Kann der ADAC Radverkehr?

Darmstadt fährt Rad nimmt den ADAC Test „Sicherheit von Radverkehrsanlagen“unter die Lupe 

Darmstadt fährt Rad war zu Gast beim Symposium Initiative für mehr Verkehrssicherheit in Hessen der Hochschule Darmstadt, bei welcher die Testergebnisse des ADAC Testes Wie sicher sind Kreuzungen für Fahrradfahrer? vorab präsentiert wurden. Am 26.09.2019 – am gleichen Tag, an dem in Berlin die ADFC-Fachtagung Sichere Kreuzungen für den Radverkehr stattfand – wurden die Ergebnisse der Untersuchung des ADAC veröffentlicht.

Immer wieder heben wir hervor, dass für Radfahrende Kreuzungen und Einmündungen am gefährlichsten sind, ihrer Gestaltung jedoch paradoxerweise trotzdem nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt wird. Der ADAC hat in seinem Test zunächst löblicherweise die Qualität genau dieser Stellen untersucht. Dazu wurden diese an 120 Teststrecken in 10 deutschen Großstädten untersucht.

Damit Ihr es nicht machen müsst, hat sich Darmstadt fährt Rad diesen Test für Euch genauer angeschaut. Was sagt der Test zu:


Farbige (rote) Markierungen

Top:

Der ADAC hat den hohen Anteil von fehlenden farbig markierten Radfurten über Einmündungen und Kreuzungen bemängelt und empfiehlt, auffällige Furten für bessere Wahrnehmbarkeit durch Autofahrer. Den Kommunen wird nahegelegt, die Markierung regelmäßig zu erneuern.

Flop:

Farbige Furten werden für „besondere Gefahrenstellen“ empfohlen. Auf Twitter behauptet der ADAC sogar ganz verallgemeinernd, dass baulich angelegte Radwege nie ganz flächig farbig markiert werden, sondern nur an Gefahrenstellen. Es gibt keine sachliche Grundlage oder Studie, die das belegen würde. Der Nutzen eines solchen Vorgehens bleibt fraglich, da Autofahrende erst an der Kreuzung an den Radverkehr erinnert werden. Dann ist es meist schon zu spät für eine Reaktion. Nur eine autozentrierte Denkweise führt zu dieser Haltung. Die meisten Kommunen nehmen diese Sichtweise mit Blick auf den Haushalt dankend auf.

Dass es neben Konflikten Rad/Kfz auch Konflikte Rad/Fuß gibt, wird hier ebenso ausgeblendet wie die anderen Vorteile einer durchgängigen Rotmarkierung. In den Niederlanden werden innerstädtische Radverkehrsanlagen fast immer durchgängig rot angelegt (meist asphalitiert), weil es neben der Prävention von Konflikten mit allen Verkehrsteilnehmern auch die Orientierung der Radfahrenden unterstützt. Das Rot hilft nicht nur, den Weg auf Makroebene zu finden (schon von weitem ist die Führung sichtbar), besonders an Knotenpunkten hilft es, die Führung verständlich zu machen und eine intuitive Führung zu unterstützen. Eine, die Hauptstraßen begleitendende rote Linie ist als Promoter des Radverkehrs ebenfalls nicht zu unterschätzen.


Weit abgesetzte Furten

Top:

Flop:

Der ADAC bewertet weit abgesetzte Furten als problematisch.

„Die Radwege waren so weit von der Straße abgesetzt, dass Autofahrer Radler an Kreuzungen und Einmündungen erst sehr spät sehen konnten.“-ADAC

Während die niederländischen Designs, aber auch internationale Bewertungen einen Versatz von 5m empfehlen[1] [2], hält sich in Deutschland seit Jahrzehnten die Haltung, dieser Abstand sei per se besonders unfallträchtig. In Deutschland wird davon ausgegangen, dass bei abgesetzten Furten mehr Platz entsteht, der durch sichtbehindernde Objekte zugestellt werden kann.[3] Es wird ignoriert, dass dies durch andere organisatorische oder gestalterische Maßnahmen verhindert werden kann. Hier ist beispielsweise generelles Befreien der Straße von ruhendem Verkehr zu erwähnen. Dass dieses Vorgehen erfolgversprechend sein kann, zeigen niederländische Kommunen auch durch die Gestaltung der Knoten. Das niederländische Regelwerk CROW-Design Manual for Bicycle Traffic empfiehlt zur Verbesserung der Sichtbarkeit von Radfahrenden explizit ein Schwenken des Radweges nach außen.

