WUNDERLÖSUNG SCHUTZKREUZUNG? – Teil 2

Rundumsicht LKW_NE Perspektive

Deutsche Vorurteile gegenüber der niederländischen Schutzinselkreuzung

Zu Teil 1

„Weit abgesetzte Furten erhöhen die Unfallrate.“

-Der Unfallstatistiker

In der Radpolitik fordern seit einigen Jahren bürgerschaftliche Initiativen wie die Radentscheide separierte Radverkehrsanlagen, wie sie in den Niederlanden üblich sind. Zu einer geschützten Radinfrastruktur gehört in den Niederlanden auch, dass es separierte Radwege über die Kreuzung hinweg gibt.

In Deutschland ist unter anderem eine Debatte darüber entbrannt, ob das Design der niederländischen Schutzkreuzung für erhöhte Unfallzahlen verantwortlich ist. Der Streit wird vorwiegend innerhalb der Szene der Engagierten der ungeschützten Verkehrsteilnehmer[1] oder der Verkehrswissenschaftler[2] geführt. In der Gruppe der Planer herrscht stattdessen eine große Verunsicherung darüber, was sicher ist und was wirklich gebaut werden darf (s. Teil 1 – Die Stadtplanerin). Man beruft sich auf einige deutsche Studien der Unfallforschung der Versicherer (UDV) oder der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), klammert andere Belange des Radverkehrs aus und rechtfertigt so den Status Quo von ungeschützten Kreuzungen.

Der größte Kritikpunkt an Schutzkreuzungen in Bezug auf die Verkehrssicherheit ist die abgesetzte Radfahrerfurt.[3] Denn das Kernelement einer Schutzkreuzung sind Furten, die in einem Abstand von der Fahrbahn geführt werden und zwar möglichst so weit, dass eine Aufstellfläche für Kfz entsteht und eine direkte Sicht auf Radfahrende möglich ist.

Weit abgesetzte Furt einer Schutz(insel)kreuzung (1) Schutzinsel – (2) Wartenische – (3) vorgezogene Haltelinie – (4) Furtabsetzung

In der deutschen Unfallforschung wird hier von „abgesetzten Furten“ gesprochen. Je nach Untersuchung bedeutet eine weit abgesetzte Furt einen Abstand ab 4 bis 5m. Mittel abgesetzte Furten werden hingegen mit 2-4/5m definiert.

In einigen deutschen Studien kommen weit abgesetzte Furten in Bezug auf das Unfallrisiko tendenziell schlechter weg. Die Kritiker der Schutzkreuzung argumentieren meist mit diesen Ergebnissen.

So hat auch der in Teil 1 dieses Beitrags bereits erwähnte Beitrag des Fuß e.V. auf mobilogisch![4] vorwiegend Unfallstudien mit der Aussage zitiert, weit abgesetzte Furten seien unfallreicher. Eine besonders häufig zitierte Studie ist die mittlerweile vergriffene und auch nicht digital erhältliche Studie von Schnüll et al. von 1992 „Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten“[5]. Eine neuere Studie, die speziell Unfälle an Kreuzungen untersucht hat, ist der UDV Forschungsbericht Nr. 21 von Kolrep-Rometsch et al. von 2013 „Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad“[6].

Arndt Schwab – der Autor des mobilogisch! Artikels – hat von diesen beiden Studien vor allem die zusammengefassten Ergebnisse und Empfehlungen zitiert. Geht man bei den Studien jedoch in die Tiefe, sind die negativen Ergebnisse von abgesetzten Radwegen bei weitem nicht so pauschal.

Grundsätzlich festzuhalten ist, dass Schnüll bei der Erhebung der Unfallzahlen nicht die Unfallraten erhoben hat. D.h. es wurden unabhängig von den Verkehrsstärken die Unfälle pro Knotenpunkt gezählt. Zwar wurden die Zahlen nach Radverkehrsstärken aus Angaben der Kommunen teilweise grob sortiert, die Rad und Kfz-Mengen sind jedoch nicht erfasst worden. So kann es durchaus sein, dass die Ergebnisse verunreinigt sind durch die Tatsache, dass an Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen von abbiegenden Kfz eher eine Führung auf Radwegen vorhanden ist, während bei Straßen ohne Radverkehrsanlage (Mischverkehr) weniger Kfz-/Radverkehr anliegt. Diese Zuordnung würde der heute gültigen Empfehlung der Radverkehrsanlagen ERA 2010 entsprechen.

Außerdem ist hervorzuheben, dass bei Schnüll nur Unfälle mit geradeausfahrenden Radfahrer*innen mit rechtsabbiegenden Kfz berücksichtigt wurden. Sowohl das Risiko von Linksabbiegeunfällen, als auch das Unfallrisiko an der Strecke wurde nicht betrachtet. In beiden Fällen schneiden fahrbahnnahe Lösungen schlechter ab. In einem Gesamtsicherheitsvergleich müsste laut Schnüll bei einer Führung ohne Radweg ca. die doppelte Unfallquote angesetzt werden, bei einer Führung mit Radweg ist die Unfallquote nur ca. 1/3 höher.[7]

Bei Kolrep-Rometsch wurden unterschiedliche Unfallkennziffern erhoben. So ist neben den absoluten Unfallzahlen, die Unfallquote (hier: Vergleich der Unfall-Knoten mit der Gesamtzahl des gleichen Führungstyps), die Unfallrate (berücksichtigt die Verkehrsstärke von Rad und Kfz) und die jeweiligen Kostenzahlen (macht eine Aussage zur Unfallschwere) untersucht worden. Im Gegensatz zu Schnüll wurden die Typen Mischverkehr und Radfahrstreifen getrennt.

Gemäß Schnüll gibt es an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage ein eher geringes Gesamtunfallrisiko. Dies konnte auch 2013 durch Kolrep-Rometsch bestätigt werden. Schnüll stellt an diesen Knoten eine bessere Bilanz für die Führung auf der Fahrbahn oder dem Radfahrstreifen fest. An den schlechten Zahlen der Radwege tragen jedoch vor allem die „Geisterfahrer“ unter den Radfahrenden einen erheblichen Anteil bei. Eine hohe Rate an illegal links fahrenden Radfahrern ist jedoch auch ein Symptom von einem schlechten Angebot von Radwegen, von fehlenden Querungsstellen auf langen Strecken und von fehlenden sicheren Radverkehrsanlagen an der Kreuzungen selbst. Das führt dazu, dass Radfahrende aus Bequemlichkeit entgegen der Fahrtrichtung fahren.

