PIMP DEIN‘ RADWEG N°8 – Südliche Frankfurter Straße

Autofrei! Damit zusammenwächst, was zusammengehört

Im Sommer 2018 veröffentlichten wir einen Beitrag zu bereits seit längerem geplanten Projekten zum Straßenneubau mit dem Titel „Autogerechte Wissenschaftsstadt Darmstadt“. Vor dem Hintergrund der aktuellen und guten Maßnahmen der Stadt Darmstadt zur Verbesserung des Radverkehrs klingt dieser Titel ziemlich reißerisch. Schaut man sich die alten Planungen an, wird klar, dass hier zwar etliches für den ÖPNV getan wird, sich für das Auto so gut wie gar nichts ändert und der Rad- und Fußverkehr weitgehend benachteiligt wird.

Nun ist 2020 und Postradentscheidzeit. Die Stadt ist in großen Schritten auf dem Weg zur Fahrradstadt. Dennoch ist es sehr sinnvoll, sich mit alten noch nicht umgesetzten Projekten zu beschäftigen, und diese auf Nachhaltigkeit und Innovation zu prüfen.

Eines dieser Projekte ist das Projekt DAVIA. (Hier gibt es die Pläne speziell zur Frankfurter Straße) Ein Gemeinschaftsprojekt zwischen Stadt Darmstadt und der HEAGmobilo. DAVIA ist die Umgestaltung der Bismarck und südl. Frankfurter Straße, des Willy-Brandt-Platzes und Teilen des Mathildenplatzes. Eigentlich ist alles schon gesagt im oben verlinkten Artikel und mit dem bereits gebauten Abschnitt der westlichen Bismarckstraße hat man genug negatives Praxismaterial. Dennoch wollen wir hier nochmal hervorheben, warum das Projekt nicht nur in den Augen des Fuß- und Radverkehrs ein Skandal ist.

Die Frankfurter Straße stellt seit Jahrzehnten eine unnatürliche städtebauliche Barriere dar mit einer unangenehmen Trennwirkung von zwei sehr wertvollen Stadtteilen Darmstadts: Dem Johannesviertel und dem Martinsviertel. Die Frankfurter Straße wurde auch im Vorfeld des Projektes für den Autoverkehr als Parallelstrecke zur Kasinostraße als unverzichtbar definiert. Als wäre die Kasinostraße nicht schon Autobahn genug. Leider wird bei solchen Berechnungen, von steigenden Fahrzeugzahlen ausgegangen. Ein fundamentaler Fehler bei der nachhaltigen Verkehrsplanung.

Städtebauliche Chance

Über die Grafenstraße südlich der Rheinstraße, sagte die ehemalige Verkehrsdezernentin Zuschke einst: „…diese Straße muss zu viel können…“ und traf damit den Nagel auf den Kopf. Öffentliche Flächen sind begrenzt. Man kann nicht jede Art von Nutzung in einen von Natur aus limitierten Raum pressen. Das programmiert Konflikte vor und verschenkt die Möglichkeiten, die städtische Aufenthaltsqualität zu steigern.

Während es viele Städte und Metropolen[1] weltweit begriffen haben, dass die Menschen in vielerlei Hinsicht von weitgehend autofreien Städten profitieren, werden bei uns immer noch Projekte umgesetzt, die sich davor scheuen, das Auto aus den Stadtzentren weitgehend herauszuhalten. Autofreie Zonen gibt es seit den 70er Jahren in Form der Fußgängerzonen auch in Darmstadt. Die Vorteile liegen auf der Hand. Reduktion der Lärm- und Schadstoffemissionen, geringe Unfallgefahr, barrierefreie Wege, hohe Aufenthaltsqualität und der Einzelhandel profitiert in der Regel von Projekten, die auf Autofreiheit setzen. Kunden die sich zu Fuß oder mit dem Rad fortbewegen, geben insgesamt mehr aus, als Autofahrende.

In der Grafenstraße wurde am Ende des Umplanungsprozesses den unbegründeten Bedenken der Einzelhändler klein beigegeben. Nun wird doch wieder eine Straße für Autos gebaut, auch wenn die Flächen für Kfz eingeschränkt sein werden. In der Frankfurter Straße haben wir noch die Möglichkeit, umzusteuern. Vor allem aus städtebaulicher Sicht bietet dieses Umbauprojekt großes Potential. Man wäre ein Narr, würde man die Chance nicht nutzen, um im Rahmen eines solchen Bauprojektes nicht zusammenwachsen zu lassen, was zusammengehört. Das Inseldasein des Johannesviertels kann jetzt beendet werden.

Die einzige Lösung für die Aufwertung der Frankfurter Straße ist die weitgehende Autofreiheit.