1. Design gemäß CROW-Design Manual for Bicycle Traffic: Schwenken vor der Kreuzung von der Fahrbahn weg mit ausreichend großen Radien der Radverkehrsanlage und mit Aufstellflächen für Kfz (Trennen von Wahrnehmungsereignissen), Design unabhängig von Signalisierung (mit oder ohne Ampel)
2. Design gemäß Empfehlung des ADAC an die Kommunen: Heranführen des Radwegs an die Fahrbahn, vorgezogene Haltelinie, eigene Ampel für den Radverkehr mit vorzeitigem Grün, abgesenkte Bordsteine, nur Furt eingefärbt

Radfahrende sind für Autofahrer am sichtbarsten bei fahrbahnnaher, geschützter Führung auf der Strecke jedoch bei abgesetzten Furten im Kreuzungsbereich. Denn so sind sie jeweils direkt (unabhängig von Spiegel und Schulterblick) sichtbar. Im Kreuzungsbereich sind Radfahrende durch ein Aufstellen des Kfz zu beinahe 90° durch die Scheiben sichtbar. Das niederländische Schutzinseldesign ermöglicht dies.

Prinzip einer niederländischen Schutz(insel)kreuzung: 1. Schutzinsel, 2. Wartenische für Radfahrende, 3. Haltelinie, vor Haltelinie v. Kfz vorgesetzt, 4. Wartenische für Kfz

Kolrep-Rometsch et al. stellt fest, dass über 50% aller Autofahrer keinen Schulterblick machen.[4] Gerade diese Beobachtung fordert indirekt ein Kreuzungsdesign, welches einen direkten Blick zwischen den Verkehrsteilnehmern herstellt. Eine fahrbahnnahe Führung an der Kreuzung ermöglicht dies nicht. Sichtfelduntersuchungen von LKW ergaben bei Niewöhner 2004[5], dass geringe Furtabsetzungen bei rechtsabbiegenden LKW ein hohes Risiko darstellen. Andere Studien haben zudem bei weiter abgesetzten Furten eine niedrigere Unfallschwere bei Linksabbiegeunfällen festgestellt.

Der Tipp für Fahrradfahrer des ADAC…

„Suchen Sie Blickkontakt zu Autofahrern und vergewissern Sie sich, dass Sie gesehen werden.“-ADAC

…ist an der Knotengestaltung nicht umsetzbar, da ein direkter Blickkontakt mit dem Fahrzeugführer nicht möglich ist. Weiter wird empfohlen:

„Rechnen Sie bei Rechtsabbiegern damit, dass sie Sie übersehen könnten.“-ADAC

Dieser Ratschlag ist insofern nicht zielführend, da im Falle eines Übersehens des Fahrrads, eine Notbremsung oder ein Ausweichen durch den Radfahrenden keinen Erfolg haben wird, da die Führung von Kfz und Fahrrad keinen Sicherheitsabstand einhält. Da ist unter bestimmten Umständen ein Unfall reiner Zufall und somit vorprogrammiert.

Der Abstand von Kfz und Rad im Kreuzungsbereich sorgt also für ein Extra an Reaktionszeit bei Autofahrenden als auch bei Radfahrenden. Diese Zeit, Fehler zu korrigieren bleibt bei dem vom ADAC empfohlenen Design nicht.


Vorgezogene Haltelinien/ARAS

Top:

Der Test kritisiert den unzureichenden Versatz von Wartelinien für den Radverkehr und Kfz an signalisierten Kreuzungen. Bei 50% aller Strecken lag die Linie fürs Rad weniger als 3m vor der Linie des Kfz. Der ADAC empfiehlt Haltelinien für den Radverkehr, die mindestens 3m vor denen der Kfz liegen. Das ist das Mindestmaß der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA-2010).