Viele Radfahrende weichen auch auf Gehwege aus, weil sie sich auf der Fahrbahn nicht sicher fühlen. Diesem Problem könnte man leicht mit einer für Radfahrer besseren Infrastruktur begegnen. So wurde in der deutschen Untersuchung der UDV fb29 „Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen“ Alrutz et al. 2015 in Groningen ein extrem geringer Anteil von links fahrenden Radfahrenden festgestellt. Alrutz vermutet, dieser Sachverhalt hänge mit dem Höhenversatz zwischen Radweg und Gehweg zusammen. (S.90) Auch in Deutschland jedoch nahm der Studie zufolge der Anteil der entgegen die Fahrtrichtung Fahrender mit steigendem Radverkehrsanteil ab. Aber auch ein auf die Nachfrage abgestimmter signalisierter Zweirichtungsradweg mit allen notwendigen Sicherheitseinrichtungen, würde das Linksfahren zudem legalisieren und damit deutlich sicherer machen (s. Video).

Eine andere wichtige Feststellung durch Schnüll (S.237) ist, dass an nichtsignalisierten Kreuzungen, unabhängig von der Absetzung der Furt, sogenannte Teilaufpflasterungen[8] einen enormen Sicherheitsgewinn darstellen.

Teilaufplasterung einer Einmündung

Zieht man den Anteil der links fahrenden Radfahrer („Geisterfahrer“) von den Unfallquoten des Clusters der Knotenpunktarme mit Teilaufpflasterung ab, so erhält man die annähernd gleiche Unfallquote wie die bei einer Führung im Mischverkehr oder auf dem Radfahrstreifen.

Aufgrund des Minimierens der Abbiegegeschwindigkeit lassen sich mit Teilaufpflasterungen die Unfallquoten halbieren.[9] An Kreuzungen mit Aufpflasterungen sind Unfallquoten von abgesetzten Furten sogar geringer als die von Fahrbahnführung. Zudem ist die Unfallschwere auf Kreuzungen mit Teilaufpflasterungen am geringsten. Auf diesen Fahrbahnanhebungen konnten gar keine Unfälle mit schwer Verletzten festgestellt werden. Eine Studie der Uni Groningen stellt bei Radwegen, die über Aufpflasterungen geführt werden, noch einen weitaus größeren Sicherheitsvorsprung gegenüber Radfahrstreifen fest. Das Unfallrisiko für Radfahrende an Knoten ist danach auf Radfahrstreifen fast dreimal höher als auf einem Radweg mit Teilaufpflasterung, sogar gefährlicher als auf einem Zweirichtungsradweg mit Anhebung. Ein Radfahrstreifen verglichen mit einem Radweg ohne Bremsplateau sei noch über 40% risikoreicher.[10] An Kreuzungen ohne Ampeln sollten Teilaufpflasterungen daher schon längst Standard sein.

Auch die Furtabsetzung wirkt sich auf die Unfallschwere aus. Es gilt: Je weiter die Furt abgesetzt wird, desto geringer ist die Unfallschwere. Die Unfallschwere ist an Führungen auf der Fahrbahn oder auf den markierten Lösungen am höchsten. Diese Tatsache hängt mit den höheren Kollisionsgeschwindigkeiten zusammen. Bei weit abgesetzten Furten kann aufgrund des Abstandes die Abbiegegeschwindigkeit bis zur Kollision noch verringert werden.[11]

Im Vergleich zu Knotenpunkten ohne Ampel haben Kreuzungen mit Lichtsignalsteuerung gemäß Schnüll eine viermal so hohe Unfallquote. Der Sicherheitsvorsprung von Mischverkehr und Radfahrstreifen ist im Vergleich zu Kreuzungen ohne Ampel weniger deutlich (S.104). An signalisierten Kreuzungen ist die Unfallschwere bei Linksabbiegeunfällen und fahrbahnnaher Furt deutlich höher. Im Gegensatz zu Schnüll sind Unfälle mit linksabbiegenden Kfz bei Kolrep-Rometsch erfasst worden.[12] Allerdings wird an unsignalisierten Kreuzungen kein Unterschied gemacht zwischen aufgepflasterten Knoten und Knoten ohne dieses Bremsplateau.

Bei Kolrep-Rometsch sind in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle die unfallauffälligsten Führungstypen an signalisierten Kreuzungen die Radfahr-/Angebotsstreifen und mittel abgesetzte Radweg-Furten. Nur an Knoten ohne Ampel weisen weit abgesetzte Furten relativ hohe Unfallzahlen auf.[13] Diese Zahlen würden beim Vorhandensein von Aufpflasterungen deutlich zurückgehen. Bei Linksabbiegeunfällen schneiden fahrbahnnahe Führungen schlechter ab. Die unfallauffälligsten Typen an nicht signalisierten Knoten sind Mischverkehr, an signalisierten Kreuzungen Radfahr-/Angebotsstreifen.[14]

Das teilweise schlechte Abschneiden von den Typen der abgesetzten Furten hängt auch mit zwei wichtigen Faktoren zusammen. Erstens ist, wie Schnüll[15] hervorhebt, ein Zusammenhang von weiten Absetzungen und viel kürzeren Grünzeiten von Radfahrenden gegenüber dem Autoverkehr festgestellt worden. Dies führt zu einem höheren Anteil von Regelbrüchen (auch links fahrende Radfahrende) und damit zu einem höheren Unfallrisiko.

Der zweite Faktor sind fehlende Sichtbeziehungen bei Knotenpunktarmen mit weit abgesetzten Furten. An den untersuchten deutschen Knotenpunkten wurden bis zu 41% Sichthindernisse festgestellt.[16] [17] Kolrep-Rometsch unterstreicht die Wichtigkeit der Beseitigung von Unübersichtlichkeiten und Sichthindernissen: „Besonders wichtig für die Verkehrssicherheit beim Abbiegen ist die freie Sicht der Kfz-Fahrer auf geradeausfahrende Radfahrer. Vorhandene Sichthindernisse sind zu beseitigen.“[18]

Es wird ein deutlicher Zusammenhang der Furtabsetzung zur Wahrscheinlichkeit gesehen, dass diese Abstandsflächen durch, die Sicht einschränkende Objekte zugestellt werden. Das heißt aber nicht, dass der Abstand der Furt zur Fahrbahn an sich das eigentliche Problem ist. Es stellt sich daher die Frage, was die deutschen Untersuchungen von weit abgesetzten Furten mit den niederländischen Schutzkreuzungen gemeinsam haben.

Es stellt sich daher die Frage, was die deutschen Untersuchungen von weit abgesetzten Furten mit den niederländischen Schutzkreuzungen gemeinsam haben.

Ein großes Manko der deutschen Unfallforschung ist, dass bislang lediglich deutsche mit deutscher Infrastruktur verglichen wurde. Der untersuchte Typ „weit abgesetzte Furt“ beschränkt sich nämlich bei der deutschen Unfallforschung auf die Führung im Kreuzungsbereich. Hier spielt es keine Rolle, ob der Radfahrende in der Heranführung an die Kreuzung gut sichtbar am Fahrbahnrand geführt wird, um dann erst vor dem Knotenpunkt nach außen verschwenkt zu werden. Genau das ist aber das Grundprinzip einer gut gemachten Schutzkreuzung. 

