StVO 2020 – Novelle fürs Fahrrad?

Am 14.02.2020 hat der Bundesrat weitgehend den fürs Fahrrad relevanten Änderungen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zugestimmt. Durch das BMVI einst beworben mit

„Straßen sollen sicherer, klimafreundlicher und gerechter werden“.

Ist das gelungen?

Änderungen für den Radverkehr im Überblick

  1. Mindestüberholabstand 1,5m innerorts, 2m außerorts
  2. Nebeneinanderfahren ohne Behinderung
  3. Grünpfeil fürs Rechtsabbiegen
  4. Schrittgeschwindigkeit beim Rechtsabbiegen für LKW über 3,5t
  5. Höhere Bußgelder fürs Halten/Parken auf Radverkehrsanlagen (Halten in zweiter Reihe, Generelles Halteverbot auf Angebotsstreifen[1] neu, Parken auf Radwegen und Radfahrstreifen)
  6. Ausweitung des Parkverbots an Kreuzungen nun 8m von Kreuzungspunkt
  7. Fahrradzonen

Änderungen bewertet

Mindestüberholabstand

Ist es ein Fortschritt, wenn ein exaktes Maß für den Überholabstand auch in Gesetz gemeißelt wird, wenn dies vorher durch Gerichte festlegt wurde? Die Frage bleibt, wer kontrolliert die Unterschreitung des Abstands und auf welche Weise. Dashcamvideos werden zukünftig zur Beweissicherung wohl genauso „leidenschaftlich“ zugelassen wie es bislang erfolgte. Daher wird sich in der Praxis nicht viel ändern. Die Änderung ist zudem bezogen auf eine Führung auf Fahrbahnen, Angebotsstreifen oder je nach Auslegung auch auf Radfahrstreifen. Gute baulich getrennte Führung hat von dieser Änderung nichts und wird auch nicht durch die Änderung gefördert.  

Das Nebeneinanderfahren bei Nichtbehinderung

ist nach der Novelle erlaubt wie vor der Novelle. Mit dem Unterschied, dass es vorher als Ausnahme erlaubt war und nun grundsätzlich erlaubt ist. Die Wirkung dieser Änderung auf die tägliche Praxis wird vermutlich genauso crazy sein wie die Lust, auf der Tempo 50 Fahrbahn nebeneinander Rad zu fahren. Tempo 30 Zonen, Fahrradstraßen und Radwege scheinen dafür deutlich besser geeignet, weil dort nicht mit vielen Autos zu rechnen ist oder das Tempo risikoarm ist und Autos nur „zu Gast“?[2]

Grünpfeil fürs Rechtsabbiegen

Das „freie“ Rechtsabbiegen war bislang nur mit dem Kfz-Verkehr vom rechten Fahrstreifen im Mischverkehr möglich. Mit der Änderung ist ein, für den Radverkehr exklusives Rechtsabbiegen möglich. Nun kann auch vom Radweg bei Fahrbahn-Rotlicht rechts abgebogen werden. Das ist ein Fortschritt aber keine Revolution. Denn es hängt nur vom Layout der Kreuzung und der Stellung der Ampel ab, so ist nach ERA (Bild 57) ein freies Rechtsabbiegen mit entsprechendem Design schon heute ohne Probleme möglich. Bei einer Schutzkreuzung nach niederländischem Vorbild ist dieses freie Rechtsabbiegen automatisch enthalten. Zebrastreifen können hier je nach Verkehrsstärken die Wartepflicht von Radfahrenden gegenüber Fußgängern verdeutlichen. Das funktioniert in den Niederlanden ebenso smooth und konfliktfrei wie das freie Geradeausfahren an T-Kreuzungen. Problematisch ist, dass der grüne Pfeil extra angeordnet werden muss.

Das freie Rechtsabbiegen fürs Rad wie in den Niederlanden (links) ist heute schon unabhängig von der StVO Novelle nach ERA 2010 auch in Deutschland möglich