Aufstellfläche für Radverkehr mit vorgezogener Haltlinie (ARAS)

Flop:

Gerade bei LKW sind Radfahrende bis zu einer bestimmten Höhe erst ab 3m Abstand sichtbar. Daher sollten vorrangig vorgezogene Haltelinien von 5m Distanz markiert werden. Das niederländische Schutzinseldesign kommt übrigens mit einem ausreichenden Versatz inklusive.

Es wird behauptet, dass aufgeweitete Radaufstellflächen (ARAS) vor allem Linksabbiegende Radfahrende schützen. Dies ist pauschal so nicht hinnehmbar. ARAS in Verbindung mit markierten Schutzstreifen oder Furten bieten hingegen bei Rotphasen die Möglichkeit sich vor den wartenden Fahrzeugen aufzustellen und ermöglichen so einen Vorsprung beim Anfahren. Radfahrende werden bei Rotphasen, wie auch bei einfachen vorgezogenen Haltelinien deutlich sichtbarer als neben den Kfz. Aufstellflächen begünstigen auch die Leistungsfähigkeit der Rechtsabbieger Kfz-Spur, durch ein beschleunigtes Abfließen des Radverkehrs auf der Fläche.


Aufplasterungen

Top:

Der ADAC empfiehlt alternativ zur Roteinfärbung an nichtsignalisierten Einmündungen eine Aufpflasterung des Kreuzungsbereichs, also eine Anhebung der Fahrbahn auf das Niveau von Radweg/Gehweg (Radwegüberfahrt).

Flop:

Schon die frühen Studien zu sicherem Radverkehr (Schnüll 1992) haben zur Senkung sowohl des Unfallrisikos als auch der Unfallschwere Aufpflasterungen empfohlen. Sie werden aufgrund der Reduzierung der Abbiegegeschwindigkeit als sehr wirkungsvoll erachtet. Der ADAC sollte sich daher deutlich stärker für dieses Design einsetzen.

Aufplasterung zu nachrangien Straßen verringert Abbiegegeschwindigkeit

Frühere Grünphase für Radfahrende

Top:

Der ADAC kritisiert, dass es an vielen Kreuzungen keine vorzeitigen Grünphasen für den Radverkehr gibt.


Grundstückzufahrten

Top:

Radwege sollten nach Meinung des ADAC an Grundstückzufahrten unterbrechungsfrei so angelegt werden, dass die Vorfahrtberechtigung von Radfahrenden unterstützt wird. Ein- oder ausbiegende Fahrzeuge dürfe keine Vorfahrt suggeriert werden. Abgesenkte Grundstückzufahrten wurden durch den ADAC negativ bewertet, schräge Bordsteine jedoch nicht.


Sichthindernisse

Top:

An Kreuzungen müssen gute Sichtverhältnisse gewährleisten werden. Empfohlen wird das Entfernen von Werbetafeln, Litfaßsäulen, hohen Pflanzen. Falschparken soll durch Poller verhindert werden.


TRIXI®-Spiegel

Top:

Der ADAC empfiehlt generell Verkehrsspiegel an Einmündungen und Grundstückzufahrten, wo sie nötig sind.

Flop:

Auf TRIXI®-Spiegel (runde Spiegel, die vor allem für LKW bessere Sicht auf Radverkehr an Kreuzungen ermöglichen) wurde jedoch nicht explizit eingegangen.

Trixiespiegel an der Unfallkreuzung Bismarckstraße/Grafenstraße

FAZIT

Für die Verbesserung der Sicherheit an Knotenpunkten und Grundstückzufahrten macht der ADAC ein paar gute Vorschläge.

Der ADAC legt in der Analyse nicht nur den Fokus auf die Verkehrssicherheit, sondern auch auf den Komfort. So schreibt er zumindest in der Einleitung der Analyse.