Denn zum Zwecke der guten Sichtbarkeit von Radfahrenden werden diese in den Niederlanden an der Strecke möglichst fahrbahnnah geführt auf einem Hochbordradweg, oder auf Fahrbahnniveau getrennt durch einen schmalen Bordstein. Erst vor der Kreuzung wird die Radverkehrsanlage nach außen geleitet. 

Auch an niederländischen Kreuzungen gibt es Längsparker zwischen Fahrbahn und Radweg. Parken an Hauptstraßen ist jedoch die Ausnahme und die Bereiche vor den Kreuzungen werden weiträumig freigehalten durch die Gestaltung der Abstandsflächen (keine Grünpflanzungen, keine Werbung, keine Einbauten, keine Haltestellen) oder durch organisatorische Maßnahmen.

In Deutschland ist dieses Prinzip äußerst selten anzutreffen. So sind die, in den Studien untersuchten Knotenpunkte mit weit abgesetzten Furten meist Radwegführungen die hinter Quer- oder Schrägparkständen geführt werden. Mittel abgesetzte Furten sind meist Fortführungen von Radwegen hinter Längsparkern. D.h. Radfahrende sind bei der Heranfahrt an die Kreuzung evtl. gar nicht zu sehen und können erst im letzten Moment des Abbiegens durch die Autofahrer indirekt über Spiegel oder einen Schulterblick gesehen werden. Ein solch tödliches Design empfahl kürzlich der ADAC in seiner Untersuchung zur Sicherheit von Radfahrenden an Kreuzungen.[19] Eine derartige Interpretation der Ergebnisse der deutschen Unfallforschung lässt sich bei weitem nicht herauslesen. (s. Skizze)

Skizze Empfehlung ADAC im Test zu sicheren Kreuzungen für Radfahrende

Auch die in den Studien angefügten Fotos (s. Beispielfoto) der untersuchten Kreuzungen verdeutlichen den Zustand an deutschen Kreuzungen (sehr umfangreich auch bei Schnüll 1992 dokumentiert[20]).

Es gibt einige Gemeinsamkeiten in der internationalen Verkehrsforschung. So sind sich die Empfehlungen seit Jahrzehnten bezüglich der Verkehrssicherheit von Radfahrenden an Kreuzungen in zwei Punkten einig: Sicher sind Kreuzungen nur, wenn die Abbiegegeschwindigkeit niedrig und die Sichtbedingungen auf Radfahrende optimal ist. Einig ist man sich auch, dass durch eine getrennte Schaltung der Grünphasen an ampelgesteuerten Kreuzungen ein großes Maß an Sicherheit geschaffen werden kann, diese Empfehlung wird meist jedoch wieder eingeschränkt durch ein Senken der Leistungsfähigkeit aller Verkehrsteilnehmer und damit ein erhöhtes Risiko von Rotlichtverstößen.

UDV fb21, (Kolrep-Rometsch et al.) – Darstellung einer weiten Furtabsetzung mit angeordneten Querparkern

Unterschiede gibt es indes darin, wie gute Sichtbedingungen am besten zu schaffen sind. Zum einen gibt es hier Unterschiede in Bezug auf die empfohlenen Kreuzungsgeometrien, zum anderen gibt es unterschiedliche Herangehensweisen im Umgang mit direkter Sicht und indirekter Sicht.

Im Unterschied zu Schnüll und Kolrep-Rometsch empfehlen andere Studien und Regelwerke das Verschwenken der Radverkehrsanlage nach außen, um eine bessere direkte Sicht (durch die Autoscheiben) zu erhalten. Der Abstand von der Fahrbahn soll dafür sorgen, dass sich die Fahrzeuge in einem stumpferen Winkel aufstellen (annähernd 90°), sodass ein Schulterblick nicht zwangsläufig notwendig ist, um den Radfahrenden zu sehen. Mehr zu den Elementen der Schutzkreuzung: Kreuzungsdesign deluxe –Teil 2 – Designelemente.

Einige dieser Studien – zum Beispiel hier zusammengefasst[21]– kommen zu dem Ergebnis, dass die sicherste Führung an Knoten die auf Radwegen darstellt, die sich in einer Entfernung von 2-5m von der Fahrbahn befinden. Auf angrenzenden Radwegen (Entfernung 0-2m) und auf Radfahrstreifen geschehen 40% mehr Unfälle, als auf Radwegen, die bei gleicher Intensität 2-5m entfernt sind.[22]

Auch in der Studie Oversteekongevallen met fietsers – Schepers 2010[23] wird ein Radwegabstand 2-5m als ideal gesehen.

Diese Schlussfolgerung stimmt weitgehend mit einer schwedischen Studie aus den neunziger Jahren an rund 750 Kreuzungen überein, die auch Unfälle unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken untersuchte. Auch diese Studie ergab, dass eine Entfernung von 2-5m an Kreuzungen mit und ohne Ampel ein relativ gutes Sicherheitsniveau bietet.[24]

Die dänische Studie Madsen et al. (2015) untersuchte unterschiedliche Kreuzungstypen. Hierbei schnitten in Bezug Unfallrisiko und Konflikte an die niederländische Schutzkreuzungen angelehnte Designs vor Führungen im Mischverkehr oder auf Radfahrstreifen am besten ab.[25]

In Bezug auf Unfälle mit abbiegenden LKW werden in gängigen niederländischen Regelwerken[26] ebenfalls abgesetzte Furten empfohlen.

Auch Schepers (2010)23 erwähnt einen idealen Abstand ab 5m vom LKW zum Radfahrenden als eine Distanz, in der der Radfahrende wieder direkt aus den Fenstern gesehen werden kann. Eine eigene Untersuchung unterstützt diese Aussage. Siehe dazu die Infobox unten.

Das Heranschwenken des Radwegs an die Fahrbahn ist aber auch in Deutschland nicht unumstritten. So wird in der deutschen Studie Niewöhner (2004) auf die Gefahr hingewiesen, die von abbiegenden LKW ausgeht. Diese Studie empfiehlt eine Schutzkreuzung mit einem Schwenken des Radwegs nach außen, damit Radfahrer direkt gesehen werden.

