PLANUNGSGRUNDLAGEN

RADWEGEBENUTZUNGSPFLICHT

Über die grundsätzlich exisitierende Radwegebenutzungspflicht wurde und wird in Deutschland viel diskutiert. Auch der Gesetzgeber hat mittlerweile eingesehen, dass man keine Benutzungspflicht fordern kann für schmale marode Radwege [4]. Kommunen heben daher diese Pflicht sukzessive auf. Grundsätzlich ist die Aufhebung der Benutzungspflicht ein rein juristischer Akt. Für die Praxis ist diese Diskussion irrelevant. Eine gute Radverkehrsanlage wird unabhängig von der Pflicht von einer deutlichen Mehrheit der Radfahrenden benutzt. (Und wer vorher illegalerweise die Straße bevorzugt hat, tut das auch weiterhin.) Das Thema lenkt letztendlich davon ab, dass ein intaktes und sicheres Radwegenetz viel entscheidender dafür ist, ob mehr Menschen aufs Rad steigen. Rechtlich ist das mit der Benutzungspflicht so:

Grundsätzlich ist mit dem Fahrrad auf der Straße zu fahren, da es in der Straßenverkehrsordnung[1] als Fahrzeug definiert ist. Bei Vorhandensein dieser Zeichen[2] muss jedoch die, für Radfahrer vorgesehene, Führung genutzt werden[3]. Eine Pflicht kann jedoch nur dann angeordnet werden, wenn Benutzung der Anlage zumutbar im Hinblick auf den Zustand und die Streckenführung ist[4].Nicht gekennzeichnete Anlagen können freiwillig befahren werden:

Radweg (Zeichen 237):

Gemeinsamer Geh- und Radweg (Zeichen 240):

Getrennter Geh- und Radweg (Zeichen 241):

Eine Radwegebenutzungspflicht besteht nicht bei diesen Zeichen:

Fußgänger (Zeichen 239):

Gemeinsam mit Radfahrer frei (Zeichen 1022-10):


FÜHRUNGSFORMEN RADVERKEHR

1.RADWEGE

  • Als Radweg wird im Verkehrsrecht eine für Radfahrer benutzungspflichtige Anlage bezeichnet.
  • Im planerischen Sinne ist ein Radweg jedoch eine baulich abgetrennte Radspur (Trennung erfolgt durch Bordsteine, Höhenunterschied, Grünstreifen)
  • Radwege sind nur benutzungspflichtig mit den aufgestellten Verkehrszeichen 237,239 oder 240 (s.o.).
Vorteile:
  • Hohe Akzeptanz unter Radfahrenden: Vor allem unsichere Fahrer (Kinder, Senioren, etc.) fühlen sich sicherer auf separierten Radwegen. Die bauliche Trennung verringert das Stressgefühl und steigert das subjektive Sicherheitsgefühl, die Schaffung von eigenen geschützten Flächen für den Straßenverkehr nimmt den Radfahrer als eigenständiges und wichtiges Element im Straßenverkehr ernst.
Nachteile:
  • Baulich abgetrennte Radwege müssen ausreichend breit sein, damit sie zum Überholen oder für Anhänger und Lastenräder taugen und haben dadurch einen größeren Platzbedarf. Kreuzungen und Zufahrten müssen an diese Infrastruktur angepasst werden, um Abbiege-Unfälle zu vermeiden.
  • Herstellung aufwändige Baumaßnahmen. Daher hohe Kosten.
  • Oft ist der Zustand von Radwegen miserabel (wie auch in Darmstadt). Die Wege eignen sich nicht zum Überholen, haben eine marode Oberfläche und sind nicht durchgängig. Schnelle Radfahrer meiden diese in der Praxis daher oft und benutzen die Straße.

