Die Ewige Debatte um Separation und Mischung

Von den Rufen zur unterschiedlichen Führung von Radverkehr

Radverkehrspolitik. Auf den ersten Blick ein eher nerdiges Thema, dass bei den meisten Deutschen noch Assoziationen mit ganz vielen praktischen Ausrufezeichen weckt: Helm tragen! Licht an! Toten Winkel meiden! Radfahrer absteigen!

Doch wer tiefer in das Thema einsteigt, stellt schnell fest, hier gibt es Auseinandersetzungen mit hochgradig kontroversen Akteuren. Man kommt zwangsläufig ziemlich früh an einen Punkt, an dem man sich entscheiden muss. Ob man sich den VertreterInnen des Bordsteinfahrens anschließt oder zum Jünger des Fahrbahnfahrens wird. Dazwischen gibt es nichts. Und dann wird es spannend. So komisch sich das anhört.

Die Frage ob SEPARATION ODER MISCHUNG begleitet fast die gesamte (vor allem) deutsche Geschichte des Fahrradfahrens. Selbst 200 Jahren nach der Erfindung des Fahrrads, gibt es diese zwei Lager[1].

Diese Polarisierung ist mit Grund für den Rückstand Deutschlands in Sachen Radverkehrspolitik im Vergleich mit anderen Top-Radfahrnationen. Sie hat bis heute verhindert, dass der Radverkehr wie in den Niederlanden und Dänemark seine eigenen Flächen im Straßenprofil bekommt – und sein Anteil dadurch deutlich steigt. Stattdessen wurde der Radler bei uns seit Jahrzehnten zwischen Fahrbahn und Randbereich hin und hergereicht. Dies ist verantwortlich für die Lähmung einer konsequenten Radfahrpolitik der wirklichen Gleichberechtigung unter den Verkehrsteilnehmertypen.

Wer sich in den 70/80er Jahren stark machte für den Radverkehr, war meist männlich und betrieb das Radfahren aus sportlichen Gründen. Alltagsradler waren noch rar. Es ging darum, schnell zu sein und Präsenz auf der Straße zu zeigen, als eigenständiges Verkehrsmittel akzeptiert zu werden. Sich nicht an den (Fahrbahn-)Rand drängen zu lassen. Verständlich.

 

Fahrbahnfahren ist wieder angesagt (Duales System-Dieburger Str.)

Fahrradhindernisse auf der Straße? Das kam jedoch nicht an bei den Autofahrenden. Und auch nicht bei Radfahrenden, die ihr Leben nicht zwischen Schwerlastverkehr aufs Spiel setzen wollten. In den späten 80er Jahren wurden daher einige baulich getrennte Radwege angelegt. Da dies jedoch auf den ohnehin vorhandenen Randbereichen geschah, wurden die Radwegbreiten auf ein Minimum reduziert und Radfahrer oft mit Fußgängern gemischt. Flächen des Kfz-Verkehrs wurden nicht angetastet. Ein Radwegenetz wurde selten auf diese Weise lückenlos vollendet, Kreuzungen wurden kaum dahingehend angepasst, eine durchgängige Sicherheit zu garantieren. Zulasten der Motorlosen.

 

Bordsteinradweg zu eng und zugestellt (Rheinstr.)

Die logische Folge aus dieser fehlenden Konsequenz war ein Ansteigen der Unfallzahlen insbesondere an Kreuzungen. Im Jahr 2009 und 2013 wurden zwei Studien erstellt, die unter anderem immer wieder als Basis der heutigen Radverkehrspolitik herangezogen werden: Die Studie Unfälle zwischen Kfz und Radfahrern beim Abbiegen der Unfallforschung der Versicherer (UDV), 2013 und Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), 2009 (Bericht zum Forschungsprojekt FE 82.262: Unfallrisiko, Konfliktpotenzial und Akzeptanz der Verkehrsregelungen von Fahrradfahrern).

 

Radweg schmal, aber gut geführt und durchgängig (Heidelberger Str.)