Empfehlung einer „Schutzkreuzung“ nach Niewöhner 2004 (BASt)

Eigenartigerweise wird durch die Forschung im Gegensatz zu Kreuzungen bei Kreisverkehren mit Radwegeführung immer ein Absetzen der Radwegefurten empfohlen[27] [28]. Fahrbahnnahe Führungen auf Radfahrstreifen oder Angebotsstreifen sind aus Sicherheitsgründen nicht zulässig.[29]

Ein kleiner Kreisverkehr mit Radwegführung ist vom Prinzip her eine runde Schutzinselkreuzung mit einer Mittelinsel, die das Unfallrisiko zunächst einmal unter Kfz deutlich senkt, da durch diese Linksabbiegeunfälle ausgeschlossen werden. Die Anlage der Radwege ist jedoch ähnlich, sodass beim Abbiegen die gleichen Konstellationen zwischen Kfz und Rad entstehen jedoch mit etwas spitzeren Winkeln zwischen beiden Verkehrsteilnehmern.

Links: Verkehrskreisel Mitte: Übereinanderlagerung von Kreisel und Schutzkreuzung Rechts: Schutzkreuzung

Auch Niewöhner (2004) äußert sich dazu: „Eine Besserung [der Sicht durch LKW Fahrer auf Radfahrende in Kreiseln] ist durch das Versetzen der Querungen für Fußgänger und Radfahrer weiter weg vom Kreisverkehr zu erreichen. Die für den Kreisverkehr angesprochene Problematik gilt prinzipiell auch für die anderen Knotenpunkte.“[30] Diese Studie ist eine der wenigen, die sich mit der direkten Sicht aus dem LKW befassen.

Das jüngste Werk zum Thema Abbiegeunfälle mit LKW, die Dissertation Toter Winkel – Herleitung von Problemfeldern und Entwicklung von Maßnahmen bei Unfällen mit rechtsabbiegenden Lkw und geradeaus fahrendem Radverkehr an unfallauffälligen Knotenpunkten in Berlin, Michel (2019)[31] beschäftigt sich wie die meisten aller Studien mit LKW nur mit der indirekten Sicht über die vorgeschrieben Spiegel der LKW, weil diese Sicht genormt ist und die direkte Sicht je nach Fahrzeugmodel variiert. Dennoch sollte man diese Sicht nicht unberücksichtigt lassen, bei der Bewertung von Sichtbeziehungen an Kreuzungen.

Eher in Bezug auf PKW zeigen Studien warum der direkte Blick aus dem Fenster so wichtig ist. Kolrep-Rometsch[32] stellt eine generelle Bequemlichkeit zum Schulterblick fest, d.h. unter allen Autofahrern machen 50%, bei Interaktionen mit Radfahrern 20% keinen Schulterblick. „Ist [eine direkte Sicht] der Fall, sind die beobachteten Konfliktraten sehr niedrig.“ (S.108)

INFOBOX

RUNDUMSICHT BEI LKW

Die Rundumsicht nimmt bei allen Fahrzeugen immer mehr ab. Bei PKW hängt dies vor allem mit dem wachsenden Anteil an SUV zusammen.

Der tote Winkel wächst mit der Größe der Fahrzeuge (Quelle: WTHR)

Dies wird bei PKW häufig durch technische Maßnahmen kompensiert. Wie zäh aber die Einführung von Abbiegeassistenten beim LKW ist, haben wir in den letzten Monaten erfahren. Ohne eine Nachrüstpflicht kann man davon ausgehen, dass erst in 8-10 Jahren ein effektives System der Abbiegeassistenten vorliegen kann.

LKW sind als Fahrzeuge nicht überproportional an Unfällen beteiligt als andere Fahrzeuge. Die Unfallfolgen sind jedoch schwerwiegender. Daher ist es besonders wichtig, die heutige Rundumsicht von LKW genauer zu betrachten. Auch bei der LKW Rundumsicht beschränkt sich der Fokus in der Regel auf die eurogenormte Sicht über die Spiegel. Diese ist ja gerade bei LKW besonders wichtig. Allerdings hat sich gezeigt, dass LKW-Fahrer mit der großen Anzahl von Spiegeln oft überfordert sind. Auch aufgrund der verkleinerten Darstellung in den Spiegeln werden Radfahrende oft übersehen. Die direkte Sicht bleibt meist unberücksichtigt, obwohl gerade diese Sichtbeziehungen relevant sein könnten für die Verkehrssicherheit von Radfahrenden an Knotenpunkten.

Die indirekte Sicht ist seit 2009 bei allen LKW über 3,5t in einer EU-Richtlinie genormt. Die indirekten Sichfelder müssen damit mithilfe von 6 Spiegeln hergestellt werden. (s. Skizze)

Darstellung der Rundumsicht eines großen LKW

Die Grafik zeigt in Grün alle Sichtfelder, die über die Spiegel abgedeckt sein müssen. So ist auf beiden Fahrzeugseiten je ein Weitwinkelspiegel (Gruppe III und IV), je ein Rückspiegel (I und II), auf der rechten Kabinenseite ein Rampenspiegel (V) und vor dem Fahrzeug ein Frontspiegel (VI) vorhanden. In Gelb sind die direkten Sichtfelder dargestellt. Diese Flächen variieren je nach Fahrzeug. Für die Flächen der Grafiken wurden beispielhaft die direkten Sichtfelder eines Mercedes Benz 1748 LKW gemäß Bild 70 Studie Niewöhner (2004) angenommen. Der in der obigen Skizze dargestellte große LKW entspricht weitgehend dem bei Niewöhner untersuchten Fahrzeug mit der Höhe des Augenpaares des Fahrers und der Höhe der Fensterunterkanten. In Rot dargestellt sind die realen toten Winkel.

Zum toten Winkel wird generell viel Falsches und nicht immer alles erzählt.

Zum toten Winkel wird generell viel Falsches und nicht immer alles erzählt. Bei Polizeiaktionen werden beispielsweise LKW-Spiegel abgeklebt.[33] Einige Institutionen stellen bei der Darstellung des toten Winkels vereinfachte oder gar völlig falsche Skizzen dar.[34] Andere behaupten, es gäbe gar keinen toten Winkel.

Die Grafik zeigt, wie es mit dem toten Winkel wirklich ist. Es gibt ihn hinter dem Fahrzeug, vor den A-Säulen und den Spiegeln selbst und vor allem zwischen der direkten Sicht und der indirekten Sicht auf der rechten Fahrzeugseite. Die Größe dieser dreieckigen Fläche hängt ab von der Position der Augen des Fahrers in Bezug auf die vertikale Hinterkante des rechten Fensters. Sie verkleinert sich, wenn der Fahrer seinen Kopf nach vorne bewegt. In der Theorie befinden sich Radfahrende auf fahrbahnnaher und mittelabgesetzter Führung niemals wirklich im toten Winkel. Auf einer 5m abgesetzten Furt befinden sich Radfahrende für ein kurzes Streckenstück im toten Winkel, sind aber schneller und in nahezu voller Größe auch durch die Scheibe sichtbar. Auf fahrbahnnaher Führung (gering und mittel abgesetzten Furten) wird diese direkte Sicht erst wieder ab 3m vor dem Fahrzeug möglich.