Schrittgeschwindigkeit beim Rechtsabbiegen für LKW über 3,5t

Bei fahrbahnnahen Führungen in Kreuzungsbereichen (Radfahrstreifen, Angebotsstreifen, gering abgesetzte Radwegen oder Fahrradweichen) ist aufgrund des geringen Abstandes von LKW zu Fahrrad die Abbiegegeschwindigkeit von untergeordneter Relevanz. Die Gefahr des sofort Touchierens oder sich beim Abbiegen sukzessive nähernden LKW-Aufliegers werden durch eine geringe Geschwindigkeit kaum gemindert. Zwar haben LKW-Führende bei geringerer Geschwindigkeit mehr Zeit für einen Blick in die Spiegel, dennoch profitieren durch diese Änderung eher Radverkehrsführungen mit größerem Abstand zur Fahrbahn, also weiter abgesetzten Furten. Die geringe Geschwindigkeit bietet noch effektiver die Chance auf eine Bremsreaktion von LKW-Fahrern aber auch von Radfahrenden. Wer und wie die Geschwindigkeit kontrolliert werden soll, ist jedoch nicht geklärt. Diese Änderung zeugt eher von der Unkenntnis des Funktionierens von sicheren Kreuzungen, denn ein Verkleinern der Eckausrundung (bei allen Kreuzungstypen), ein Rückbau von freien Rechsabbegespuren für Kfz mit ihren Dreiecksinseln, sowie ein Anheben der Nebenstraßenzufahrt (bei nicht signalisierten Kreuzungen, sogenannte Teilaufpflasterungen) sind weitaus effektivere Maßnahmen, um die Abbiegegeschwindigkeit zu drosseln. Und das ohne Kontrolle.[3]

Rundumsicht LKW
Direkte Sicht aus LKW an Schutzkreuzungen
Aufpflasterung Nebenstraße
Aufpflasterung Nebenstraße
Kreuzung mit freiem Rechtsabbieger
Kreuzung mit freiem Rechtsabbiegerspur, typischer Dreiecksinsel und Radfahrstreifen in Mittellage, RiM (1)

Höhere Bußgelder

Das Halten auf Schutzstreifen war bislang erlaubt, wird nun verboten und kostet zukünftig wie auch das Halten und Parken in 2. Reihe und das Parken auf Radwegen und Radfahrstreifen immerhin mindestens 55€. Es gibt eine Staffelung bis 100€, doch kann aufgrund der Erfahrung der letzten Jahre mit Falschparker-Apps und Ordnungsämtern davon ausgegangen werden, dass es keine Knöllchen über dem Mindestsatz geben wird. Alles andere würde einem Wunder gleichkommen. Zudem ist die Hemmschwelle für höhere Bußgelder größer, da es ab 60€ schon einen Eintrag in Flensburg gibt. Ein Skandal ist jedoch, dass es das Halten auf Radwegen und Radfahrstreifen nicht in die Novelle geschafft hat. Es wird weiterhin 10-20€ kosten. D.h. das kurz mal zum Bäcker, das kurz mal Päckchen wegbringen, das Passagier ausladen auf Radfahrstreifen oder Radwegen wird auch weiterhin den Alltag von Radfahrenden bestimmen.

Bußgelder StVO Novelle
Bußgelder StVO Novelle (der Regelsatz von Halten auf Radwegen/Radfahrstreifen vor Novelle konnte nicht bestätigt werden)

Ausweitung des Parkverbots an Kreuzungen nun 8m von Kreuzungspunkt

Freie Kreuzungsbereiche sind wichtig für die Sichtbarkeit von Radfahrenden. Allerdings ist die Ausweitung des einzuhaltenden Abstandes von vorher 5 auf jetzt 8m, bei weitem nicht ausreichend. Laut Forschung sollen Radfahrende je nach Studie 10m-20m vor der Kreuzung an den Fahrbahnrand geführt werden und damit sichtbar gemacht werden. Da die Verziehungsstrecke von 10-20m hinzukäme, bleibt für den ruhenden Verkehr nicht mehr viel Platz.[4] Auch aus Sicht der Seitenstraßen sind je nach Geschwindigkeit auf der Hauptstraße gemäß der Regelwerke Blickfelder ab 30m freizuhalten.[5] Die Freihaltung der Knotenpunktzufahrt darf sich zudem nicht nur auf den ruhenden Verkehr beschränken.

RASt Sichtfelder
RASt Sichtfelder (FGSV) Bild 120 mit Entragungen durch UDV (Vortrag ADFC Symposium Sichere Kreuzungen, Berlin)

FAZIT

Die Novelle der StVO gleicht einem Herumdoktern an Symptomen. Vor allem an einem grundlegenden Fehler der StVO:

Die StVO definiert das Fahrrad als ein Fahrzeug und verortet es grundsätzlich auf derselben Fahrbahn mit anderen Fahrzeugen, die knapp 40 Tonnen schwerer sind und 85km/h schneller. Vom Unterschied der Schutzausstattung oder der Rundumsicht ganz zu schweigen. Mit ihrer Verwaltungsvorschrift hat sich die StVO (VwV StVO) mit dem Begriff „Schutzstreifen“ vor Jahren schon auf zynischste Weise zu einer Verordnung degradiert, die allein für das Führen von Maschinen gemacht ist. Der Mensch per se spielt hier keine Rolle.

