Geschützte Kreuzung – Unfallforschung warnt vor Best Practice der Niederlande

Schutzkreuzung

Wie weit ist die UDV vom Radverkehr wirklich entfernt?

In Deutschland haben in den letzten Jahren Initiativen vor allem bürgerschaftlicher Institutionen u.a. des ADFC aber auch von Darmstadt fährt Rad zu intensiven Diskussion um sogenannte Schutzinselkreuzungen geführt, die in den Niederlanden seit Jahrzehnten Best Practice sind. Darmstadt fährt Rad hat in den Beiträgen KREUZUNGSDESIGN DELUXE und WUNDERLÖSUNG SCHUTZKREUZUNG? die Vorzüge dieses Kreuzungstyps für den Radverkehr dargestellt.

Rundumsicht LKW_NE
Direkte Sicht aus großen LKW bei Schutzinselkreuzungen

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat in den vergangenen Tagen Versuche und Simulationen zu geschützten Kreuzungen durchgeführt. Pressevertreter wurden eingeladen, an den Versuchen teilzunehmen. Der Tagesspiegel, Der Spiegel, der NDR Podcast Synapsen u.a. zitieren den Leiter der UDV, Siegfried Brockmann, er warne nach dem Ergebnis seiner Versuche vor diesem Kreuzungstyp.

Der Vorgang ist grotesk. Er zeigt, wie groß das Megaphon der Forschungsabteilung der Kfz-Sparte des Versicherungsverbandes GDV ist, die es durch einen simplen Verkehrsversuch schafft, ein, in den Niederlanden seit 45 Jahren bewährtes Konzept, infrage zu stellen. Es ist an der Zeit, vorsichtiger zu werden damit, Informationen zum Radverkehr alleine bei Experten einzuholen, die Radverkehr nie gelernt haben.  

Es ist an der Zeit, vorsichtiger zu werden damit, Informationen zum Radverkehr alleine bei Experten einzuholen, die Radverkehr nie gelernt haben.  


Es wird häufig behauptet, Schutzinselkreuzungen seien in den Niederlanden untypisch. Das ist erstmal grundsätzlich so nicht richtig. Das Prinzip Schutzinselkreuzung ist zunächst keine Neuigkeit, kein allein in den Niederlanden vorkommendes Layout und auch immer noch ein an Knotenpunkten in Deutschland vorkommendes Prinzip. Bei der Führung des Radverkehrs im Seitenraum auf der Strecke ergibt sich dieses Design am Knotenpunkt fast automatisch.[1] Und so ist es für die Niederlande ein sehr typisches Prinzip, weil dort der Radverkehr grundsätzlich geschützt geführt wird, es sei denn, das Tempo liegt bei ≤30 km/h (Prinzip der „Nachhaltigen Sicherheit“).

Schutzkreuzung starre Schiene
Prinzip „starre Schiene“, Empfehlung von 1980 entspricht dem Basislayout einer Schutzinselkreuzung (Quelle: Schnabel/Lohse Straßenverkehrstechnik und -planung. Grundlagen, S.404)
Schutzkreuzung Niewöhner 2004
Empfohlenes Grundprinzip Schutzkreuzung einer deutschen Studie zur Sicht aus LKW – Niewöhner 2004, BASt

Die Verbreitung ist jedoch abhängig von der Region und dem Platzangebot, wo das Design tatsächlich umgesetzt wurde oder noch wird. In weiten Teilen der Niederlande werden mittlerweile Verkehrskreisel mit getrennter Radverkehrsführung präferiert, u.a. weil sie den MIV aufgrund der zentralen Verkehrsinsel auch beim Geradeausverkehr abbremsen, und weil man die Annahme vertritt, dass Verkehrsteilnehmer vorsichtiger und aufmerksamer sind, wenn die Knotenpunkte nicht signalisiert sind. Die grundsätzliche Führung und Konfliktkonstellation an solchen „geschützten Verkehrskreiseln“ ähnelt der von Schutzinselkreuzungen jedoch sehr. Aber auch in einigen anderen Ländern wurde bereits gute Erfahrungen mit der geschützten Kreuzung gemacht.

Überlagerung Kreisel-KP
Ähnlichkeiten der Führung bei Verkehrskreiseln mit geschützter Führung (links) und geschützter Kreuzung (rechts). Mitte: Überlagerung beider Typen.