Untersuchungskriterien:

Die kritischste Situation bei Unfällen mit Pkw ist eine Situation, bei der der Pkw nach der Rotphase das Grünzeichen erhält und anfährt, während die Radfahrerin durchfährt. (Konfliktrate 29,8%)[35] Bei Situationen mit LKW ist jedoch die freie Durchfahrt dessen mit einem durchfahrenden Rad am kritischsten. 77% der in Unfälle verwickelten LKW sind ohne Halt abgebogen. Bis zu 88% machten sogar nicht einmal eine Bremsung.[36]

Daher wurde eine Konstellation untersucht, bei der ein fahrender LKW mit einem fahrenden Radfahrer kollidiert mit dem Ziel mögliche direkte Sichtbezüge zwischen LKW-Fahrerin auf den Radfahrer zu untersuchen. Ausgegangen wird von dem Moment vor einer möglichen Kollision, in dem eine Bremsreaktion gerade so nicht zu einer Kollision führt.

Zur Bestimmung der Geschwindigkeit wurden Angaben aus Studien herangezogen. Die häufigste Kollisionsgeschwindigkeit bei LKW ist 11-15km/h[37], die häufigste Kollisionsgeschwindigkeit beim Rad ist ebenfalls 11-15km/h. Es werden folgende Geschwindigkeiten angenommen:

  • Heranfahrt: 10 Sekunden vor der Kollision, LKW: 30km/h, Rad: 20,6km/h[38];
  • Abbiegevorgang: Ca. 2 Sekunden vor der Kollision, LKW: 13km/h, Rad: 15km/h;
  • Anfang des Bremsvorgangs inkl. Reaktionszeit (1s), LKW: 13km/h (Anhalteweg: 4,35m), Rad: 15km/h (Anhalteweg: 5m).

Die Kreise stellen die Positionen der Fahrzeuge in den jeweiligen Sekunden, der ausgefüllte blaue und rote Kreis den Beginn der Reaktionszeit mit nachfolgender Bremsung dar (B). Der gelb ausgefüllte Kreis ist der Moment des vollständigen Stillstandes.

Als Erstanstoß wird die häufigste Position des Erstanstoßes angenommen: Die rechte vordere Ecke des LKW[39].

Ergebnis:

Bei einer abgesetzten Furt tritt zur Vermeidung einer Kollision noch rechtzeitig eine direkte Sicht auf Radfahrende ein. Beide Fahrzeugführenden haben eine Chance auf eine aussichtsreiche Reaktion.

Im Vergleich dazu ist dieses Reaktionsfenster bei fahrbahnnaher Führung ausgeschlossen.

Rundumsicht LKW_D

Bei einer größeren Heranfahrtgeschwindigkeit des LKW, bei der Radfahrende noch überholt werden, gegebenenfalls aber an der Furt wieder eingeholt werden, ist ebenfalls die Situation mit einer abgesetzten Furt vorteilhafter, da Radfahrende eher schon die Abbiegeabsicht der LKW-Fahrer erkennen können.

Rundumsicht LKW_NE

Mit der Novelle der StVO 2020 wird beim Abbiegen eine Schrittgeschwindigkeitspflicht für LKW eingeführt. Eine niedrige Abbiegegeschwindigkeit kann lediglich bei abgesetzten Furten Wirkung zeigen, da nur durch den Abstand noch die Chance besteht, eine Kollision zu vermeiden. Bei fahrbahnnaher Führung macht die Abbiegegeschwindigkeit aufgrund der Nähe von LKW und Rad keinen großen Unterschied.

Schutzkreuzungen stellen eine effektive Sicherheitsmaßnahme dar. Diese Meinung vertritt auch der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR)[40].

Als Sofortmaßnahme wirklich sicher sind hier nur LKW-Abbiegeverbote oder getrennte Ampelphasen aber auch diese Maßnahmen sind nicht wirklich Fehler verzeihende Infrastruktur, da ihre Wirksamkeit stark vom Verhalten der Verkehrsteilnehmer (Regelverstöße) abhängt.

Rundumsicht PKW_NE
Radverkehrsstärke

Es könnte eine Erklärung dafür geben, warum die Unfallforschung in Ländern mit einem hohen Radverkehrsanteil zu anderen Ergebnissen kommt, wie die deutsche Unfallforschung. Denn es gibt Anzeichen dafür, dass die Radverkehrsstärke die Ergebnisse der Studien u.a. zu der Absetzung der Furten relativiert. So hat schon Schnüll (S.81) festgestellt, dass bei hohen Radverkehrsaufkommen das Maß der Absetzung weniger entscheidend ist. Auch die niederländische neuere Forschung relativiert ältere Ergebnisse niederländischer Forschung, die der deutschen noch eher glichen und führt die neueren gegensätzlichen Ergebnisse auf eine andere Zusammensetzung des Modal Split (Schepers). In Deutschland sind Schutzkreuzungen gar nicht mehr Teil der Unfallforschung, weil es kaum noch ein gebautes Beispiel gibt. In der Dissertation von Michel (2019) war unter den untersuchten Kreuzungen in Berlin keine einzige Schutzkreuzung.[41]

Es könnte auch sein, dass sich ein Gewohnheitseffekt eingestellt hat und niederländische Verkehrsteilnehmer das Prinzip der Schutzkreuzung schon soweit verinnerlicht haben, dass sie erhöhte Aufmerksamkeit walten lassen.

Ein immer wieder vorgebrachtes Argument ist auch, dass an Schutzkreuzungen das Geradausfahren von Radfahrer*innen durch das nach rechts Verschwenken des Radwegs von Autofahrern als ein Abbiegen interpretiert werden kann. Wenn Schutzinselkreuzungen noch neu für Autofahrende sind, besteht hier evtl. ein Risiko, aber auch das ist eine Frage der Gewöhnung.

Fazit

Funktionalität und Verständlichkeit

Kritiker halten das Verschwenken für autogerecht, da es den Autoverkehr flüssiger machen würde. (S. Teil 1 – Kapitel „Der „zügig“ fahrende Radfahrer“) In der Praxis hat dieses Vorgehen aber deutliche Vorteile für den Radverkehr. An Radfurten die ohne Erhöhung des Abstandes zur Fahrbahn geführt werden, gibt es einen viel höheren Anteil von Behinderung des Radverkehrs durch Kfz.