Zig Untersuchungen und Befragungen haben gezeigt, dass sich die meisten Menschen auf Fahrrädern auf exklusiven und geschützten Flächen bewegen wollen. RadfahrerInnen neigen dazu, Regeln zu brechen, wenn sie dazu gezwungen werden, sich mit schweren und schnellen Kraftfahrzeugen die gleichen Flächen teilen zu müssen. Wenn Radfahrende auf Gehwege ausweichen gefährden sie FußgängerInnen, wenn sie entgegen der Fahrtrichtung fahren, gehen sie ein erhöhtes Unfallrisiko ein.

Dieser Zusammenhang von objektiver und subjektiver Sicherheit hätte in einer StVO, die die Vision Zero[6] ernst nimmt, ebenso seinen Platz finden müssen, wie ein konsequentes Priorisieren der Verkehrssicherheit vor der Leistungsfähigkeit der Kfz. So fordert es schon lange die Verwaltungsvorschrift der StVO.[7]

Nur wenn das Fahrrad als eigenständiges Verkehrsmittel mit dem Anspruch auf eigene Flächen verstanden wird, lassen sich darauf Regeln aufbauen, die in der Praxis wirkungsvoll sind und die Vision Zero als Basisziel berücksichtigen.

Ein Radverkehr auf eigenen, ausreichend breiten Flächen,

  • muss sich nicht um ausreichenden Überholabstand der Kraftfahrer bemühen
  • erlaubt ein weitgehend konfliktfreies Nebeneinanderfahren
  • erlaubt ein freies Rechtsabbiegen ohne an Ampeln zu warten
  • wird deutlich seltener durch andere behindert
  • erhält auch an Kreuzungen sichere verständliche Querungsstellen mit
  • verständlicher Signalisierung oder
  • sicheren Kreisverkehren mit berücksichtigter getrennter Radverkehrsführung

Das BMVI hat das Projekt #Radverkehrsprofessuren initiiert. Das klingt gut. Da kann man etwas daraus machen. In diesem Zusammenhang kam das Argument auf, es gäbe noch zu wenig Forschung zum Thema Radverkehr. Das ist Käse:

Die Unfallforschung hat ein Menge Empfehlungen in ihrem Katalog

  • Eine Regelgeschwindigkeit innerorts von Tempo 30 rettet Leben. Es ist einfach. Es ist möglich (jüngstes Erfolgsbeispiel Helsinki)
  • Parkplätze haben auf Hauptstraßen nichts zu suchen. Sie schränken die Sicht auf Radfahrende ein und sind damit Schuld an unzähligen Unfällen. Flächen von Parkständen können idealerweise als Radwege umgebaut werden.
  • Laut Unfallforschung sind freie Rechtsabbiegerspuren für Kfz so unsicher für Fußgänger und Radfahrer, dass sie gar nicht mehr untersucht werden.[8]
  • Angehobene Einmündungsbereiche (Teilaufpflasterungen) zu Nebenstraßen senken die Unfallrate um mindestens 50%. (Und verbessern gleichzeitig den Komfort für Fuß und Rad)[9]
  • Gut gemachte Infrastruktur drosselt Geschwindigkeiten und erhöht die Verkehrssicherheit
  • Offiziell eingerichtete Zweirichtungsradwege senken die Unfallrate gegenüber Einrichtungsradwegen mit links fahrenden RadfahrerInnen.
  • Radverkehrsanlagen, auf der sich Radfahrende sicher fühlen, werden regelkonformer genutzt. Das erhöht die Sicherheit in Bezug auf das Unfallrisiko.
Unfallquote nLSA Schnüll
Unfallquote nach Schnüll 1992

Nichts davon wurde vom BMVI in die Novelle aufgenommen. Stadtplanungsämter, Polizei, Gerichte und Legislative kümmern sich seit Jahren einen Kehricht um die Ergebnisse aus der Wissenschaft.