Ein komfortables Radwegenetz zeichnet sich vor allem durch seine Durchgängigkeit und flächendeckendes Angebot aus. Und es zeichnet sich dadurch aus, dass es durch die Nutzer begreifbar ist und angenommen wird. Besonders für „Umsteiger“ ist wichtig, dass Radverkehr sichtbar ist und an gewohnten Wegen stattfindet, an denen z.B. zuvor noch mit dem Kfz gefahren wurde. Um einen gut funktionierenden Radverkehr zu bedienen, bedeutet das, dass nicht zwangsläufig an allen, aber nahezu an fast allen Hauptstraßen sichere, komfortable Radverkehrsanlagen vorhanden sein müssen.

Darmstadt fährt Rad hatbereits im Mai 2019 einen Radwegetest an Hauptstraßen in Darmstadt durchgeführt. Untersucht wurden Streckenelemente auf Radverkehrsanlagentyp, Oberflächenqualität, Breite und Benutzungspflicht. Dabei wurde mithilfe der Empfehlungen der Radverkehrsanlagen 2010 der FGSV bewertet.[6]

Als Ergebnis herauszuheben ist, dass es an fast 60% aller Hauptstraßen gar keine Radverkehrsanlagen gibt. Nur rund 9% besitzen Radverkehrsanlagen, die dem aktuellen Stand der Technik entsprechen.

Selbst wenn man voraussetzt, dass die Nebenstrecken in Tempo 30 Zonen in einem Radverkehrsnetz berücksichtigt werden können, ist die Schaffung eines Gesamtradnetzwerks mit nur 9% aller Hauptstraßen unmöglich.

Nur an 9% aller Hauptstraßen Darmstadts gibt es sicherer Radverkehrsanlagen.

ADAC hat lediglich Kreuzungspunkte, Einmündungen und Grundstückzufahrten gewertet Das ist insofern richtig, da an diesen Orten 65% aller Radunfälle passieren.[7] Unfälle auf Strecken (Dooring, Längsverkehr,…) halten jedoch immerhin 35%.

Untersuchung von der Qualität der Radinfrastruktur ist nur komplett, wenn auch die Streckenabschnitte einbezogen werden.

Sind die Wege ausreichend breit, zum Überholen oder Nebeneinanderfahren? Gibt es ausreichenden Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen? In welchem Zustand ist die Oberfläche der Radwege? Ist die Radverkehrsanlage ausreichend beleuchtet? Wird gemeinsam mit dem Fußverkehr geführt? (Für Radverkehr freigegebene Gehwege führen zu Konflikten mit Fußverkehr und haben nach der Unfallforschung einen Einfluss auf die Unfallrate an Knotenpunkten.)[8]

Diese Fragen wirken direkt auch auf Sicherheit und Komfort der Radverkehrsanlage und damit auf die Akzeptanz durch die Nutzer.

Ein weiteres Indiz für die Akzeptanz und Nutzung von Radverkehrsanlagen ist die gefühlte Sicherheit. In welchem Maß eine verkehrliche Situation negativen Stress bei Radfahrenden auslöst, entscheidet darüber, ob Verkehrsteilnehmer das Rad als Transportmittel wählen. Auf Nachfrage beim ADAC wurde diese sogenannte subjektive Sicherheit in der Erhebung nicht untersucht. Es bleibt dennoch die Frage, warum nicht bereits festgestellte Untersuchungsergebnisse zu den Befindlichkeiten von Radfahrenden (subjektiven Sicherheit) in die Bewertung der Ergebnisse und die Empfehlungen eingeflossen sind.[9]

Ein weiterer gravierender Mangel des ADAC-Testes ist, dass sogenannte freie Rechtsabbieger (4) mit Dreiecksinsel nicht erwähnt werden. Sie sind Relikte einer autozentrierten Denkweise, die die reine Kfz-Leistungsfähigkeit optimieren. Sie werden aufgrund ihrer hohen Unfallrate in vielen Unfallstudien gar nicht mehr untersucht, weil sie als Element der Verkehrssicherheit von der Forschung nicht mehr ernst genommen werden. (Kolrep-Romtesch 2013 bezieht sich auf S.25 auf Schnüll 1992 und die ERA 2010). Auch die Sicherheit von, meist mit freien Rechtsabbiegern ausgeführten Radfahrstreifen in Mittellage (1) wurde kürzlich deutlich relativiert (Richter 2019). (Absatz ergänzt: 11.10.2019)