Weiter hat die „Pausenfläche“ für die Autofahrer*innen den Vorteil, dass die Wahrnehmungsereignisse, auf den Abbiegevorgang verteilt werden. Es wird ein kleines Zeitfenster geschaffen, dass die Aufmerksamkeit auf vorausfahrende Fahrzeuge oder entgegenkommender Linksabbiegeverkehr von dem Fokus auf den Radverkehr trennt. Das Design ermöglicht es den Fahrern, sich zunächst in einer günstigeren Position aufzustellen, aus der eine direkte Sicht aus dem Fenster auf die Radfahrenden möglich ist, bevor der Abbiegevorgang über den Konfliktbereich mit dem Radweg fortgesetzt wird.

Abgesetzte Furten stellen bei genügend zu Verfügung stehender Fläche ein wichtiges Element für die Sicherheit von Radfahrenden an Knoten dar, da sie vor allem die Reaktionszeiten verlängern. Es sind hier vor allem die ungeschützten Radfahrer*innen, denen man noch eine Chance geben sollte, reagieren zu können. Das ist bei einer typisch deutschen Kreuzungsgestaltung mit fahrbahnnaher Führung im Konfliktbereich nicht möglich. Wird man hier durch Autofahrer übersehen, ist es für ein Ausweichen oder Bremsen schon zu spät. Sattelauflieger kommen beim Abbiegen sukzessive näher.

Aufgrund der guten und sicheren Funktionsweise werden abgesetzte Furten auch in den niederländischen[42] Regelwerken und Studien empfohlen. Und auch in den USA hat man bislang gute Erfahrungen mit Schutzkreuzungen gemacht.[43]

Empfehlung nach NACTO „Don´t give up at intersections“

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Ergebnisse der Unfallforschung zur Führung an Kreuzungen im internationalen Vergleich variieren. Diese Ergebnisse unterscheiden sich zum einen durch unterschiedliche Methoden bei der Erhebung von Zahlen:

  • Wurde das Risiko in Form von Unfallraten aufgenommen
  • Wie ist das Verhältnis der Verkehrsstärken von Kfz und Rad?
  • Wurden Abbiegegeschwindigkeiten gemessen?
  • Wie detailliert wurden die Zahlen der Unfallstatistik erhoben?
  • Mit welchen Methoden wurden Videobeobachtungen zur Konfliktforschung gemacht?

Zum anderen wirken sich folgende örtliche Unterschiede auf die Ergebnisse der Studien aus:

  • Gibt es getrennte Rechtsabbiegespuren für den Autoverkehr?
  • Sind die Grünphasen getrennt?
  • Inwieweit senkt die generelle Gestaltung der Straßen die generelle Geschwindigkeit (z.B. Fahrbahnbreite, Belagswechsel, Geschwindigkeit hemmende Maßnahmen)?
  • Inwieweit unterstützt die Gestaltung der Kreuzung die Abbiegegeschwindigkeiten
  • Sind freilaufende Rechtsabbieger vorhanden?
  • Wie ist die Größe des Kurvenradius?
  • Inwieweit achten die Kommunen besonders auf das Freihalten von Sichtbeziehungen an Knoten?
  • Gibt es regelmäßige Streckenkontrollen und -audits?
  • Wie ist das Grünflächenmanagement organisiert (regelmäßige Grünschnitte, Neupflanzungen)?
  • Berücksichtigen die Verträge mit der Werbeindustrie die Verkehrssicherheit?
  • Wie ist der ÖPNV Anbieter für den Radverkehr sensibilisiert?
  • Werden alternative Sicherungsmethoden angewandt, wenn die Sichtbeziehung nicht hergestellt werden kann (z.B. Aufpflasterungen bei Sichtbehinderungen durch Gebäude)?

Auch wenn sich die Ergebnisse der Studien oft ähneln, so liegt die größte
Diskrepanz zwischen den Studien in den unterschiedlichen Empfehlungen. Hier werden oftmals Empfehlungen abgegeben, die nicht dazu führen, dass eine möglichst große Zielgruppe erreicht wird.  

Die Frage bleibt, warum man sich aus den Empfehlungen der deutschen Studien gerade den Rückbau der Schutzkreuzungen herausgepickt hat? Warum sind aus diesen Studien nicht andere Empfehlungen beherzigt worden, die ein viel eindeutigeres Ergebnis hatten. So müsste konsequenterweise jeder freie Rechtsabbieger zurückgebaut und jede nicht signalisierte Kreuzung teilaufgepflastert werden. Leider werden diese Maßnahmen auch bei heutigen Bauprojekten meist eingespart. Die Zahlen aus den Studien sprechen auch generell gegen signalisierte Knotenpunkte. Aus Gründen der Leistungsfähigkeit des motorisierten Individualverkehrs wird an diesen jedoch oft festgehalten.

Deutsche Studien, die an deutschen Kreuzungen erhoben wurden, können nur eine Art von Kreuzungen bewerten, nämlich Kreuzungen, die bis heute für einen flüssigen Autoverkehr designt werden. Die Unfallforschung bleibt bis heute einer Studie schuldig bei der deutsche mit niederländischer Infrastruktur verglichen wird. Erst dann kann man doch tatsächlich eine Empfehlung zu Schutzkreuzungen abgeben. 

Die Unfallforschung bleibt bis heute einer Studie schuldig bei der deutsche mit niederländischer Infrastruktur verglichen wird. Erst dann kann man doch tatsächlich eine Empfehlung zu Schutzkreuzungen abgeben. 

Ein bislang einseitiger Fokus auf das Thema Radinfrastruktur auf den Kontext der Unfallstatistik hat dazu geführt, dass leider viele Kreuzungen, die einem Schutzkreuzungsprinzip glichen, zurückgebaut wurden, anstatt sie besser zu machen.

Damit hat man den Radfahrenden einen Teil ihrer geschützten Infrastruktur beraubt und die Möglichkeit, einer weitgehend behinderungsfreien und komfortablen Fortbewegung auf dem Rad ausgeschlossen. Die bislang ausschließlich technokratische Herangehensweise an das Thema hat leider dazu geführt, dass der Blick für andere Facetten verloren ging.

Vorgezogene Haltelinien, Freies Rechtsabbiegen fürs Rad, Aufstellflächen… All diese Maßnahmen, die in Deutschland einzeln voneinander sukzessive hart erkämpft werden müssen und auf extrem komplizierte Weise angewandt werden, sind alle automatisch Bestandteil der Schutzinselkreuzung. Radfahrersignalisierung und getrennte Ampelphasen lassen sich viel leichter und verständlicher einrichten.

Sieht so eine verständliche Radinfrastruktur gemäß „Vision Zero“ aus? (Kreuzung in Berlin)

Wer Radverkehrsinfrastruktur baut, kann sich nicht auf die „objektive“ Sicherheit beschränken. Eine gute Radverkehrsplanung denkt die wahrgenommene subjektive Sicherheit und die soziale Sicherheit mit.