Die Autoren Franke und Lampert des Hamburger Planungsbüros ARGUS, haben unsere Untersuchung von Schutzinselkreuzungen WUNDERLÖSUNG SCHUTZKREUZUNG?-Teil 2[2] vom Januar 2020 aufgegriffen und in dem Beitrag „Geschützte Kreuzungen nach niederländischem Vorbild“ in der Fachzeitschrift Straßenverkehrstechnik im Mai 2020 veröffentlicht. Die Ergebnisse decken sich weitgehend mit den unseren. Schutzinselkreuzungen bieten neben anderen wichtigen Vorteilen ein hohes Maß an direkter Sicht auf Radfahrende.

Kreuzungen Konfliktphasen
Konfliktphasen beim Rechtsabbiegen von LKW links bei einer Schutzinselkreuzung und rechts bei einer Kreuzung mit fahrbahnnaher Führung.

Das Büro ARGUS hat Mängel beim Experiment der UDV[3] hervorgehoben (u.a. kleineres Maß der LKW-Fenster, Test bei statischem Zustand) und bezeichnet den Test abschließend als nicht ausreichend zur Bewertung von Schutzkreuzungen.  

Weitere Aspekte, die bei der Bewertung der geschützten Kreuzungen nicht berücksichtigt wurden:

  • Die UDV macht den Ausgang des Experiments von der Frage der Funktionalität des Abbiegeassistenten abhängig. Das ist irreführend. Wie erwähnt sind Kreuzungen mit abgesetzten Furten (Abstand von Fahrbahn und Radweg größer als 2m) immer noch weit verbreitet. Sie gibt es nicht nur in Deutschland insbesondere dort, wo der Radverkehr hinter Längsparkständen (mittel abgesetzte Furten) oder Bushaltestellen oder Quer- oder Schrägparkständen (weit abgesetzte Furten) geführt wird. Ein Abbiegeassistent, der an solchen abgesetzten Furten nicht funktioniert, ist ein mangelhaftes Produkt und eine Technik, die Sicherheit vorgaukelt. Ein solcher Abbiegeassistent verlangt dann, dass Radfahrende in Bereichen Rad fahren, in denen sie sich unwohl und unsicher fühlen. Eine solche Vorgabe birgt die Gefahr, dass weniger Menschen Rad fahren.

Ein Abbiegeassistent, der an abgesetzten Furten nicht funktioniert, ist ein mangelhaftes Produkt und eine Technik, die Sicherheit vorgaukelt.

  • Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen-ERA[4] schreiben zu den Entwurfsanforderungen zur „objektiven Sicherheit“, dass Radverkehrsanlagen gut begreifbar sein und eine hohe Akzeptanz aufweisen müssen. Beide Anforderungen führen direkt oder indirekt dazu, die Unfall- und Konfliktzahlen gering zu halten. Zwei Beispiele dazu: 1. Radverkehrsanlagen, die mit Kfz geteilt werden, wie Angebotsstreifen oder Radfahrstreifen in Mittellage (RiM), werden aufgrund von Ängsten vor dem Mischverkehr von vielen Radfahrenden nicht befahren. Dies kann dazu führen, dass vermehrt Gehwege befahren werden, wodurch sich ein gesteigertes Konfliktpotential im Seitenraum ergibt. 2. Viele Verkehrsanlagen sind so gestaltet, dass sie die Verkehrsteilnehmer überfordern und deren kognitiven Fähigkeiten überstrapazieren. Bei Kreuzungen mit RiM treffen beispielsweise zu viele Wahrnehmungsereignisse aufeinander. Beim Überfahren dieser Radverkehrsanlagen muss sowohl der vorausfahrende Verkehr, der nachfolgende Kfz-Verkehr, wie auch der Radverkehr gleichzeitig beachtet werden. Bei einer Schutzkreuzung werden diese Ereignisse möglichst entzerrt, sodass sie kognitiv nacheinander bearbeitet werden können. 
  • Die ERA erwähnt aber auch in den erwähnten Entwurfsanforderungen unter dem Kriterium „subjektive Sicherheit“, dass Führungsformen gewählt werden sollen, die eine geringe Abhängigkeit vom Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer bieten. Fahrbahnnahe Führungen, wie sie von der UDV oder auch vom ADAC[5] empfohlen werden, missachten diesen Grundsatz. Vorwiegend an solchen Kreuzungen mit fahrbahnnahen Furten sterben in Deutschland Menschen durch abbiegende Kfz. Solche Führungen fordern von Kfz-Fahrenden einen Spiegel- oder Schulterblick, weil sie keine direkte Sicht bieten. Ein Abbiegeassistent kompensiert diesen Mangel nur bedingt, da hier eine neue Abhängigkeit geschaffen wird. Eine Abhängigkeit von dem Funktionieren und der Verbreitung einer aufwändigen Technik.

