Die inkomplette Nebenroute
In den frühen 60er Jahren fantasierte der Landschaftsarchitekt Günther Grzimek seine Vision von der Erweiterung der Stadt Darmstadt. Grzimek sah vor, fünf Flächen auf der Ostseite der Stadt für die Bebauung freizugeben. Unter diesen Waldsatelliten: Das Oberfeld, der Prinzenberg und Kranichstein. Erschlossen werden sollten diese neuen Stadtteile über eine neue Autobahn. Eine Autobahn die über die Ostflanke der Stadt die heutige Bundesautobahn 661 aus Langen mit der A5 auf Höhe der Heimstättensiedlung verbinden sollte (siehe blaue Linie).
Im Lageplan ist auch die Planung der sogenannten Osttangente zu erkennen (gelbe Linie), einer bis zu 40m breiten zentrumsnahen Nord-Süd-Achse, die zusätzlich zur Ringautobahn – am Fuße des Weltkulturerbes in spe, der Mathildenhöhe – Arheilgen mit der Nieder-Ramstädter Straße verbinden sollte.
Alles stand damals im Zeichen des Automobils, die Zerstörung von Naturräumen, Denkmälern und Spaltung von historischen Stadtteilen wie dem Martinsviertel waren hinzunehmende Begleiterscheinungen.
Alles stand damals im Zeichen des Automobils, die Zerstörung von Naturräumen, Denkmälern und Spaltung von historischen Stadtteilen wie dem Martinsviertel waren hinzunehmende Begleiterscheinungen. Es ist alleine bürgerschaftlichem Engagement zu verdanken, dass Darmstadt durch den Entfall dieser Projekte weitere Unorte erspart geblieben sind, denn Anfang der 80er Jahre wurde auf die „Südanbindung“ der Autobahn 661 und auf die Osttangente verzichtet. Von den fünf Trabantenstädten ist lediglich Kranichstein umgesetzt worden. Aus Sicht der Automobilität blieb Kranichstein weiterhin eine „Insel im Wald“.[1]
Auf der geplanten Fläche der Autobahn stehen heute die Häuser der westlichen K-Viertel, in denen in den Jahren ab Ende der 80er ein Wohnquartier aus experimentellem und nachhaltigem Wohnungsbau entstanden ist inkl. einem Verkehrskonzept das für Menschen und nicht für Autos geplant wurde. Viel zu selten wird heute darüber gesprochen.
Ein Verkehrskonzept das für Menschen und nicht für Autos geplant wurde. Viel zu selten wird heute darüber gesprochen.
Bis auf die bislang völlig stiefmütterlich behandelte Jägertorstraße (siehe dazu unser Beitrag Sanierung der Jägertorstraße in Kranichstein von 2019), und die Kranichsteiner Straße als Verbindungsstraßen nach Arheilgen und Messel, herrscht in ganz Kranichstein Tempo 30 oder Verkehrsberuhigter Bereich. Und das nicht nur auf dem Verkehrszeichen. Die Nutzung der Straßen ist meist an der Gestaltung der Straßen ablesbar. Autoparken sind besonders in den jüngsten Stadtteilen im Westen gebündelt in Sammelgaragen organisiert. Die Straßen gehören den Bewohnern.
Während die interne Erschließung vorbildlich funktionierte, sollten noch Jahre vergehen, bis es eine Alternative zum entfallenen Autobahnanschluss gab. Wenn schon nicht die Autobahn nach Kranichstein kam dann musste es eben der ÖPNV und der Radverkehr. Der Stadtteil war im letzten Jahrhundert nur mit Zug und dem Bus erreichbar. Im Dezember 2003 wurde nach einem Vierteljahrhundert Planung[2] eine eigene Straßenbahnstrecke eröffnet, auf der fortan die Linien 4 und 5 bis zum Bahnhof Kranichstein verkehrten. Parallel zur Straßenbahnstrecke in die City wurde ein Geh- und Radweg (Ida-Seele-Weg) angelegt, der heute mit zu den besten Radwegen Darmstadt zählt, auch wenn er mit der hohen Anzahl von Radfahrer* und Fußgänger*innen schon zeitweise überlastet ist.