Es bringt nichts, wenn Radfahrer Kreuzungen nicht verstehen oder nutzen, weil sie sich dort unwohl und überfordert fühlen. Ob mehr Menschen Rad fahren, entscheidet sich auch an der Gestaltung von Kreuzungen.[44]  Daher ist es von entscheidender Bedeutung, die Diskussion über Kreuzungsdesigns, die den Menschen ernst nehmen, weiter zu führen. Und zwar über die Unfallzahlen hinaus.

Man muss abschließend die Kritiker der Schutzkreuzungen fragen: Welches sind denn die Alternativen, die sie anzubieten haben? Welche deutsche Lösung stellt denn einen besseren Kompromiss dar als die Schutzinselkreuzung in Bezug auf Leistungsfähigkeit (für den Radverkehr), Sicherheit, Funktionalität, Einfachheit und Wirkung auf das Stressempfinden bei Radfahrenden?

Sind es Kreuzungen (oder Kreisel) vor denen die Radverkehrsanlagen enden? Oder sind es aufgemalte Lösungen, bei denen die Radverkehrsanlagen von Kfz überfahren werden können? All das sind immer noch gebaute Kreuzungstypen, die aus einer Zeit stammen, in der Radlobbyarbeit nur für wenige Mutige gemacht wurde.

Wer allerdings möchte, dass mehr Menschen Rad fahren, muss auch an Kreuzungen Wege fürs Fahrrad anbieten, die Radfahrende gerne benutzen.

Schutzinselkreuzungen berücksichtigen diese Bedürfnisse und ebenso auch die Weiterentwicklungen dieses Designs, wie die Rundumgrünkreuzung oder sogenannte Cyclops, die in Manchester gerade erprobt werden.

Zusammenhang von Verkehrsstärke und Art des Kreuzungstyps auf die Unfallzahlen (Quelle: SVOW)

Wenn es allerdings (z.B. aus Leistungsfähigkeitsgründen) keine signalisierte Kreuzung sein muss, sollten Verkehrskreisel zum Einsatz kommen. Vieles spricht dafür, dass diese gegenüber signalisierten Knoten sicherheitstechnische Vorteile haben.[45]

Doch dies ist ein eigenes Thema welches wir in einer nächsten Folge von KREUZUNGSDESIGN DELUXE in den Fokus nehmen!    


[1] Lehman, Birkholz (11-2016) ADFC beschließt geschützte Radspuren (Protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling) – Artikel auf urbanophil

[2] Mohnheim (02-2017) Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen – Artikel auf urbanophil

[3] Der Teil der Radverkehrsanlage, der über die querende Straße führt, nennt sich Furt.

[4] Arndt Schwab – Radwege und niederländische Kreuzungen: Keine Wunderlösung, in mobilogisch! (Heft 2-2019)

[5] Schnüll et al. (1992) Sicherung von Radfahrenden an städtischen Knotenpunkten, Bericht zum Forschungsbericht 8925 – BASt

[6] Kolrep-Rometsch et al. (2013) Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad – UDV

[7] Schnüll (1992) S.65

[8] Anhebungen der Fahrbahn mit Anrampungen

[9] Schnüll (1992) S.78

[10] Schepers J.P., Waard, D. (2010) – Fietspaden met twee richtingen op kruispunten onveiliger

[11] Schnüll (1992) S.93

[12] Kolrep-Rometsch (2013) S.90

[13] ebenda (2013) Tabelle 12

[14] ebenda Tabelle 13

[15] Schnüll (1992) S.103

[16] Kolrep-Rometsch (2013) S.82

[17] Schreck et al. (2015) Abbiege-Assistenzsystem für Lkw S.17

[18] Kolrep-Rometsch (2013) S.108

[19] ADAC-Test Wie sicher sind Kreuzungen für Radfahrer? (25.09.2019)

[20] Schnüll (1992) Anhang S.1, 4, 8, 9, 128, 150

[21] Fietsberaad-Publicatie 19b (2010)

[22] Kroeze, P., Sweers, W., Schepers, P. (2010): Veiligheid van fietsers op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Paper Nationaal Verkeerskundecongres

[23] Schepers (2010) Oversteekongevallen met fietsers

[24] Brude en Larsson (1992) Road safety at urban junctions, VTI-meddelande 685, VTI, Linhköping

[25] Madsen (2015) Comparison of five bicycle facility designs in signalized intersections using traffic conflict studies

[26] CROW-Design Manual for Bicycle Traffic (2016) Design Sheet V26

[27] Alrutz (2002) – Fußgänger- und Radfahrerfreundliche Gestaltung von kleinen Kreisverkehrsplätzen im Innerortsbereich

[28] HMWEVW (2019) – Radnetz Hessen – Qualitätsstandards und Musterlösungen

[29] ERA (2010) Kapitel 4.5.1

[30] Niewöhner (2004) – Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw (S.60)

[31] Michel (2019) Toter Winkel – Herleitung von Problemfeldern und Entwicklung von Maßnahmen bei Unfällen mit rechtsabbiegenden Lkw und geradeaus fahrendem Radverkehr an unfallauffälligen Knotenpunkten in Berlin, S. 42

[32] Kolrep-Rometsch (2013)

[33] ADFC Berlin

[34] ADAC

[35] Kolrep-Rometsch (2013) S.96

[36] Michel (2019): Konfliktrate der Unfallkonstellation LKW fährt und Rad fährt: 29,7%; hohe Raten bei DEKRA (2014): 90% stehender LKW; MHH (2004): 60% fahrender LKW; UDB: 90% der Radfahrer bewegen sich.

[37] Hayo (2015) S.55

[38] Michel (2019) S.12

[39] Schreck et al. (2015) Abbiege-Assistenzsystem für Lkw

[40] DEKRA

[41] Michel (2019)

[42] CROW-Design Manual for Bicycle Traffic (2016)

[43] Empfehlung Altaplanning: „bend-out“-Design: „The trail should be setback 4-10m“ – NACTO “Don´t give up at intersections”

[44] Elvik et al. (2004) The Handbook of Road Safety Measures – Laut Elvik et al. zeigen einige Studien, dass die Fahrradnutzung entlang Verkehrsadern aufgrund des Baus von separaten Radwegen zunimmt.