Das Forschungsprojekt Unfälle zwischen Kfz und Radfahrern beim Abbiegen wurde sogar unter anderem in Darmstadt erhoben (außerdem in Magdeburg, Erfurt und Münster):

Ergebnisse der UDV-Studie:

  • Festgestellt wurden hohe Unfallzahlen bei Kollisionen zwischen geradeausfahrenden Radfahrern und abbiegenden PKW.
  • Besonders gefährlich im Zusammenhang mit Rechtsabbiegeunfällen seien Radwege mit mehr als zwei Meter Abstand von der Fahrbahn in Verbindung mit Sichthindernissen.
  • Für die untersuchten Radführungsformen [baulich getrennter Radweg und Radfahrstreifen auf der Fahrbahn] war als Gesamtbetrachtung kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar.
  • Eine deutliche Mehrheit der Radfahrenden zieht baulich abgetrennte Radwege vor.
  • Münster (Radverkehrsanteil damals 37,6) als einzige Stadt, die konsequent auf baulich getrennte Radwege setzt, hat weniger als eine halb so große Konfliktrate (5,8%) bei Abbiegeunfällen, wie Darmstadt (Radverkehrsanteil damals 14,4%, Konfliktrate 13,9%) (S.35-Tabelle 3).

Empfehlungen der UDV-Studie:

  • Die Gestaltung von Kreuzungen in einer Weise, um die Sichtbarkeit von Radfahrenden zu erhöhen.
  • Radverkehrsanlagen sollten regelkonform, erkennbar und verständlich sein.
  • Die Mischnutzung Rad-Fuß sollte vermieden werden.
  • Eigene Ampelschaltungen für den Radverkehr.

Die Studie Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern wurde unter anderen durch das, in Darmstadt ansässige Institut für Wohnen und Umwelt erstellt:

Ergebnisse der BASt-Studie:

  • Etwa 90 % der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der Benutzungspflicht die Radwege bzw. die Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen selber.
  • Auf Radfahrstreifen und Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen.
  • Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen.
  • Unabhängig von der Benutzungspflicht von Radwegen ereignen sich über 90 % der Unfälle in den Seitenbereichen.
  • Die mittlere Unfallrate ist bei anforderungsgerechten Radwegen niedriger als bei nicht anforderungsgerechten Radwegen
  • Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden.
  • Hohe Wichtigkeit der Sichtbarkeit zwischen Radspur und Straße, sowie Sicherheitsstreifen zu Parkständen
  • Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend.

Empfehlungen der BASt-Studie:

  • Die Gestaltung von Kreuzungen in einer Weise, um die Sichtbarkeit von Radfahrenden zu erhöhen.
  • Anlagenmängel müssen vermieden werden. Ist die Mängelbeseitigung für Radwege nicht möglich, empfiehlt die Studie, die Prüfung des Rückbaus des Radweges und den Einsatz von Radfahrstreifen oder Schutzstreifen.
  • Absurderweise wird empfohlen, dass der Einsatz von Rad- und Schutzstreifen auch an stark befahrenen Straßen aufgrund der positiven objektiven Unfallbilanz erfolgen kann, obwohl diese nach eigener Aussage von Radfahrern aufgrund des subjektiven Sicherheitsempfindens gemieden werden. Einschränkungen:
  • Aufgrund der hohen Missbrauchsrate durch Halten und Parken auf Rad- und Schutzstreifen wären Radwege dort vorzuziehen, wo Parkstände existieren.
  • Eine sehr spannende Empfehlung geht an die Verfechter des Fahrbahnfahrens: „Der Bau neuer Radwege kann in der Praxis Einwände von Nutzer-Interessengruppen hervorrufen, dass diese insbesondere gegenüber Radfahrstreifen weniger sicher seien und ein weniger zügiges Vorankommen ermöglichten. Der zweite Einwand knüpft an die Selbsteinschätzung – eher jüngerer Nutzer nach der „Schnelligkeitsdimension“ an. Insbesondere gegenüber anforderungsgerecht ausgebauten Radwegen trifft diese Einschätzung jedoch kaum zu.“

Man muss noch einmal hervorheben, dass die Studien in deutschen Städten erhoben wurden, in denen der konsequente Ausbau einer baulichen Radinfrastruktur meist unzulänglich und nur streckenweise umgesetzt wurde. Ein richtiger Umbau von Kreuzungen und Einfahrten war niemals Bestandteil. Mit fatalen Folgen.