Es hätte eine Novelle gebraucht, die Kommunen dazu animiert, geschützte Infrastruktur zu bauen und nicht weiterhin auf günstige, fahrbahnorientierte Lösungen zu setzen. Diese StVO-Novelle ist und bleibt eine Verordnung für das Auto. Nicht für Menschen auf Fahrrädern. Bei aller Euphorie um die StVO-Novelle, muß man daran erinnern, dass es mit ihr nicht gelingen wird, dass Straßen humaner, „sicherer, klimafreundlicher und gerechter“ werden.

Für einen selbst ernannter #Fahrradminister[10] bleibt eine Chance: Falls er es mit dem Titel ernst meint, kann er sich bei der für 2020 angekündigten Novelle des StVG beweisen.

Weiterführende Quellen

Gute Zusammenfassung der Novelle:

https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/node/21741

Referentenentwurf BMVI:

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-19/entwurf-StVO-Novelle.pdf?__blob=publicationFile

Beschluss Bundesrat:

https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2019/0501-0600/591-19(B).pdf?__blob=publicationFile&v=1

https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Fahrradverkehr/fahrradverkehr.html


[1] Angebotsstreifen = Schutzstreifen. (Darmstadt fährt Rad nutzt das Wort Schutzstreifen nicht, weil die Bezeichnung irreführend ist.)

[2] 1. § 2 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 4 Satz 1 wird wie folgt gefasst: „(4) Mit Fahrrädern darf nebeneinander gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird; anderenfalls muss einzeln hintereinander gefahren werden.“

Bislang lautet Satz 1: „Mit Fahrrädern muss einzeln hintereinander gefahren werden; nebeneinander darf nur gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird.“

[3] http://www.darmstadtfaehrtrad.org/?p=2594

[4] https://www.strassenplanung.tu-berlin.de/fileadmin/fg96/Lehre/michel_janina-charline_pdfa1b.pdf

[5] RASt 06, 6.3.9.3

[6] Vision Zero: Vision Null Unfalltote

[7] VwV-StVO zu §§39-43 5.2

[8] Kolrep-Rometsch 2013, UDV fb21

[9] Schnüll et al. 1992

[10] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/scheuer-fahrradminister.html

2 Kommentare

  1. Zum Aspekt „Mindestüberholabstand“ (1,5 Meter bzw. 2 Meter):

    Im vorliegenden Artikel wie regelmäßig wird beim Abstand regelmäßig der Überholvorgang genannt. Was ist mit Situationen, in denen Kfz einem Radfahrenden entgegenkommen? Gilt derselbe Abstand? Ein anderer? Wo kann man das rechtsverbindlich nachlesen? Diese Situation tritt in verkehrsberuhigten Bereich (Engstellen, u. a. parkende Kfz: Kfz kommt – auf dem Fahrstreifen des Radfahrenden fahrend – diesem entgegen) regelmäßig auf.

  2. Guten Tag,
    ich fahre jeden Tag von Griesheim nach Darmstadt zur Arbeit mit dem Fahrrad, Sommer wie Winter. Es ist begrüßenswert, dass in Darmstadt mehr für die Radfahrer gemacht werden soll. Meiner Meinung nach wäre es dann angebracht, wenn sich dann auch die Radfahrer an Verkehrsregeln halten würden. Es fahren täglich viele Radfahrer auf der falschen Seite entgegen der Fahrtrichtung, obwohl ganz eindeutig durch Pfeile oder nach der Straßenverkehrsordnung es anders geregelt ist. Diese „Verkehrsteilnehmer“ sorgen mit Sicherheit nicht dafür, dass das Radfahren in Darmstadt sicherer wird. Wenn das irgendwann mal der Fall sein sollte, müssen sich einige Radfahrer auch an diese Verkehrsregeln halten oder die Ordnungsbehörde ist gefragt und muss die Bußgelder, die das Verhalten hervorruft, auch einfordern. Dies wird in anderen Städten auch gemacht. Da in Darmstadt leider wenige bis gar keine Kontrollen – übrigens auch nicht in der Innenstadt REINE FUßGÄNGERZONE – durchgeführt werden, bleibt das wohl ein Wunschgedanke. An die Radfahrer selbst zu appellieren bringt nichts, hab ich schon vergeblich versucht. Sind einfach ignorant und dumm.
    Deshalb kann man sich meines Erachtens von dem Gedanken an eine radfreundliche Stadt Darmstadt verabschieden. An den Autos alleine liegt das sicher nicht. Weil Verkehrsteilnehmer sind wir alle.

Schreibe einen Kommentar