Schon älter muss in der Stadtverwaltung die Idee einer Nebenroute im Grünen sein, die Arheilgen im Nordwesten und Kranichstein im Nordosten mit der City verbinden sollte. Die aufwändigen Radverkehrsanlagen an dem autobahnähnlichen Überbleibsel der Osttangente an der Arheilger Straße (gelb im Lageplan) zeugen davon. Heute sind sie weitgehend vernachlässigt und verwahrlost und der Einfachheit halber zum Gehweg deklariert. Irgendwann Anfang dieses Jahrtausends hatte wohl einer völlig andere Ideen und die Nebenroute wurde plötzlich bürgerparksnäher gesehen. (Spätestens wenn der Meßplatz bebaut wird, kommt die Arheilger Straße als Radverkehrsachse wieder in Mode.) 2016 wurde daher im Hinblick auf diesen Lückenschluss ins Martinsviertel, die Fahrradstraße Pankratiusstraße eröffnet, die bis zum Herrengarten reicht.
Die 600m kurze Lücke aber zwischen dem Ida-Seele-Weg an der Eissporthalle und der Fahrradstraße wurde bis heute, über 50 Jahre nachdem der Architekt Ernst May für seine Hochhaussiedlung den ersten Strich machte, nicht geschlossen. Höchste Zeit, das zu ändern.
Der fehlende Abschnitt lässt sich praktisch in zwei Teil einteilen. Der südliche Abschnitt (1) verläuft im Bürgerpark zwischen Hahne-Schorsch-Platz/Rhönring und dem Parkplatz der Berufsschule. Es ist nicht so, dass man diese Lücke gar nicht befahren kann. Aber auf einem niemals fertig gewordenen Designfail aus viel zu geometrisch und zu schmal angelegten Wegen, haben sich die Wegewünsche der Radfahrer* und Fußgänger*innen im Laufe der Zeit in die sich auflösenden Flächen gefressen.
Auf dem anderen nördlichen Abschnitt (Siehe Skizze oben (2)) stehen Radfahrenden mehrere halbgare Optionen zur Verfügung. Zum einen ein maroder fürs Rad geöffneter Gehweg (C) auf der Ostseite, der das Nordbad erschließt. Auf der Westseite liegt der völlig verwahrloste Radweg (A) inmitten eines dschungelartigen Gestrüpps zwischen der Arheilger Straße und der Alsfelder Straße, über das sich Sagen erzählt werden von gefährlichen Wesen, die darin hausen. Die dritte Option wäre der nordöstliche Zubringer des Parkplatzes der Berufsschule und des Nordbads (B). Dieser Parkplatz kann jedoch auch über den Verkehrskreisel an der Arheilger Straße erschlossen werden.
Der Zubringer ist asphaltiert, breit genug und ohne Fußverkehr. Es liegt nahe, die Radroute hier verlaufen zu lassen, ohne große Kosten aktivieren zu müssen. Das Problem ist der Erschließungsverkehr des Parkplatzes. Autofahrer sind hier meist zu schnell unterwegs, ohne besondere Rücksicht auf Radfahrende. Gerade für Kinder ist diese Strecke momentan nicht zumutbar.
Es spricht viel dafür, diese Zufahrt für den Autoverkehr zu schließen.
Die einzelnen Zufahrten des Parkplatzes zur Alsfelder Straße können durch einfache Betonpoller (z.B. „Darmstädter Nippel“☺) abgesperrt werden. Die so entstehende Fläche auf Seiten des Parkplatzes kann als weitere Stellflächen genutzt werden.
Das Problem, dass der Schulbus seine Haltestelle direkt auf der Alsfelder Straße hat, ist lösbar durch zwei absenkbare oder flexible und überfahrbare Poller (aus Gummi).