 

Der Radweg endet vor der Kreuzung. Die Führung ist verwirrend. (Neckarstr./Rheinstr.)

Von den Kommunen wurde aus diesen Studien das Ergebnis ignoriert, dass baulich nicht getrennte Radspuren eine extrem geringe Akzeptanz unter den Radfahrenden aufweisen. Hinzukommt, dass in der StVO-Novelle von 2009 Beschränkungen zum Einsatz von „Schutzstreifen“ aufgehoben wurden. In der Folge werden kaum noch Bordsteinradwege gebaut. Radfahrstreifen und Schutzstreifen wurden zu Allheilmitteln erklärt. Zudem sind diese politisch konfliktfreier umsetzbar und schonen den Haushalt. Endlich reicht es, wenn der Ausbau von Radinfrastruktur mit dem Bemalen der Straßen durch weiße Farbe erfolgt.

Würde sich die deutsche Verkehrstheorie an niederländischen und dänischen Studien orientieren, wäre längst ein konkretes Maßnahmenpaket geschürt worden. In den Elitestädten des Radfahrens wird nämlich seit Jahren auf eine bauliche Trennung gesetzt. Und zwar mit einer konsequenten Einbeziehung der Kreuzungen. Die Unfallzahlen sprechen für sich.

Die Debatte geht unterdessen weiter. Sogar innerhalb der größten deutschen Lobby für Radfahrende, dem Allgemeinen Deutschen Fahrradclub – ADFC herrscht weiterhin Uneinigkeit. Da hat die Bundesstelle des ADFC in Berlin endlich richtig erkannt, dass die subjektive Wahrnehmungen eines der wichtigen Bausteine in der Radverkehrspolitik sein muss, so berät der ADFC Darmstadt-Dieburg mit abgetragenen Ansichten längst vergangener Jahrzehnte wie „Das Fahrrad gehört auf die Straße“ die Stadt Darmstadt. Ein Skandal für alle, die gerne Radfahren würden.

Ad absurdum führt auch die Initiative von Bernd Sluka, Vorsitzender des bayrischen Landesverbandes des Verkehrsclubs Deutschland – VCD, der auf seiner Seite dazu auffordert, die Behörden zu drängen, in 30er Zonen Bestandsanlagen für den Radverkehr zu entfernen, weil das nach StVO nicht erlaubt ist und sicherer wäre, ohne dabei zu fragen, was als sicher empfunden wird.

Es wird Zeit, an einem Strang zu ziehen. Es muss Schluss damit sein, dass sich die Kommunen von Rad fahrenden „Experten“ beraten lassen, die eine bessere Infrastruktur für lediglich einen Bruchteil der Radfahrenden fordern, der sowieso schon Rad fährt und dabei außer Acht lassen, dass die meisten Menschen dann doch wieder das Auto nehmen, weil es der Verkehrsführung nicht gelingt, ihnen Ängste oder Bequemlichkeiten zu nehmen.

Eine Infrastruktur für Radfahrende muss Alle einladen. Sie muss objektive Sicherheit ebenso wie subjektive Sicherheit bieten und so gestaltet sein, dass auch schnelle Radfahrende gerne auf ihnen fahren. Wir brauchen ein System der Separation, das die Konflikte und Reibungspunkte unter den Verkehrsteilnehmern reduziert.

Vor allem aber brauchen wir eine Lobby der Noch-nicht-Radfahrenden, die sich einsetzt für eine Infrastruktur, die so gestaltet ist, dass noch mehr Menschen umsteigen vom Auto aufs Rad.

Weil sie es bequem finden.

Weil sie es einfach normal finden.