2.1.RADFAHRSTREIFEN

  • ist ein Sonderweg und gehört nicht zur Fahrbahn (rechtlich! – in der Praxis wird dieser Streifen als Teil der Straße gesehen)
  • mit 25cm breiter durchgängiger Linie zur Fahrbahn markiert
  • nicht zulässig im Kreisverkehr
  • Radfahrer werden nicht überholt, sondern es wird an ihnen vorbeigefahren, d.h. ein Sicherheitsabstand ist hier nicht einzuhalten, obwohl keine physische Barriere den Radfahrer schützt
  • Radfahrstreifen sind benutzungspflichtig mit den aufgestellten Verkehrszeichen 237,239 oder 240 (s.o.).
  • Nach Studien wird von der Einrichtung von Radfahrstreifen bei Straßen mit Parkständen abgeraten.[6]
Vorteile:
  • Bei geringen Platzverhältnissen oft akzeptable Lösung
  • Hohe Sichtbarkeit der Radfahrenden während der Fahrt.
  • Selten durch „Geisterradfahrer“ benutzt.
  • Einfache Herstellung. Eingriff vorwiegend markierungstechnisch.
  • Geringere Kosten in der Herstellung
Nachteile:
  • Geringe Akzeptanz unter Radfahrenden: Schutzstreifen sind keine Einrichtung, die zum Radfahren einlädt. Sie sind nicht geeignet für Kinder und unsichere Radfahrer.
  • Geringe Sichtbarkeit an Kreuzungen (Toter Winkel) durch die Nähe zur Fahrspur.
  • Hohes Missbrauchsrisiko durch illegales Parken, Halten oder Befahren, insbesondere in Verbindung mit Parkständen. Dadurch hohes Unfallrisiko bei Ausweichmanövern.
  • Verlagerung von Konflikten vom Seitenraum auf die Straße (vorher Rad-Fußgänger > nun Rad-Kfz)

2.2.PROTECTED BIKELANE

  • Durch Poller oder andere Elemente geschützer Radfahrstreifen
  • Konzept kommt aus den USA
  • In Deutschland noch nicht weit verbreitet
Vorteile:
  • Erhöht die objektive und vor allem subjektive Sicherheit
  • Damit erhöhte Akzeptanz unter den Radfahrenden
  • Missbrauch durch illegales Parken, Halten, Befahren der Radspur entfällt
  • Kostengünstige Herstellungskosten. Versch. Standards möglich: Von „technisch“ bis Blumenkübel, je nach gestalterischem Ansatz.
Nachteile:
  • Parkstände rechts der Fahrbahn nicht möglich

3.SCHUTZSTREIFEN (Angebotsstreifen)

  • Teil der Fahrbahn
  • Mit 12cm breiter unterbrochener Linie zur Fahrbahn markiert
  • Markierung mit sich wiederholenden Fahrradpiktogrammen verpflichtend
  • Nicht zulässig im Kreisverkehr
  • Radfahrer werden auf Schutzstreifen überholt, daher sind 1,50-2,00m Abstand einzuhalten
  • Halten ist auf Schutzstreifen erlaubt.
  • Ein Schutzstreifen ist ein Angebotsstreifen und daher nicht benutzungspflichtig. Das generelle Rechtsfahrgebot[7] , kann jedoch eine indirekte Benutzungspflicht bedeuten, wenn die Einhaltung eines Mindestabstands zu parkenden Autos am Fahrbahnrand das Rechtsfahrgebot relativiert. (s. Beitrag QUESTION TIME Bismarckstr.)
  • Nach Studien wird von der Einrichtung von Schutzstreifen bei Straßen mit Parkständen abgeraten.[8]
Vorteile:
  • Bei extrem geringen Platzverhältnissen oft akzeptable Lösung, sonst nur als Provisorium akzeptabel
  • Einfache Herstellung. Vorwiegend Änderung der Markierung
  • Geringere Kosten in der Herstellung
Nachteile:
  • Geringe Akzeptanz: Schutzstreifen sind keine Einrichtung, die zum Radfahren einlädt. Sie sind nicht geeignet für Kinder und unsichere Radfahrer.
  • Hohes Missbrauchsrisiko durch illegales Parken, insbesondere in Verbindung mit Parkständen. Dadurch hohes Unfallrisiko bei Ausweichmanövern.
  • Sicherheitsabstände bei den Markierungen werden in der Praxis oft nicht eingehalten.
  • Durch die sich addierenden einzuhaltenden Sicherheitsabstände von Auto und Rad zu parkenden Autos oder zum Radfahrer wird diese Führung in Verbindung mit Parkständen oft nutzlos.
  • Verlagerung von Konflikten vom Seitenraum auf die Straße (vorher Rad-Fußgänger > nun Rad-Kfz)