Vorwiegend an Kreuzungen mit fahrbahnnahen Radverkehrsfurten sterben in Deutschland Menschen durch abbiegende Kfz.

  • Die Diskussion um den Abbiegeassistenten ist fälschlicherweise beschränkt auf LKW. Sie ignoriert, dass die meisten Abbiegeunfälle durch PKW (oder auch Transporter) verursacht werden, auch wenn die Unfallfolgen im Vergleich zu LKW schwächer sind. Fahrbahnnahe Führungen sind nur sicher, wenn eine solche Technik bei ALLEN Fahrzeugen eingeführt würde.
  • Die weitreichende Verbreitung der Abbiegeassistenten bei LKW ist erst in über 10 Jahren zu erwarten. Sie macht zudem abhängig von zentralen Institutionen wie Herstellern und Gesetzgebern. Dezentrale Organe wie Städte und Kommunen können jedoch ihre Kreuzungen unabhängig von solchen zentralen Entscheidungen selbst verbessern.
  • Auch wenn die Unfallzahlen sehr stark abhängig sind von unterschiedlichen Aspekten und daher nur bedingt vergleichbar sind, so ist dennoch herauszuheben, das unter Berücksichtigung der Radfahrleistung in den Niederlanden weniger Radfahrende bei Abbiegeunfällen umkommen als in Deutschland.

In den Niederlanden kommen in Bezug auf die Radfahrleistung weniger Radfahrende bei Abbiegeunfällen um als in Deutschland.

  • Brockmann ignoriert, dass auch Radfahrende an Kreuzungen Unfälle verhindern können, wenn ihnen die Zeit gegeben wird, LKW zu beobachten. Dann haben sie es ebenfalls in der Hand, eine Kollision zu vermeiden. Dies ist bei fahrbahnnahen Führungen nicht gegeben. Dort liegt das Leben von Radfahren allein in den Händen von anderen oder einer Technik, zu der sie keinen Zugang haben. Auch wenn Radfahrer bemerken, dass LKW abbiegen, dann haben sie bei einer Führung ohne Abstand kaum eine Chance, auf ein Übersehen zu reagieren und dem LKW auszuweichen. 

Bei fahrbahnnaher Führung liegt das Leben von Radfahrenden allein in den Händen von anderen oder einer Technik, zu der sie keinen Zugang haben.

  • Radwege, die auf Fahrbahnniveau direkt an der Fahrbahn geführt werden, ignorieren die Bedürfnisse von Radfahrenden nach subjektiver Sicherheit und Abstand zu schweren Maschinen. Wer auf Grundlage der Bedürfnisse von ungeschützten Verkehrsteilnehmern plant, der sorgt dafür, dass weniger Menschen Auto fahren und erhöht somit die allgemeine Verkehrssicherheit. Schutzkreuzungen bieten ein hohes Maß an Komfort, da eine weitgehend unbehinderte Führung (geringer Missbrauch der Radflächen durch Kfz und Fußverkehr) in Verbindung mit einem freien Rechtsabbiegen zu sehr leistungsstarkem Radverkehr an Knotenpunkten führt. Bei fahrbahnorientierten Führungen entstehen u.a. Abhängigkeiten vom Autoverkehr sowie hohe Regelbruchraten bei Radfahrenden durch das illegale Befahren der Gehwege.
  • Vorgezogenen Haltelinien, frühere Grünphase des Radverkehrs, grüne Rechtsabbiegerpfeile, etc. All das sind Elemente, die an herkömmlichen Kreuzungen sukzessive erstritten werden müssen. An geschützten Kreuzungen sind diese Vorteile durch die Kreuzungsgeometrie alle inklusive und erhöhen somit andere sicherheitstechnische Aspekte.
Schutzinselprinzip
Prinzip einer Schutzinselkreuzung: 1. Schutzinsel 2. Aufstellbereich Radverkehr, für unbehindertes freies Rechtabbiegen 3. Vorgezogene Haltelinie 4. Aufstellbereich Kfz für entzerrte Wahrnehmungsereignisse und stumpfere Blickwinkel
  • Es gibt genügend ausländische Forschungsergebnisse, die die Vorteile von abgesetzten Furten in Bezug auf die Sicht auf Radfahrende aus LKW hervorheben. Wenn nun die UDV vermeintlich feststellt, dass die direkte Sicht aus neuen großen LKW nicht ausreicht, dann liegt das Verkehrssicherheitsproblem vielmehr bei den Herstellern von LKW. Das würde bedeuteten, das diese LKW nicht verkehrssicher sind. Solche LKW dürften nicht zugelassen werden.