 


[1] Beispiele dieser Debatte lief Ende 2016 auf den Seiten des Berliner Vereins Urbanophil, in diesem Artikel und dessen Leserreaktionen der Zeitschrift mobilogisch oder auch der Themenabend des ADFC  „Ohne Stress in der Stadt Radfahren“ in FFM im Januar 2017 mit den gegensätzlichen Meinungen von Thiemo Graf vom Institut für innovative Städte und Bertram Giebeler, Verkehrspolitischer Sprecher des ADFC Frankfurt.

 

 

6 Kommentare

  1. In einer Tempo 30-Zone mit Rechts vor Links ist ein Radweg objektiv unsicher, weil Radfahrer mit einem Radweg in der Regel eine Vorfahrtstraße verbinden, was bei R-v-L eindeutig nicht gegeben ist (Untersuchte Erfahrungen in Bremen, BASt-Studie V 37, 1997, online nicht verfügbar). Das insofern häufige unwissentlich regelwidrige Verhalten ist konfliktträchtig, R-v-L andererseits ein wesentlicher Aspekt, damit tatsächlich nicht deutlich schneller gefahren wird.
    Wenn einen T-30-Zonen richtig gestaltet und angemessen Kfz-verkehrsarm ist, sollte Radfahren auf der Fahrbahn tatsächlich kein Problem sein. Ein teil des problems ist, dass manche Straße in T-30-Zonen liegen, die eine dafür unpassende Gestaltung aufweisen.

    1. @darmstadtfaehrrad sagt: Antworten

      100% einer Meinung. Und DG, Du sprichst es an, nur mit dem Aufstellen von Schildern ist es oft nicht getan. Eine Tempo 30 Beschränkung wird nur dann wirksam, wenn durch bauliche Maßnahmen eine Drosselung der Geschwindigkeit erreicht wird (Aufpflasterungen, Querschnittverengungen, Schwellen)

  2. „Besonders gefährlich im Zusammenhang mit Rechtsabbiegeunfällen seien Radwege mit mehr als zwei Meter Abstand von der Fahrbahn in Verbindung mit Sichthindernissen.“

    Zu diesem speziellen Setting habe ich in der UDV-Studie keine Zahlen gefunden.

    Es ist aber bekannt, dass die UDV zu 100% von den Kfz-Haftpflichtversicherungen finanziert wird. Deren Geschäftsmodell: Je höher der Kfz-Anteil, desto besser der Umsatz.
    Dies muss nicht 1:1 auf die UDV durchschlagen, doch ist offensichtlich, dass sich die UDV nie auf niederländische oder dänische Erfahrungen bei der (Rad-) Verkehrssicherheit bezieht. Auch das Polemik gegen T30 („Erreicht hätten wir also nicht mehr Sicherheit, sondern mehr Unsicherheit.“) muss nachdenklich stimmen. Die UDV, mit einem wissenschaftlichen (!) Anspruch an Unfallforschung (!) waren die Letzten, die im Sachverständigenrat der Bundesregierungeiner Empfehlung für flächendeckendes T30 zugestimmt haben.
    https://udv.de/de/blog/tempo-30-staedten

    In der Präsentation der o.a. Studie heißt es von der UDV:
    „Unfallauffällig waren an Ampeln vor allem Radwege, die zwischen zwei und vier Meter von der Straße abgesetzt waren. Bei Kreuzungen ohne Ampeln waren es die, die mehr als vier Meter abgesetzt waren. Hier waren oft Sichtbehinderungen vorhanden.“

    Absetzungen von 2-4 m sind ein gebräuchliches Design-Element in den Niederlanden.
    Es sorgt dafür, dass bei der Begegnung Kfz-Rad
    1. das abbiegende Kfz die Radfahrer ohne Spiegelnutzung und Schulterblick direkt sehen kann und
    2. nicht mehr dem Druck des nachfolgenden Kfz-Verkehrs unterliegt (Rechtsabbiegen) sowie nicht mehr der Gefährdung des entgegenkommenden Verkehrs ausgesetzt ist (Linksabbiegen) und sich deshalb gut auf den Radverkehr konzentrieren kann.

