. Eine Gesamtaufnahme von allen heute vorhandenen Anlagentypen gibt es nicht. Daher macht es Sinn, sich an einer bestehenden Studie zu bedienen. Die UDV-Studie von 2013 von Kolrep-Rometsch (Forschungsbericht 21) bietet sich an. Diese ist ca. 6 Jahre älter ist als das erste Untersuchungsjahr. Es wird sich baulich noch etwas getan haben, dennoch können die Zahlen der gesamten in den vier untersuchten Kommunen (Erfurt, Darmstadt, Münster, Magdeburg) vorhandenen Radwegtypen ein Anhaltspunkt für aussagekräftigere Zahlen sein.

Analyse

2019 gab es 31, 2020 34 analysierbare Rechtsabbiegeunfälle mit verstorbenen Radfahrenden. Insgesamt sind 65 Unfälle analysiert worden. Für aussagekräftigere Ergebnisse müsste ein größerer Zeitraum angesetzt werden. Die Analyse der Kreuzungsdaten ist jedoch sehr zeitaufwändig und sprengt die Machbarkeit einer ehrenamtlichen Tätigkeit.

LuftbilderFotosAlle

Von den 65 Unfallkreuzungen, die sich auf die gesamte Republik verteilen, ist nur eine Kreuzung dabei, die weitgehend dem Prinzip einer Schutzkreuzung entspricht. Aus jedem Jahr wird im Folgenden ein Beispiel herausgegriffen, das besondere schwerwiegende Mängel verdeutlicht und teilweise belegt, dass es vor dem Unfall einen Umbau der Kreuzung gab von abgesetzten Furten hin zu fahrbahnnahen Furten.

München, Corneliusstraße Ecke Erhardtstraße – Mai 2019

Ein Kreuzungsbeispiel, das verdeutlicht, dass ein fehlendes Bekenntnis zu den Prinzipien eines guten Kreuzungsdesigns in Deutschland zu Planungsergebnissen führt, die sich wenig am Menschen orientieren, die Verkehrsteilnehmer überfordern und nicht ausreichend verständlich sind.

So ereignete sich am 20.05.2019 in München ein Unfall auf der Corneliusstraße Ecke Erhardtstraße bei dem ein 11 jähriger Radfahrer von einem Fahrer eines LKW überfahren wurde. Der Unfall geschah auf einer Kreuzung, die verwirrender kaum gestaltet sein kann. Von der Corneliusbrücke kommend führt ein ungeschützter Radfahrstreifen geradlinig über die querende Erhardtstraße. Eine Furtmarkierung gab es dort zum Zeitpunkt des Unfalles nicht. Für rechtsabbiegen Radfahrende wird vor der Ampel über einen Bypass ein freies Rechtsabbiegen auf einen Zweirichtungsradweg in Richtung Osten ermöglicht. An dieser Straßenecke gibt es eine Schutzinsel hinter der, über eine linienmarkierte zweite Radfurt, offensichtlich die linksabbiegenden Radfahrenden von Westen abgewickelt werden sollen. Verstörend ist, dass es 2011 diese geradlinige Führung für den Geradeausradverkehr noch nicht gab, damals wurde auch diese Beziehung über die Schutzinsel geführt um eine ausreichende Blickbeziehung auf die Radfahrenden zu haben. Gründe für das Öffnen der fahrbahnnahen Furt sind nicht bekannt. Mit dieser Änderung wurde, in Verbindung mit einer fehlenden vorgezogenen Haltelinie, das Risiko eingebaut, dass sich Radfahrende im toten Winkel von LKW befinden, oder in Zonen in denen sie schlechter und nur verkleinert über die LKW-Spiegel gesehen werden konnten. Eine direkte Sicht wurde damit abgeschafft. Ein grober Designfehler.

Ab ca. 2012 gibt es also eine Überlagerung unterschiedlicher Designansätze (fahrbahnorientiere und Seitenraumführung). Diese Doppelung kann Verkehrsteilnehmer kognitiv überfordern. Dieses Design versteht man nur sehr schlecht. Es wird vor allem nicht von Kfz-Fahrenden verstanden, an welcher Stelle sie mit Radverkehr zu rechnen haben. Zudem kommt, dass die erst erwähnte Geradeausfurt nicht mal mit Linien markiert war, eine ausreichend vorgezogene Haltelinie war nicht existent. Autofahrende rechneten also erst bei der zweiten Furt mit Radverkehr.