[45] SVOW

5 Kommentare

  1. Also ich fahre ja an Kreuzungen am liebsten in der üblichen Ordnung des Fahrzeugverkehrs. Dann bleiben mir nämlich Beinahe-Unfälle erspart, die wie oben im Video gezeigt aufgrund der Fehlsortierung – geradeaus fahrende Radfahrer rechts neben Rechtsabbiegern – der Verkehrsströme bei gleichzeitigem Verzicht auf stationäre Abbiegeassistenten systematisch herbeigeführt werden. Und das Problem ist nicht nur eins der theoretischen Sichtbeziehungen, sondern es hat viel mit Konsistenz und mentaler Auslastung zu tun: bei Fehlsortierung werden nicht nur Radfahrer, sondern auch ganze Straßenbahnen „übersehen“. Bei Straßenbahnen, die manchmal aus technisch-ökonomischen Gründen tatsächlich neben der Fahrbahn verkehren müssen, käme allerdings kein Mensch auf die Idee, „Schutzkreuzungen“ zu promoten. Dann fiele nämlich allen die Absurdität bremsender Slalomstrecken auf. In diesem Slalomzwang liegt wahrscheinlich auch die einzige reale Sicherheitswirkung der „Schutzkreuzung“, denn vorgebremste Radfahrer können leichter anhalten, wenn man ihnen die Vorfahrt nimmt.

  2. Hi, danke für den Post und nen fetten Gruß aus Hamburg.

    Interessant sind Schutzkreuzungen auch im Hinblick auf Colville-Andersens (copenhagenize) Postulat:
    „Erst wenn wir anfangen, Anthropologie, Soziologie und Verkehrspsychologie an erste Stelle zu setzen, wird ein effektiver städtischer Wandel folgen.“ (re;publica 19, Berlin)

    Sehen wir uns den der Schutzkreuzung entgegengesetzten Radführungstyp an Kreuzungen an.
    Aus der Untersuchung der TU Berlin „Einsatzbereiche von Radfahrstreifen in Mittellage“, Richter et al, 2019, geht ein massiver Anstieg an schwerverletzten Radfahrenden mit dieser Führungsform einher.
    Ein vergleichbarer Anstieg von Schwerverletzten bei einer neuen Kfz-Verkehrsführung hätte wahrscheinlich ein sofortiges Moratorium für die Anlage weiterer derartiger Führungen zur Folge.

    In Berlin, Hannover und Leipzig wurde das Unfallgeschehen an 48 Radfahrstreifen in Mittellage (RiM) einer Vorher-Nachher Evaluation unterzogen.

    „4.1.3 Auswirkungen auf die Unfallschwere
    Verbunden mit der RiM-Markierung ist ein höherer Anteil von Unfällen mit schwerem Personenschaden. Es ereignen sich zwar weder im Vorher-, noch im Nachher-Zeitraum Unfälle mit Todesfolge (U(GT), Unfallkate-gorie 1), jedoch steigt der Anteil von Unfällen mit schweren Verletzungen (U(SV), Kategorie 2) von 9,8 % auf 15,8 %. Unfälle mit leichtem Personenschaden sind rückläufig.“

    Der Anteil der Unfälle mit schwerverletzten Radfahrern steigt also um 60% (von ca 10% auf 16%). Der Anteil der Leichtverletzten sinkt demnach von 90% auf 84%.

    Absolute Zahlen:
    „4.2 …
    Während die Zahl der Unfälle mit leichtem Personenschaden (Kategorie 3) im auswertbaren Teilkollektiv von 42 Knotenpunktzufahrten quasi unverändert bleibt (74 U(LV) innerhalb von 3 Jahren vor der RiM-Markierung sowie 76 U(LV) innerhalb von 3 Jahren nach der RiM-Markierung), steigt die Zahl der Unfälle mit schwerem Personenschaden um 50 % von 8 U(SV) auf 12 U(SV). Viele Unfallkenngrößen entwickeln sich folglich negativ, da sowohl die Zahl der Unfälle generell als auch der Anteil schwerer Unfälle steigt oder der geringe Rückgang von Unfallzahlen durch einen höheren Anteil schwerer Unfälle aufgewogen wird.“

    Abbremsen und Verschwenken finden selbstverständlich auch auf den RiM statt, jetzt allerdings unter hohem Stress als gesundheits- bzw. lebensrettende Maßnahmen der Radfahrenden:

    „4.3.6 Konfliktauflösung und potentielle Unfallfolge
    Fast ausnahmslos lösten sich alle Konflikte durch Ausweichen (93 %) oder Abbremsen (6 %) des Radfahrenden auf. …
    Die meisten Konflikte finden sich nicht im Unfallgeschehen wieder, da dort keine Unfälle vom Typ 62 auftreten. Radfahrenden gelingt es hier offensichtlich, rechtzeitig auszuweichen und das Fahrzeug auf dem RiM zu umfahren. “

    Für entscheidend im Sinne des eingangs erwähnten Zitats von Colville-Andersen halte ich diese Passage:

    „4.3.2 Alter und Geschlecht der betroffenen Radfahrenden
    In Konflikte involvierte Radfahrende sind zu 99 % der Altersgruppe der Erwachsenen zuzuordnen. Rad fahrende Jugendliche waren mit deutlich unter einem Prozent ebenso selten in Konflikte involviert, wie Senioren auf dem Rad. Der geringe Anteil beider Altersgruppen im Rahmen der Konfliktanalyse kann dabei auch durch die geringe Zahl der RiM-nutzenden Radfahrenden in diesen Altersgruppen erklärt werden. …“

    Verkehrswende bedeutet unter soziologischen Kriterien zuallerst die Mobilisierung von Kindern. Nur wer als Kind Rad fährt, radelt auch als Erwachsener. Diesem Prinzip arbeiten die RiM, im Gegensatz zu den Schutzkreuzungen, klar entgegen.

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      Danke für das Lob und die Ergänzung

  3. Und noch ein großes Chapeau aus der Autostadt Hamburg! Wir bewundern euren Einsatz für Aufklärung über die wahren (Rad)Verkehrsbedingungen in diesem Land, die so bitter nötig sind.

    Es ist erstaunlich, was für eine irre Wissenschaft man aus all dem machen kann (und muss, keine Frage), wo es doch eigentlich so einfach ist und allein aufgrund der Logik jedem normalen Menschen aufgehen muss, dass Schutzkreuzungen nicht von ungefähr Schutzkreuzungen heißen. Und dies vor allem verdammt nochmal jedem Radfahrenden absolut klar sein muss, der jemals in den Genuss des Durchfahrens einer solchen Kreuzung gekommen ist. Ich habe sie oft erlebt, früher noch in Hamburg (wobei die so mittelprächtig waren, leider immer noch um Längen besser, als das, was es nun immer mehr gibt und geben soll), heutzutage in Dänemark, Schweden und Finnland. Radfahrende, die anderes behaupten, kann ich einfach nicht verstehen. Sie gehören auf Radrennbahnen – und sind mit das größte Hindernis für ein Ändern der Verhältnisse, da sie gemeinsames Agieren der Radfahrenden in Sachen „VisionZero“ leider unmöglich machen.

    Umso wichtiger ist eure und unsere Arbeit!

    Kai Ammer – KURS FAHRRADSTADT, Hamburg

    1. @darmstadtfaehrtrad sagt: Antworten

      Danke auch Kurs Fahrradstadt für die aufbauenden Worte.

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