Es ist unbestritten, dass der ÖPNV in der Frankfurter Straße verbessert werden muss und dass Anwohner mit PKW zu Ihren Häusern kommen müssen. Die Frankfurter Straße ist jedoch zu schmal um alle Verkehrsteilnehmer aufzunehmen und daher muss der Durchgangsverkehr raus.

Analyse Planung DAVIA

Als direkteste Nord-Süd-Verbindung kann die Frankfurter Straße vor allem eine wichtige Achse für den Radverkehr sein. Nicht jedoch wie das bei DAVIA geplant ist.

Im Projekt DAVIA ist vorgesehen, den Radverkehr im Wechsel auf Angebotsstreifen, Gehwegen und über Bushaltestellen zu führen. Auf gerade mal 850m werden Radfahrende über zahlreiche Hindernisse geschickt.

Ein großer Fehler, der bei dieser Planung gemacht wird, ist eine Aneinanderreihung einer zu hohen Häufung von Störungen des Fahrflusses auf einer zu kurzen Strecke. Dies führt dazu, dass Radfahren als unangenehm stressig wahrgenommen wird. Als Folge wird eher vermieden, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu nutzen. Genau dieser Fehler aber wird hier begangen. Als Unterbrechung des Fahrflusses zählen sowohl Hindernisse in Form von Straßenbahnhaltestellen, Nähe zu Straßenbahnschienen und Kfz, Fußgänger und Wechsel der Art der Radinfrastruktur aber auch eine lückenhafte farbige Markierung. Diese Elemente werden an dem kurzen Streckenabschnitt der Frankfurter Straße jedoch wie Perlen aneinandergereiht. Die Planung DAVIA sieht mehr von solchen Konfliktpunkten vor, als es heute gibt. (s. Grafik) Doch auch für den Fußverkehr bedeutet ein solches Vorgehen Gefahren und Konfliktpotential. Daher im Folgenden zunächst die Nachteile für Fußgänger* und Radfahrer*innen:

Problemhotspots für den Fußverkehr bei der Planung DAVIA

1. Konfliktreicher Gehweg mit ruhendem Verkehr und regelwidrig den Gehweg befahrenden Radfahrer*innen
2. Teilw. beengte Gehwege: Haltestelle Ostseite u.
3. Schleiermacher Str. (1,5m)
4. Gemeinsame Führung mit Radverkehr konfliktreich und nicht ERA konform
5. Hohes Konflikt- und Unfallrisiko Fuß-Rad an Ausgang Herrngarten
6. Keine durchgängigen Gehwege da Teilaufpflasterungen an Einmündungen fehlen, unklar ob Grundstückzufahrten angerampt sind, was sich auf die Ebenheit der Gehwege auswirkt?
7. Konflikte mit Wartenden und Radverkehr an allen Haltestellen
8. teilw. starke Einschränkung der Gehwegbreiten durch zusätzliche Oberleitungsmasten (bis zu 60cm Durchmesser), die direkt auf den ohnehin zu schmalen Gehwegen positioniert werden.

Problemhotspots für den Radverkehr bei der Planung DAVIA

1. Fehlende Radverkehrsverbindung Nord-Lui (Mathildenplatz Ostseite), unklare Führung Süd-Nord (Hindernis Haltestelle Willy-Brandt-Platz)
2. Unübersichtliche, unklare RV-Führung am Willy-Brandplatz, Überführung von Fußgängerzone auf Angebotsstreifen unsicher
3. Keine erkennbare RV-Führung Ost-West-Richtung v. Schleiermacherstr. zur Bismarckstr., Überführung von Fußgängerzone auf Angebotsstreifen unsicher
4. Führung vorwiegend auf Schutzstreifen nicht gemäß Qualitätsstandard der Radstrategie der Stadt Darmstadt.
5. Führung gemeinsam mit Fußverkehr an dieser Stelle nicht ERA[2]-konform
6. Führung mit ungenügendem Sicherheitsabstand an Parkständen (Widerspruch zu Rechtsprechung: demnach sind von parkenden Fahrzeugen mind. Abstand=Autotürbreite (~0,8m) einzuhalten; Sicherheitstrennstr.: mind. 0,75m gemäß Forschungsstand[3])
7. Führung über unterschiedliche Höhen und unnatürlichen Radien führt zu erhöhtem Kraftaufwand und Frustration bei Radfahrenden
8. Führung über Haltstellen führt zu Konflikten mit Wartenden, Ausbremsen des RV
9. Wichtige Querungsstelle Nebenstrecke nicht bedacht (Emilstraße)

Diese Planung widerspricht den Prinzipien einer einladenden Radfahrinfrastruktur. Eine Steigerung des Radverkehrsanteils und die damit nach sich ziehenden Vorteile für eine lebenswertere Stadt werden damit leider versäumt. Aus dieser Perspektive werden hier massiv Steuergelder verschwendet. Eine Verkehrswende wird nicht gemacht, indem man vorhandene Flächen noch mehr verdichtet und den Radverkehr irgendwie dazwischen presst. Dieser Fehler wurde in den 80er Jahren schon einmal mit der Anlage der handtuchgroßen Bordsteinradwege begangen. Hier wird er wiederholt.