Erst nach dem Unfall wurden die Markierungen auch über rote Flächen ergänzt und aufgefrischt. Doch das reicht nicht. Laut Unfallatlas weist diese Kreuzung in den letzten Jahren eine hohe Zahl von Unfällen mit Radfahrenden auf. Weiterhin besteht der doppelte Führungsansatz, der zwar optisch ausreichend auffällig ist, jedoch die Anzahl der Konfliktzonen erhöht und damit den kognitiven Einsatz der Verkehrsteilnehmer. Dieses Vorgehen ist völlig unnötig. Eine konfliktfreie Ampelschaltung gibt es hingegen immer noch nicht. Das klare Design einer Schutzinselkreuzung wäre hier der richtige Ansatz.

Berlin, Kottbusser Tor – Januar 2020

Am 08.01.2020 ereignete sich ein Unfall in Berlin am unfallträchtigen Kottbusser Tor auf der Kreuzung Kottbusser Straße Ecke Skalitzer Straße, bei der eine Radfahrerin durch einen rechts abbiegenden LKW getötet wurde. Hervorzuheben ist hier, dass eine einst existierende abgesetzte Furt, auf der Radfahrende besser gesehen wurden, zurückgebaut wurde. Heute wird, wie nicht nur in Berlin typisch, der mittel abgesetzten Radweg im Seitenraum unmittelbar vor der Querung zur fahrbahnnahen Furt. Dadurch geraten Radfahrende in den toten Winkel von LKW zwischen direkter und indirekter Sicht. Der Eckradius ist so groß und fahrdynamisch ausgeführt, dass an dieser Stelle hohe Geschwindigkeiten möglich sind. Diese Kombination ist ein tödliches Design, da es schlechte Sicht mit hoher Geschwindigkeit kombiniert. Vor dem Umbau (etwa 2012) gab es einen deutlich kleineren Eckradius sowie eine abgesetzte Furt, auf der auch Radfahrende die Chance hatten, Fehler von Kfz-Fahrer*innen zu reagieren. Das ist nun nicht mehr möglich. Aufstellflächen für Radfahrende sind nicht deutlich genug abgesetzt, ein freies Rechtsabbiegen auf den Radweg in der Skalitzer Straße ist nicht möglich. Sowohl Radweg, als auch Radfurt sind nicht deutlich genug markiert. Der Umbau ist nicht im Sinne der Verkehrssicherheit oder des Komforts von Radfahrenden erfolgt, sondern für die Flüssigkeit des Kfz-Verkehrs. Auf Kosten von Menschenleben.

Ergebnisse

Unfallgegner

Bei tödlichen Rechtsabbiegeunfällen mit Radfahrende sind zu über 80% Fahrer*innen von LKW beteiligt und nur zu 11% PKW. Das heißt jedoch nicht, dass es kaum Abbiegeunfälle mit PKW gibt. Deren Unfallfolgen sind jedoch nicht so gravierend. Die Kombination aus schlechter Sicht aus LKW, sensitiver Abschottung und dem Gewichtsunterschied, führen bei LKW meistens zu Unfällen mit tödlichem Ausgang.

Abbiegeunfälle tödl_Unfallgegner

Art der Radverkehrsanlage

“Die meisten Abbiegeunfälle passieren auf Radwegen.” So steht es in den Fazits der meisten Untersuchungen seit Jahren. So scheint es auch zunächst das Ergebnis dieser Untersuchung herzugeben.

Die Art der Radverkehrsanlage ist dennoch in erster Linie überhaupt nicht entscheidend, sondern eher ihr Abstand zur Fahrbahn. Denn, was macht es für einen Unterschied für die Sicht auf Radfahrende, ob es sich um einen baulich angehobenen Radweg oder um ein fahrbahnniveaugleichen Radfahrstreifen handelt, wenn der Abstand von der Fahrbahn gleich ist? Dennoch, wenn wir die existierenden Radverkehrsanlagen in Relation setzen, so kommen Radwege eher schlecht weg.