LKW, die den Test der UDV nicht bestanden haben, müssen aus dem Verkehr gezogen werden.


Es ist unbestritten im Interesse der UDV, Verkehrsunfälle zu reduzieren. Man muss aber darauf hinweisen, dass es eben nicht zum Aufgabenbereich der UDV gehört, den Kfz-Verkehr zu reduzieren und den Radverkehr zu fördern. Eine Bewertung von Radinfrastruktur sollten daher durch Aspekte aus Radverkehrssicht ergänzt werden.

…man muss immer wieder darauf hinweisen, dass es eben nicht zum Aufgabenbereich der UDV gehört, den Kfz-Verkehr zu reduzieren und den Radverkehr zu fördern.

Siegfried Brockmann ist kein Experte für Radverkehr. Dass Brockmann nun wie in seinem Blog Planungsbüros unterstellt, sie würden sich „für entsprechende Aufträge warmlaufen“, – Planungsbüros, die sich deutlich umfassender mit dem Thema Radverkehr befassen – zeugt vom mangelnden Interesse der UDV an einem steigenden Radverkehrsanteil.


Weiterführende Infos zu allen Vor- und Nachteilen von unterschiedlichen Kreuzungstypen gibt es hier:

  1. Die Serie: KREUZUNGSDESIGN DELUXE
  2. Teile 1 und 2 des Beitrags WUNDERLÖSUNG SCHUTZKREUZUGEN?

++++++++UPDATE 14-10-2020+++++++++

Die UDV hat am 14-10-2020 über den Mail-Verteiler auf folgenden Beitrag verlinkt: https://udv.de/de/strasse/kreuzung/geschuetzte-kreuzung, in dem auf die Verkehrsversuche der UDV eingegangen wird. Leider werden wieder weder Details noch Belege zu den Verkehrsversuchen geliefert. Wir gehen daher weiter davon aus, dass die Erfahrung der Niederlanden, und die Versuche des Büro ARGUS und unsere Überprüfungen, genug Indizien dafür geben, dass geschützte Kreuzungen weitaus sicherer sind als Kreuzungen mit fahrbahnnahen Furten. Nicht zuletzt aufgrund der oben genannten Gründe.


[1] Da in Deutschland in den letzten Jahren aus Kostengründen immer mehr Kommunen auf markierte fahrbahnnahe Radverkehrsführungen gesetzt haben, sind geschützte Kreuzungen weniger geworden, ihre Anlage erschwert worden. In vielen Ländern ist das Prinzip mittlerweile getestet und als Best Practice anerkannt.

[2] https://www.darmstadtfaehrtrad.org/?p=2594

[3] https://www.argus-hh.de/aktuelles/geschuetzte-kreuzungen-teilnahme-an-einem-test-der-unfallforschung-der-versicherer-am-06-08-2020-in-berlin/

[4] ERA 2010 – FGSV

[5] https://www.darmstadtfaehrtrad.org/?p=2321

3 Kommentare

  1. Die UDV (Unfallforschung der Versicherer) ist zwar Teil der GDV (Gesamtverband der Versicherer) und veröffentlicht auch unter diesem Label. Sie ist jedoch finanziell, also dort, worauf es ankommt, völlig unabhängig vom Gesamtverband (siehe Wikipedia-Eintrag)
    Sie wird rein von den Kfz-Haftpflichtversicherern finanziert und ist damit ausschließlich Teil der Kfz-Lobby – nicht der Versicherer-Lobby. Der GDV ist deshalb in dieser Konstruktion als Briefkasten bzw. als Schachtel anzusehen.