    In der Studie selbst liest sich das so:

    „5.5.1
    Die Ergebnisse der Konfliktanalyse sind in Tabelle 16 aufgeführt. Die Höhe der Konfliktrate bleibt konstant, unabhängig vom Vorhandensein oder Fehlen einer LSA, von der Form der Radverkehrsführung, von der Höhe der Furtabsetzung, und von der Ausführung der Furtmarkierung.“
    Anmerkung Tabelle 16:
    Konflikrate bei Furtabsetzungen: 0-2m: 10,1%, 2-4m: 8,4%, >4m: 13,8%

    „5.5.2 …
    KPA mit geringer, mittlerer und hoher Furtabsetzung
    Kfz-Fahrer machen bei einer mittleren Furtabsetzung [2-4m] etwas häufiger einen Schulterblick (91,0 %) als bei einer geringen (72,8 %) oder hohen (79,5 %). Ein Abbremsen der Kfz-Fahrer ist etwas häufiger bei einer mittleren Furtabsetzung (94,3 %) als bei einer geringen (87,5 %) oder hohen (81,9 %).

    KPA mit strich- und rotmarkierter Furt
    Bei einer mittleren Furtabsetzung wurde vermehrt ein sicherndes Verhalten der Kfz-Fahrer (Abbremsen und Schulterblick) beobachtet (Kapitel 5.7.1)“

    Diese Ergebnisse der Studie bei mittleren Furtabsetzungen korrelieren mit den niederländischen Erfahrungen.
    Es ist normal, dass die Auftraggeber bei der Präsentation einer von ihnen finanzierten Studie einen sogenannten Spin auf die Ergebnisse legen, sie also in ihrem Sinne „interpretieren“.
    Nur sollte man die Ergebnisse nicht ins direkte Gegenteil verdrehen.

  3. Ich kann die Aussage, dass in den 80er Jahren „Alltagsradler noch rar waren“, nicht nachvollziehen. Laut der Studie KONTIV 1982 war zumindest in Westdeutschland der Radverkehrsanteil so hoch wie heute: 11 Prozent aller Wege wurden mit dem Rad zurückgelegt. Wenn man in die Studie genauer hineinschaut, waren das fast alles Alltagswege. Hie gibt es in Tabelle 2.1 einige Vergleichswerte:
    https://www.etracker.com/lnkcnt.php?et=qPKGYV&url=https://www.ssoar.info/ssoar/bitstream/handle/document/12560/ssoar-2004-follmer-mobilitat_in_deutschland.pdf?sequence=1&isAllowed=y&lnkname=ssoar-2004-follmer-mobilitat_in_deutschland.pdf
    Ich vermute, dass der Blog-Betreiber damals ggf. noch gar nicht auf der Welt war, so dass der Fehler verzeihbar ist. Es wäre aber schön, wenn das oben richtig gestellt werden könnte und hier nicht Mythen über die 70er und 80er Jahre verbreitet werden. Denn ansonsten ist ja alles sehr fundiert recherchiert.

  4. Worin begründet sich die Behauptung, dass, „dass baulich nicht getrennte Radspuren eine extrem geringe Akzeptanz unter den Radfahrenden aufweisen“? Die oben genannten Studien zeigen doch, dass die Radfahrstreifen und Schutzstreifen von nahezu allen Radfahrenden angenommen werden – und im Gegensatz zur Bordsteinradwegen sogar besser so angenommen werden, wie es gewünscht wird (also kein linksseitiges Fahren).

  5. Oben wird behauptet, „der Radverkehr wie in den Niederlanden und Dänemark seine eigenen Flächen im Straßenprofil bekommen solle – und sein Anteil dadurch deutlich steigt“. Wenn ich mir die Langzeitstudien der Niederlande anschaue, dann wurden die Radwege dort erst seit Mitte der 80er massiv ausgebaut. Der Radverkehrsanteil steigt dort seit Mitte der 80er Jahre aber kaum noch, sondern verharrt wie in Deutschland auf ähnlichem Niveau.
    Außerdem ist zu erkennen, dass in den Niederlanden der MIV einen größeren Anteil an den Wegen als in Deutschland hat.

    Wie ist das zu erklären?

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