Bestand – Richtwerte 2013[5]:
Radwege27 %
Radfahrstreifen3 %
Mischverkehr70 %
Abbiegeunfälle tödl_RVA

In 71% der tödlich endenden Rechtsabbiegeunfälle fuhren Radfahrende auf Radwegen, in 20% auf Radverkehrsanlagen, die nur markiert wurden und in 9% aller Fälle gab es keine gesonderte Radverkehrsanlage. Auch Schlüter kommt bei seiner Untersuchung der Jahre 2013-2018 zu ähnlichen Ergebnissen mit Abweichungen beim Mischverkehr: Radwege: 75% – Radfahrstreifen: 21% – Radfahrsteifen in Mittellage: 2% – Mischverkehr: 2% – (Andere: Nicht bewertet). Schlüter schlußfolgert aus den Zahlen, dass der Typ Radverkehrsanlage keinen Einfluss auf das Unfallrisiko hat. Allerdings hat Schlüter die Häufigkeiten der Anlagentypen nur „geschätzt“. Ein Vergleich mit existierenden Zahlen scheint hier zielführender.

Die Zahlen der UDV zur Gesamtzahl der Radverkehrsanlagen decken sich ca. bis auf die zu den Markierungslösungen wie Radfahrstreifen mit den von Darmstadt fährt Rad 2019 erhobenen Zahlen aus dem Qualitätscheck Radverkehrsnetz Darmstadt:

Radverkehrsanlagen_2019-04
Qualitätscheck Radverkehrsnetz Darmstadt – 2019

Die Ergebnisse zu den Radwegen haben in der Geschichte der Unfallforschung dazu geführt, dass diese in Ungnade gefallen sind, weil man den entscheidenden Fehler gemacht hat, die subjektive Sicherheit zu ignorieren. Das Fahren im Mischverkehr ist für die meisten Radfahrenden keine Lösung. Diese Führung scheidet daher schon vor den Betrachtungen der Verkehrssicherheit als Möglichkeit aus.

Und die Zahlen zeigen noch etwas: Markierungslösungen (Radfahrstreifen/Angebotsstreifen/Radfahrstreifen in Mittellage) kommen im Verhältnis genauso schlecht weg wie Radwege. Während sie in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle mit Todesfolge ein Risiko von 20% tragen, gab es in den untersuchten Städten nur 3%, 2019 in Darmstadt ca. 12% markierte Lösungen. Wahrscheinlich gibt es heute etwas mehr markierte Lösungen, es ist jedoch zu bezweifeln, dass es so viele sind.

Absetzung der Heranfahrt

Die Absetzung im Vorfeld der Kreuzung spielt eine entscheidende Rolle beim Unfallgeschehen. Denn schnellere Fahrzeuge überholen hier die Konfliktgegner Radfahrende. Da ist es wichtig, das Radfahrende gesehen werden oder sich nicht, wie oft üblich, hinter parkenden Autos, Buschreihen oder Werbetafeln verstecken und erst im letzten Moment vor der Querstraße im Blickfeld von Autofahrenden auftauchen. In vielen Studien wurden diese Streckenabschnitte vor den Kreuzungen gar nicht untersucht. Auch die Grafik nach der ADAC Empfehlung (s. erste Grafik oben) zeugt von dem Ignorieren dieses wichtigen Infrastrukturteils.

Auffällig ist an den Zahlen, dass fast alle Unfälle an Kreuzungen passieren, an denen im Vorfeld fahrbahnnah oder mittel abgesetzt geführt wird.

Abbiegeunfälle tödl_AbsetzungHeranfahrt

Absetzung der Radfurten

Der Grad der Absetzung dieses Infrastrukturelements, der Radfurten steht im Mittelpunkt der Debatte um die geschützten Kreuzungen. Wie beschrieben sieht die Unfallforschung an weit abgesetzten Furten ein hohes Unfallrisiko. Viele Kommunen bauen seit Jahren solche Absetzungen zurück und führen den Radverkehr fahrbahnnah, kümmern sich hingegen wenig um die Abschnitte vor der Kreuzung. In den Niederlanden hält man hingegen eine Führung auf abgesetzten Furten für sicherer, wenn in der Heranfahrt der Kreuzung sichtbar und fahrbahnnah geführt wird.