4.FAHRRADSTRASSEN

  • Radfahrer haben Vorrang, können nebeneinander fahren
  • Höchstgeschwindigkeit 30km/h
  • Kfz nur wenn explizit erlaubt
  • Fahrradpiktogramme und farbige Markierung auf der Straße
  • Kinder unter acht dürfen nicht auf Fahrradstraßen Rad fahren
  • Grundsätzliche Gültigkeit allgemeiner Vorfahrtsregeln
Vorteile:
  • Hohe Akzeptanz unter Radfahrenden und Anwohnern (Verkehrsberuhigung)
  • Bevorrechtigung der Radfahrer, Kfz müssen sich unterordnen > erhöhtes Sicherheitsgefühl
  • Nebeneinanderfahren möglich > erhöhte Attraktiviät
  • Teil der Öffentlichkeitsarbeit für das Radfahren (Bewerbung des Radfahrens in der Stadt)
  • Kostengünstige Herstellung
Nachteile:
  • Unterordnung der Kfz in der Praxis aufgrund Mangel an Aufklärung noch nicht immer gegeben.
  • Wenn Fahrradstraßen nicht für Durchgangsverkehr gesperrt werden, unterscheiden sie sich in der Praxis nicht von 30er Zonen.
  • Fahrradstraßen ohne „eingebaute Vorfahrt“ sind zu vermeiden
  • Noch ist eine Skepsis der Notwendigkeit von Fahrradstraßen vorhanden.

5.MISCHVERKEHR 30er ZONE

  • Keine gesonderte Einrichtung für Radfahrer erlaubt[9]
  • Es gilt „Rechts vor Links“
  • Radfahrer teilen sich Fahrbahn mit Kfz
Vorteile:
  • Sind die Straßen so angelegt, dass die Höchstgeschwindigkeit auch eingehalten werden muss und Sichtfreiheit an den Kreuzungen garantiert wird, ist diese Führungsform sicher und wird durch Radfahrende weitgehend angenommen.
Nachteile:
  • 30er Zone ist nicht gleich „30er Zone“. In Darmstadt sind 30er Zonen oder aber auch streckenweise Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30km/h oftmals lediglich durch ein Verkehrszeichen angezeigt. Wenn die Geschwindigkeit nicht durch bauliche Maßnahmen (Profilverengung, Pflasterwechsel, fahrdynamische Hindernisse) reduziert wird, wird sich oft nicht dran gehalten.

6.MISCHFORMEN: DUALES SYSTEM

  • Dieses System versucht dem Dilemma der zu schmalen und maroden Radwege/Gehwege durch die Aufhebung der Radwegebenutzung zu begegnen
  • Die Benutzung des alten Bordsteinradwegs wird freigestellt
  • Sich wiederholende Fahrradpiktogramme auf Straße zeigen an, dass auch auf der Straße mit Radverkehr zu rechnen ist.
  • Dieses Vorgehen legalisiert die gängige Praxis.
Vorteile:
  • Langsame Radfahrer können auf sicheren Radwegen fahren, schnelle kommen auf der Straße schneller voran.
  • Gesteigertes Flächenangebot für Radfahrer
  • unaufwendige kostengünstige Maßnahme
Nachteile:
  • Das Duale System führt zu Verwirrung, da die Verkehrsteilnehmer nicht wissen, wo mit Radfahrern zu rechnen ist.
  • Die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht kann schnell dazu führen, dass die Verbesserung der eigentlichen Radverkehrsanlage verzögert wird oder in Vergessenheit gerät.
  • Die Einrichtung eines Dualen System sollte daher zwingend ein Provisorium sein, eine Instandsetzung und Verbreiterung der Radwege schnellstmöglich umgesetzt werden.
  • Das System ist eine teilweise Verlagerung des „Störfaktors“ Radfahrer vom Seitenraum auf die Straße und führt daher zu Konflikten zwischen allen Verkehrsteilnehmern (Kfz und Fußgängern)

MINDESTBREITEN VON RADVERKEHRSANLAGEN


[1] StVO 2013 §2

[2] StVO 2013 Anlage 2 (zu §41 Abs.1)

[3] VwV-StVO 2017 Zu §2 Abs. 4 Satz 2 I.1.

[4] VwV-StVO 2017 Zu §2 Abs. 4 Satz 2 II.2.

[5] StVO 2013 Anlage 2 (zu §41 Abs. 1)

[6] BASt-Studie Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, 2009

[7] StVO 2013 §2 Abs.2

[8] BASt-Studie Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, 2009

[9] StVO 2013 §45 1(c)


Gesetze und Regelwerke

EAÖ – Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ, Ausgabe 2013.

EFA – Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002.

ERA – Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2009

ESG – Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete ESG, Ausgabe 2011.

H BVA – Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen, Ausgabe 2011

HBS – Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (R 1), Ausgabe 2001, Fassung 2009

Hinweise zum Fahrradparken – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2012.

RASt – Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.

RIN – Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.): Richtline zur integrierten Netzgestaltung RIN, Ausgabe 2008.

StVO – Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Hrsg.): Straßenverkehrs-Ordnung StVO, in der Fassung vom 6. März 2013 und Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung – VwV-StVO Fassung vom 22.Mai 2017