An der Zufahrt der Eissporthalle ist die so entstandene Fahrradstraße aufzupflastern, um so den Querenden die Vorfahrt der Radfahrer zu signalisieren und die Geschwindigkeit zu senken.
Der Abschnitt 1 durch den südlichen Bürgerpark ist ein Thema für sich. Beide Abschnitte sind Teil des Maßnahmenkatalogs die der Radentscheid Darmstadt und die Wissenschaftsstadt Darmstadt vereinbart haben. Sie sollten in der nächsten Zeit umgesetzt werden.
Für die Verkehrswende braucht es vor allem ganz schnell ein durchgängiges und geschütztes Radverkehrsnetz für alle Verkehrsteilnehmer von 8-88. Lücken im Radverkehrsnetz zu schließen, muss nicht immer viel Geld kosten. Und das geht zuweilen sogar ohne gravierende Einschränkung für den Kfz-Verkehr und damit verbundene Überzeugungsarbeiten. Also los, bevor wieder jemand mit der Idee einer Stadtautobahn kommt und das Martinsviertel wieder den Osttangentenblues der 70er Jahre singen muss:
[1] Für das Anfang der 70er Jahren geplante, aber erst 1993 eingeweihte, 2. Polizeirevier an der Klappacher Straße, war einst eine autobahnnahe Lage vorgesehen. Heute steht es geradezu im Wald.
Danke für die tolle Analyse. Die vorgeschlagenen Verbesserungen wären traumhaft!
Toll wäre auch, wenn die Pankratiusstraße an der Liebfrauenstraße dann noch Vorfahrt erhalten würde. Am besten noch mit baulichen Elementen um die Vorfahrt klarzustellen.
Großartige Ideen, um die Lücke in der Radroute von Kranichstein zu schließen! Ich fahre hier jeden Tag und stimme den Vorschlägen komplett zu. Das sollte ja wirklich einfach zu realisieren sein.
Die Wegefindung wird dann auch einfacher. Aktuell kann man am Nordbad leicht die Orientierung verlieren, wenn man von Norden Richtung Zentrum unterwegs ist.
Hallo und Danke für den guten Beitrag. Ich sehe da Fortschritte in Darmstadt und einem Willen der Politik, die Situation zu verbessern. Es fallen aber viele Stellen auf, an denen ich schon fast eine Sabotage vermute: falsch ausgeschilderte Radwege, unbefahrbar schlechte Oberflächen, fehlende Absenkungen, stümperhaft abgesicherte Baustellen, Sperrungen für Radfahrer. Die meisten dieser Stellen sind nicht normgerecht, viele nicht mit der Straßenverkehrsordnung zu vereinbaren und die meisten saugefährlich. Ich wünsche mir da ein Konzept, mit dem nicht nur neue Infrastruktur entsteht, sondern auch Bestand verbessert wird. Gibt es da Initiativen und Möglichkeiten?
Hallo Oliver, danke Dir für das Lob. Es wäre gut, wenn Du entsprechende Stellen konkret benennen kannst. Gerne per PN und noch besser direkt an die Stadt schickst. Etwaige Mängel sollten in der Regel im Rahmen von Verkehrsaudits erhoben und beseitigt werden. Das geht schneller, wenn diese Stellen auch gemeldet werden.
Hallo nochmal, sorry für die späte Rückmeldung — ich war eine Zeit nicht auf dem Blog unterwegs — häufig melde ich die o.g. Punkte über den „DA ist was“ Mängelmelder, alternativ die „Meldeplatform Radverkehr“. Ich kann aber besondere Goodies gerne per PN senden. Verbesserungsvorschläg über die beiden Platformen scheinen oft zu versanden. Meine aktuellen Highlights waren die „Linksabbieger-Radampeln“ am Breslauer Platz und an der Kreuzung Teichhaus/Soderstrasse. Sonst fällt mir noch der Radweg entlang der Pallaswiesenstrasse (westlich der Kreuzung mit Kasinostr), da gibt es kaum Alternativen und der ist ehr was für Mutige.
LG Oliver