Viele Kommunen bauen seit Jahren solche Absetzungen zurück und führen den Radverkehr fahrbahnnah, kümmern sich hingegen wenig um die Abschnitte vor der Kreuzung.

Die Zahlen müssten also auch für die Unfallzahlen 2019 und 2020 eindeutig sein. Aber auch hier fällt auf, dass die meisten Radfahrenden auf fahrbahnnahen Furten tödlich verunglücken.

Abbiegeunfälle tödl_Furtabsetzung

Im Vergleich zur Gesamtzahl der bestehenden Infrastrukturelemente fällt auf, dass der Prozentsatz der unsicheren gering abgesetzten Furten deutlich über dem Gesamtanteil von fahrbahnnahen Furten liegt. Der Anteil der weit abgesetzten Unfallfurten liegt noch deutlicher unter dem Bestand von weit abgesetzten Furten. Die Vergleichszahlen sind zwar 6 Jahre älter und in nur vier Städten erhoben. Weitergehende Bestandszahlen wären notwendig. Vielleicht wurden einige Kreuzungen in der Zeit umgebaut (die Analyse der Unfallortbilder zeigen einige Umbauten) Es ist jedoch auch nicht davon auszugehen, dass sich in der kurzen Zeit so viel geändert hat.

Bei der Untersuchung von Thomas Schlüter aus den Jahren 2013-2018 decken sich überaschenderweise fast exakt mit den Zahlen von 2019/2020. Bei Schlüter sind ebenfalls ca. 75% aller Unfälle an Radverkehrsanlagen mit keiner oder geringer Absetzung erfolgt, ca. 23% mit mittlerer oder weiter Absetzung, wobei Schlüter nicht deutlich genug zwischen den Absetzungen differenziert. Setzt man die Zahlen von 2013-2018 in Beziehung zu den Bestandszahlen, so bestätigen diese das Ergebnis, dass geringe Absetzungen ein überdurchschnittliches Risiko aufweisen.

Bestand Richtwerte 2013[6]:
Keine/geringe Absetzung (Radfahrstreifen, Radwege)54%
Mittlere Absetzung (Radwege)25%
Große Absetzung (Radwege)21%

Sowohl bei der Untersuchung von Schlüter (Unfallquote=28,0), als auch bei diesem Vergleich der Jahre 2019-2020 (30,6) ergibt sich eine Unfallquote (Werte nur zum direkten Verlgeich fahrbahnnahe mit abgesetzten Furten) (1000*U/Gesamtzahl*a) von ca. 30 für gering abgesetzte Furten, im Vergleich zu mittel und weit abgesetzten Furten von einer Unfallquote von 10 (2013-2018: 10,5; 2019/20: 10,0).

Der höhere Anteil von unfallträchtigen fahrbahnnahen Furten im Vergleich zur Häufigkeit bei fahrbahnnahen Heranfahrten, könnte auf das übliche Verfahren hinweisen, den Radweg vor dem Knotenpunkt an die Fahrbahn heranzuschwenken.

Fahrbahnnahe Furten sind laut Unfallforschung in Bezug auf Linksabbiegeunfälle deutlich gefährlicher.[7] Wenn man diese anderen Unfallkonstellationen noch berücksichtigt, dann müssten die Ergebnisse noch schlechter ausfallen für fahrbahnnahe Führungen.

Sichthindernisse

In der UDV-Studie Kolrep-Rometsch (2013) wurden an Unfallkreuzungen mit den Unfallgegnern LKW und PKW 64% Sichthindernisse festgestellt. An den tödlichen Unfällen aus den Jahren 2019 und 2020 spielen Sichthindernisse jedoch nur eine geringe Rolle von 17%.

Kann es sein, dass LKW ihre eigenen Sichthindernisse in Form ihrer Karosserie mit einer schlechten Rundumsicht dabeihaben? Kann es sein, dass LKW Fahrer überfordert sind, Radfahrer in den zahlreichen Rückspiegeln wahrzunehmen? Kann es sein, dass es doch ein Problem ist, dass die direkte Sicht bei fahrbahnnahen Furten nicht hergestellt werden kann? Diese Ergebnisse sind in jedem Fall weitergehend zu untersuchen.