(4) Freie Rechtsabbiegespuren mit typischer Dreiecksinsel sind immer noch weit verbeitete Relikte einer autozentrierten Gesellschaft. (1) Radfahrstreifen in Mittellage (RiM – „Fahrradweiche“)

Auf der erwähnten Fachtagung des ADFC Sichere Kreuzungen für den Radverkehr äußerte Jörg Ortlepp von der UDV Bedenken gegen das niederländische Schutzinselprinzip. Keine in Deutschland erhobene Studie hat jemals die Sicherheit von niederländischen Schutzinselkreuzungen mit der auf deutschen Straßen gebauten Infrastruktur (freie Rechtsabbieger, Radfahrstreifen in Mittellage, Mischverkehr) verglichen.

Selten haben Studien die Faktoren untersucht, die sich damit beschäftigen, wie einladend ein Typ Infrastruktur für Radfahrende ist. Der ADAC hat dies gar nicht getan. Er fragt weder, ob sich Menschen auf Fahrrädern überhaupt auf Radfahrstreifen in Mittellage oder im Mischverkehr bewegen wollen und sollte in Zukunft daher dieses Engagement lieber seinem kleinen Bruder dem ADFC überlassen.

Emil Tin von der Stadt Kopenhagen hat am Veröffentlichungstag des ADAC-Tests auf der ADFC-Fachtagung in Berlin ganz passend zum Radverkehr formuliert:

„It´s not all about safety!“


[1] „At intersections with heavy traffic on the primary road it’s a good idea to set the cycle track 5-7 m back from the road and lead the track across the side road on a raised surface.“ Cycling embassy of Denmark

[2] „The trail should be setback 4-10m“ Alta Planning https://altaplanning.com/wp-content/uploads/Evolution-of-the-Protected-Intersection_ALTA-2015.pdf

[3] „Nach der o. g. Untersuchung der UDV wiesen lichtsignalgeregelte Knotenarme mit mittlerer und weiter Absetzung der Radwegfurt (> 2 m) in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle demgegenüber hohe „Unfallquoten“ und hohe Unfallraten auf. Als wesentlicher Einflussfaktor auf die Unfallzahlen wurden dabei lokale Sichthindernisse in den Knotenpunktzufahrten genannt. (Kolrep-Rometsch et al., 2013).“-Alrutz 2015

[4] „Bei den insgesamt 5.496 Rechtsabbiegern war in 50,6 % der Fälle kein Schulterblick erkennbar. Bei Kfz-Fahrern in einer Interaktionssituation liegt der Anteil „nur“ bei 19,2 %.“-Kolrep-Rometsch 2013

[5] „…wirken sich eine versetzte Anordnung der Haltelinien und ein Verschwenken der Radfahrwege und Gehwege weg vom Knotenmittelpunkt positiv aus.“ „hier kann ein größerer Abstand zwischen der Kreuzungsmitte und der Querungsmöglichkeit für Radfahrer und Fußgänger helfen, die Situation beim Rechtsabbiegen zu entschärfen…“ – Niewöhner 2004

[6] Knotenpunkte und Einmündungen wurden aufgrund des Arbeitsumfangs zunächst nicht in den Teil 1 des Tests einbezogen.

[7] Alrutz et al. 2015, S.56. Vom ADAC wurde nach eigener Aussage anhand der Unfallzahlen zu den Teilen Kreuzungen mit Ampeln: 43%, Kreuzungen ohne Ampeln: 43% und Grundstückszufahrten: 14%. Das widerspricht der Studie Alrutz 2015.

[8] Kolrep-Rometsch et al., 2013

[9] 45% aller Radfahrenden fühlen sich auf Radfahrstreifen in Mittellage (RiM) unsicher oder eher unsicher. 21% der Nutzer von RiM bevorzugten Radwege. – Richter 2019. Hier wurden jedoch nur die RiM nutzenden Radfahrenden befragt. Die Ergebnisse würden anders ausfallen, würde man alle potentiellen Radfahrenden befragen.

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