    Die Geschäftsinteressen der Kfz-Haftpflichtversicherer lassen sich kurz so skizzieren:
    Möglichst viele (Quantität der Policen) und gleichzeitig möglichst große (Qualität der Policen) Kfz in den Markt drücken.
    Radverkehr ist schon für sich allein (d.h. ohne eigene Infrastruktur) ein großer und wachsender Konkurrent in der (urbanen) Individualmobilität, d.h. zum Kfz-Absatz, und setzt damit den Margen der Kfz-Versicherer zu. Verstärkt wird diese Entwicklung vor allem durch die vermehrte Zuweisung des begrenzten städtischen Raumes an den Radverkehr (was zu Lasten der für die Kfz verfügbaren Fläche geht).
    Die von der UDV nicht aufgezählten ’schweren Nachteile‘ von Schutzkreuzungen aus Sicht der Kfz-Lobby:
    1. Sie machen, weil sicherer, Radverkehr attraktiver (was aus Sicht der Kfz-Konkurrenz bedeutet: Das eigene Angebot wird unattraktiver, denn es wird immer auch relativ zur Alternative bewertet)
    2. Sie brauchen Platz (und zwar genau den nicht zu ersetzenden Platz, den man für das eigene Geschäftsmodell beansprucht).

    Der Einfuss dieser Lobby- und PR-Organisation auf die Ausrichtung der Verkehrssicherheit ist immens. Als größter universitärer Drittmittelgeber in der Verkehrssicherheitsforschung bestimmt die UDV sowohl Forschungsinhalte wie Karrieren der Forscher:innen, sie berät staatliche Stellen, z.B. die Bundesregierung. Aber auch, tief in Fläche hinein, in einer Art PPP (Public Private Partnership) die kommunalen Unfallkommissionen und verleiht jährlich Preise an diese Kommisionen (man stelle sich vor, der Verband der Pharmaunternehmen würde die Gesundheitsämter regulär beraten und die aus ihrer Sicht ‚Besten‘ jährlich öffentlich auszeichnen).

    Passend dazu: Ich habe noch keinen Presseartikel gesehen, der die finanzielle Abhängigkeit der privaten ‚Sicherheits‘ ‚forscher‘ der UDV thematisiert oder überhaupt auch nur erwähnt.
    Private Geldgeber bei Forschung und Studien werden eigentlich immer genannt. Hier, bei Verkehr/UDV, nie.

    Die UDV (samt Briefkasten GDV) funktioniert natürlich vor allem wegen der wirtschaftlichen Bedeutung und damit der politisch-gesellschaftlich-medialen Verflechtung der Kfz-Lobby. Sie nutzt dabei das Prinzip ‚Mietmaul‘. Mit ihm wird Wissenschaftlichkeit und ‚objektiv richtiges Handeln‘ behauptet, wo die Durchsetzung wirtschaftlicher Interessen nur schwer zu vermitteln sind. Je mehr diese Interessen schaden, das ist die Erfahrung aus der PR der z.B. Tabakindustrie oder Fossil Fuel Industrie, desto mehr brauchen sie eine (schein-) ‚wissenschaftliche‘, d.h. eine vom bloßen Gewinnstreben ‚unabhängige‘ Begründung .

    Das Mietmaul.
    Mach dein Maul für unsere Sache auf! Laut und vernehmlich! Und erwähne uns bloß nicht namentlich dabei. Nie!, hörst Du! Aber tu alles dafür, dass unser Anliegen als das Richtige in den Köpfen der Zuschauer seinen fruchtbaren Boden findet. Und erst recht im Bundestag. Dort, wo die Gesetze für oder gegen uns gemacht werden. Du wirst verdammt gut von uns entlohnt!

  2. Bitte gern mal in den Origiginaluntersuchungen anchblättrn, in Darmstadt in der Bibliothek noch vorhanden:
    https://hds.hebis.de/ulbda/Record/HEB023974680
    SCHNÜLL/ALRUTZ 1992: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten. Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen / Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover. Robert Schnüll …
    Aachen : Mainz, 1992
    Weit abgesetzte Führungen haben deutliche Sicherheitsdefizite gegenüber fahrbahnnah geführten Radverkehrsfurten. Deshalb sind sie mit der ERA 95 aus dem Regelwerk der FGSV rausgenommen worden.
    Rusti

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      Hallo Rusti, danke für den Tipp. Wir sind wahrscheinlich eine der wenigen, die genau dieses Exemplar durchforstet, analysiert und hier präsentiert haben: https://www.darmstadtfaehrtrad.org/?p=2594. Die abgesetzte Furt ist außerdem nicht aus der ERA genommen worden. Es gibt sowohl eine fast 1zu1 Schutzkreuzung in der ERA (Bild 47, 57) wie auch abgesetze Furten an Kreisverkehren (Bild 61).

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