Abbiegeunfälle tödl_Sichthindernisse

Vorgezogene Haltelinien

Ebenfalls auffällig ist die mangelhafte Ausstattung der Kreuzungen. Die Kreuzungen wurden auch untersucht nach dem Vorhandensein von vorgezogenen Haltelinien. Insbesondere in Bezug auf Unfälle die bei Anfahren passiert sind, sind weit vorgezogene Linien entscheidend für die Sichtbarkeit von Radfahrenden. Den genauen Unfallhergang konnte man jedoch anhand der Polizeiberichte nicht immer feststellen. Vorgezogene Haltelinien sind jedoch Stand der Technik und es ist ein Skandal, dass diese Grundausstattung in ca. 75% der Fälle nicht vorhanden oder mangelhaft ausgeführt ist, nachdem darauf bereits seit über 15 Jahren von der Forschung hingewiesen wird.

Abbiegeunfälle tödl_vorgez Hl

Fazit

Auch wenn die Zahlen nur eine Tendenz wiedergeben können und durch weitere Parameter bestätigt werden müssten, so deutet doch vieles darauf hin, dass deutsche Kreuzungen immer noch viel zu viele Mängel aufweisen, die zu einem erhöhten Risiko führen. In Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle mit LKW und tödlichem Ausgang scheinen fahrbahnnahe Führungen ein ca. dreifaches Risiko aufzuweisen als mittel und weit abgesetzte Furten. Bei Unfällen mit Schwer- und Leichtverletzten könnte das Ergebnis anders sein.

In Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle mit LKW und tödlichem Ausgang scheinen fahrbahnnahe Führungen ein ca. dreifaches Risiko aufzuweisen als mittel und weit abgesetzte Furten.

Wie bereits vermutet spricht vieles dafür, dass bei Unfällen mit LKW nicht die fahrbahnnahe Furtabsetzung das Problem ist, bei denen Radfahrende in der Theorie in den Spiegeln gesehen werden müssten, sondern eher die schlechte Rundumsicht aus der LKW-Kabine an sich. Die Ausstattung der LKW mit seit Jahren genormten Spiegeln scheint kein ausreichendes Mittel zu sein, um Unfälle zu verhindern.

Es ist nicht verständlich, warum selbst 2019/2020 noch Kreuzungen existieren, die noch nicht mal einem Mindeststandard mit vorgezogenen Haltelinien und verständlichen und auffällig markierten Furten ausgestattet sind. Das ist eine dringende Aufgabe von Verkehrsaudits das so schnell wie möglich zu ändern.

Menschen manchen Fehler, doch dürfen diese Fehler nicht zu schwerwiegenden Unfällen führen[8]. Fahrbahnnahe Führungen beachten diesen Grundsatz ebenso wenig, wie das Design von LKW-Kabinen und deren Qualitäten Radfahrer und Fußgängerinnen direkt durch die Fenster zu sehen. Auch an dieser Stelle muss angesetzt werden.


[1] ERA, FGSV, 2010 „Der geradeaus fahrende Radverkehr soll in der Regel fahrbahnnah (Absetzung bis zu etwa 1,00 m) und nicht abgesetzt geführt werden, um den Sichtkontakt zu rechts oder links abbiegenden Kraftfahrzeugen sicherzustellen.“

[2] UDV Vorstudie Radverkehrssicherheit in Deutschland, Niederlande und Dänemark, zugehöriger Forschungsbericht Nr. 73, Univ. Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach, Machbarkeit einer Vergleichsuntersuchung zur Radverkehrssicherheit in Deutschland, Niederlande und Dänemark, 2020

[3] ebenda S.25

[4] Zahlen DE – Unfälle: BASt, Niewöhner 2004, Thomas Schlüter Radunfälle WordPress, Polizeiberichte – Verkehrsleistung: MiD, BMVI Verkehr in Zahlen (versch. Jahrgänge), Destatis; Zahlen NE – Unfälle: SVOW – Verkehrsleistung: KiM (versch. Jahrgänge), Cycling Facts, Dutch Cycle Embassy