Bereits mit dem Beitrag PIMP DEIN RADWEG N°6, der Umplanung des Knotens Frankfurter Straße Ecke Rhönring haben wir angedeutet, wie die Frankfurter Straße in Zukunft aussehen kann, wenn es neben der Straßenbahn nur Anwohnerautoverkehr in einer Richtung gibt.

Vorschlag Änderung der Planung

1. Fahrradstraße mit Tempo 30: Eine niedrige Geschwindigkeit erhöht Unfallsicherheit und Aufenthaltsqualität und erhöht die gegenseitige Rücksicht. Breite Zweirichtungs-Radverkehrsanlage: >4m: D.h. hohe Qualitätsstufe Radschnellweg.
2. Kfz-Anlieger frei. Der Durchgangsverkehr wird z.B. verhindert durch modale Filter (absenkbare Poller, die nur Anlieger, Taxen und Rettungsfahrzeuge bedienen können)
3. Parken (Anliefer-, Krankentransport möglich)
4. Die Straßenbahn erhält ein exklusives Gleisbett in beide Richtungen und wird somit leistungsfähiger.
5. Teilaufpflasterungen aller Einmündungen: Der Fußverkehr kann so höhengleich die Wohnstraßen queren. In Verbindung mit deutlich angehobenen Rampen (Sinussteine) gibt dies dem Rad- und Kfz-Verkehr beim Abbiegen Hinweise auf den zu beachtenden Fußverkehr.

• Kein Parken in Dooringzone: Die Planung DAVIA sieht einen zu schmalen Sicherheitstrennstreifen vor. Dieser muss mindestens 75cm breit sein.[4] Daher ist Parken aus Sicherheitsgründen nicht möglich.)
• Keine regelwidrige gemeinsame Führung Fußgänger und Radfahrer: Die ERA-2010[5] gibt klare Hinweise darauf, wann eine gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr möglich ist. Die in Kapitel 3.6 angegebenen Einsatzmöglichkeiten werden in der Frankfurter Straße nicht eingehalten.
• Im Sinne des Fußverkehrs ist es inakzeptabel, die ohnehin schmalen Gehwege als Orte für die Pylonen der Oberleitung der Straßenbahn zu nutzen. Hier sind Lösungen mit den Haken an den Hauswänden vorzuziehen.
• In der östlichen Straße des Mathildenplatzes ist das Radfahren in beide Richtungen zu ermöglichen. Die Konflikte auf den Gehwegen mit Fuß- und Radverkehr können nur so gelöst werden.

PROS

städtebaulich:

• Steigerung der Aufenthaltsqualität
• Aufwertung des Johannesviertels, städtebauliche Anbindung zu Martinsviertel
• Potential für Einzelhandel und Gastronomie
• Einseitig auf ganzer baumloser Strecke Baumpflanzungen möglich

verkehrlich:

• Einseitig konfliktfreie Haltestelle
• Eingeschränkt optimierter Verkehrsfluss ÖPNV (nahezu alleinige Nutzung der Spur)
• Faktisch mehr Platz fürs Rad (Nutzung der Gegenseite Abschnittsweise möglich)
• Mehr Platz für Fußverkehr
• Keine Konflikte Fußverkehr-Radverkehr
• Qualitätsstufe Radschnellverbindung Frankfurt-Darmstadt möglich >4m; Synergien der Planungen nutzbar
• Gemeinsame Nutzung von Rad- und Anliegerverkehr ist gut zu verkraften

sonstiges:

• Mögliche Steigerung der Grundstückswerte

CONS

• Einseitiger Konflikt mit Haltestelle
• Anwohnerparken nur auf Seite der Straßenbahn möglich. Prüfung erforderlich.

---

[1] https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/paris-verkehrswende-hidalgo-autos-raus/

[2] ERA 2010 – FGSV Empfehlungen für Radverkehrsanlagen

[3] https://udv.de/de/strasse/stadtstrasse/radverkehr/radfahrstreifen-und-schutzstreifen

[4] https://udv.de/de/strasse/stadtstrasse/radverkehr/radfahrstreifen-und-schutzstreifen

[5] ERA 2010 – FGSV Empfehlungen für Radverkehrsanlagen