[5] UDV, Kolrep-Rometsch 2013

[6] ebenda

[7] Schnüll. BASt, 1992, Bild 5.23

[8] Menschlicher Faktor

3 Kommentare

  1. Danke für diesen interessanten Beitrag.
    Ich bin sehr gespannt, was die Studie letztendlich ergeben wird. Was ihr der Vollständigkeit halber erwähnen müsstet, ist die Tatsache, dass dort, wo viel Rad gefahren wird, prozentual weniger Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung passieren. Das ist auch logisch, da alle Verkehrsteilnehmende eher mit Radfahrenden an Kreuzungen rechnen und sich darauf einstellen.
    Diese Tatsache ist allein im Vergleich deutscher Städte mit unterschiedlichem Radverkehrsanteil zu erkennen. Die Unfalldaten liegen dazu vor.
    Das trifft natürlich auch auf den Vergleich Deutschland – Niederlande zu.
    Insofern wäre ich sehr vorsichtig, aus einer niedrigeren Unfallrate an Kreuzungen zu schließen, dass die abgesetzte Führung sicherer ist.
    Meiner Einschätzung nach bewegen wir uns hier nach wie vor in einem Bereich, der vollkommen unklar ist. Hoffentlich gibt es zeitnah nicht nur eine sondern mehrere Studien, die klare Aussagen zur Sicherheit der einzelnen Kreuzungsdesigns treffen.

  2. Interessante Vor-Untersuchung. Mir fehlt aber die Perspektive der Radfahrenden: Bei weiter abgesetzter Führung kann ich als Radfahrer die Fahrt der Kfz viel besser vorhersagen und ggf. noch reagieren.. Es geht natürlich nicht darum, die Verantwortung für das Unfallgeschehen auf Radfahrende zu übertragen. Aber weil sie flinker sind, schneller bremsen können und als potentielle Opfer sozusagen ein natürlich großes Interesse an der Unfallvermeidung haben, bin ich sicher, das ihre Reaktionsfähigkeit ein entscheidender Faktor bei der Unfallvermeidung sind.

  3. „Automobilabhängige Verbände wie die BASt, die Unfallforschung der Versicherer (UDV), der ADAC schwören auf fahrbahnnahe Führung an Kreuzungen. Leider hat eine Kfz-orientierte Missinterpretation der Studienergebnisse dazu geführt, dass seit 2010 auch die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)[1] „aufgrund der besseren Sichtbarkeit“ diesen Standpunkt empfiehlt.“

    ‚Missinterpretation‘ behauptet eine Unabhängigkeit. Auch eine die Studienergebnisse mehr im Sinne der Sicherheit der Radfahrenden wiedergebende Interpretation wäre demnach möglich.
    Es ist aber so, dass die automobilabhängige UDV direkten Zugriff auf die durch die FGSV herausgegebene ERA hat. Man kann auch von zumindest Co-Autorenschaft sprechen.
    Der leitende Mitarbeiter der UDV, Jörg Ortlepp, ist zugleich Vorsitzender des u.a. für die ERA, also für die bundesweiten Designgrundsätze von Radverkehrsanlagen zuständigen Arbeitsauschusses AA 2.5 ‚Radverkehr‘ der FGSV.

    Die UDV ist finanziell eine 100%ige Tochter nur der Kfz-Versicherer. Deren Geschäftsmodell: Möglichst viele und möglichst teure Policen an den Mann bringen. Dazu braucht es möglichst viele und möglichst teure, d.h. große Kfz auf den Straßen. Je unattraktiver, und das heißt in erster Linie je unsicherer der Radverkehr, der größte Konkurrent in der (urbanen) Individual-Mobiltät, desto besser für’s Geschäft.
    Die Interesen der Kfz-Versicherer sind demnach 1:1 deckungsgleich mit denen der deutschen Kfz-Hersteller.

    Deshalb halte ich den Ausdruck ‚Missinterpretation‘ für zumindest fraglich. Eine gezielte Falschinterpretation zulasten der Radverkehrssicherheit liegt angesichts des Hintergrunds der wirtschaftlichen Interessen verbunden mit der auffälligen Personalunion in der Stellenbesetzung der FGSV m.M.n. näher.

Schreibe einen Kommentar

I accept that my given data and my IP address is sent to a server in the USA only for the purpose of spam prevention through the Akismet program.More information on Akismet and GDPR.