Cityring – Des einen Freiheit, des anderen Barriere

Geht Kirchstraße anders?

 „Stop de Kindermoord!“ stand Anfang der 70er Jahre auf den Transparenten von Aktivisten in Amsterdam, die gegen die damalige exorbitante Zahl von Kindern unter Verkehrsopfern protestierten. Während das die Rückbesinnung zur Fahrradnation einläutete, schuf man in Darmstadt beste Grundlagen für eine Stadt, in der das Auto im Mobilitätsmix die Nr. 1 werden sollte.

Modal Split 2011 – Broschüre Mobilität in Darmstadt, Stadt Darmstadt

In den 70er Jahren gar nicht erkennbar, denn Darmstadts Innenstadt bekam im gleichen Moment die erste Fußgängerzone zwischen der vom Krieg völlig zerstörten Mollerstadt im Westen und der nicht mehr existierenden Altstadt[1] im Osten.

Fußgängerzone!

Das klingt in heutigen Augen zunächst fortschrittlich. Nah am Menschen. Der lange Ludewig schaute von nun an nur noch auf Fußgänger, Busse und Straßenbahnen. Dafür wurden riesige Flächen unter der Innenstadt ausgehöhlt, für Tunnelanlagen, Logistikzonen und Tiefgaragen. Der wirtschaftliche Aufschwung brachte das Auto und die Lust auf Konsum. Der Mensch sollte mit seinem Auto bis in die Parkgaragen unter die Shoppingzone und mit Aufzügen weiter bis direkt ins neu gebaute Luisencenter fahren. Bei Wind und Wetter immer im Trockenen. Bequemer ging nicht.

1977 konnte nach dem Luisencenter, der Tunnel und durch den Abbruch von Gebäuden auf Höhe der Stadtkirche auch der Cityring fertiggestellt werden. Ein Einbahnstraßenring, der zwar den motorisierten Individualverkehr aus der Fußgängerzone heraushielt, ihn aber beschleunigte und die Grundlagen schaffte, für die tragische Rolle, die Darmstadt heute als Pendler- und Transitstadt zu stemmen hat. Fatalerweise wurde die trennende Wirkung dieses Ringes völlig unterschätzt. Alles orientierte sich am neuen Konsumrausch. Wie sich dieses neue Layout der Stadt auf die Bewohner auswirkte, stand nicht zur Debatte. Man stellte sich wohl vor, dass von nun an alle Menschen motorisiert in die Innenstadt kommen.

Man stellte sich wohl vor, dass von nun an alle Menschen motorisiert in die Innenstadt kommen.

Bis heute steckt dieses Denken in den Köpfen der Autorepublik. Bis heute winden sich System, Politiker und Planer, diese Barriere menschenwürdig überwindbar zu machen und die Stadt wieder denen zurückzugeben, denen sie auch gehört.

Auch wenn sich das langsam ändert, ist es heute immer noch unerhört, innerstädtisch Tempo 30 auf Straßen zu fordern, auf denen Menschen auch anders mobil als automobil sind.

Es ist selbstverständlich, dass Menschen durch Ketten und Schilder davon abgehalten werden, die Straße zu queren, wo sie möchten.

Es ist völlig normal, zu Fuß Gehende und Fahrradfahrende durch Unorte (2) zu schicken, die von anderen als Ort der Notdurft genutzt werden. (Die menschliche Nase lässt sich auch durch das bunteste Graffiti nicht sonderlich beeindrucken.)

Es wird nicht infrage gestellt, ob zum Schutz der Fußgänger, Radfahrende zum Fahren in Schrittgeschwindigkeit aufgefordert werden (1), während es für viele Autofahrer den Weltuntergang bedeutet, wenn ein Stockwerk höher Tempo 30 eingerichtet würde. Selbst noch nach dem tragischen Tod einer Fußgängerin im Frühjahr bedeutet eine solche Lösung anscheinend immer noch ein zermürbendes Buckeln der Kommune beim Land.[2]

Unfallort Kirchstraße Ecke Pädagogstraße

In einer autogerechten Welt ist es völlig normal, wenn Fahrstrecken nach Unfällen für Radfahrer gesperrt werden. Dass Straßen gesperrt werden, auf denen Autofahrer Fußgängerinnen oder Radfahrerinnen getötet haben, ist jedoch völlig undenkbar.[3]

Wenn Menschen im Straßenverkehr sterben, heißt es in Deutschland immer noch nicht: „Stoppt den Mord!“. Dann ist das ein hinzunehmendes Beiwerk unserer Auto-Mobilität.

Wenn Menschen im Straßenverkehr sterben, heißt es in Deutschland immer noch nicht: „Stoppt den Mord!“. Dann ist das ein hinzunehmendes Beiwerk unserer Auto-Mobilität.

Und nicht zuletzt ist es ist immer noch selbstverständlich, wenn mit Leistungsfähigkeit die Anzahl von Autos gemeint ist und nicht die Anzahl von mobilen Menschen, unabhängig vom Verkehrsmittel, das sie nutzen.

Kampagne VCD e.V.

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. hat kürzlich Aufkleber verteilt mit der Aufschrift: „Nicht der Mensch kreuzt die Fahrbahn, die Fahrbahn kreuzt seinen Lebensraum.“

Alles eine Frage der Perspektive.

Tempo 30 selbst mit entsprechender Kontrolle ist für die Kirchstraße ein erster Schritt, jedoch bei weitem nicht genug. Die Kirchstraße muss durchlässig und überwindbar werden.

In den Niederlanden ist es Fußgänger*innen bereits seit 1995 erlaubt, Straßen zu überqueren wo immer sie möchten.[4]  Einem solchen Gesetz folgt eine entsprechende Infrastruktur, die ein solches gefahrloses „Jaywalking“ auch ermöglicht.

Einspurige Straßen und niedrige Geschwindigkeiten (Tempo 30) ermöglichen seit über einem Jahr auch den Mitarbeitern der Firma MERCK auf der Frankfurter Straße ein entspanntes Queren. Ganz ohne Ampeln. Ganz ohne stinkende tageslichtlose Unterführungen oder Brückenbauwerke[5]. Ganz nah an den Bedürfnissen von Menschen.

„Jaywalking“ – Unerlaubtes Queren der Fahrbahn durch Fußgänger ist in den USA wie in Deutschland verboten.
Anhand der gelben Linien stellt sich die Stadt Utrecht die Nutzung einer Straße durch Fußgänger vor. (pic: Bicycle Dutch)
Hier war wohl mal gedacht, dass Radfahrende im Mischverkehr, bis zu 70km/h schnell fahrende Kfz an dieser Stelle ausbremsend in die Schulstraße einbiegen.

Last but not least ist die Kirchstraße eine Hauptstraße ohne Radverkehrsanlage. Hier fehlt eine sichere Radverkehrsanlage in beide Richtungen. Es gab tatsächlich mal Planer, die vorsahen, dass ungeschützte Radfahrende zwischen Kfz, die 60km/h und schneller unterwegs sind, im Mischverkehr den Berg hinunter zu fahren.

Entwurfsidee mit Zweirichtungsradweg und Tempo 30 einspurig für Kfz (ohne Schienenverlegung)

Wie eine fahrradgerechte Lösung genau aussehen kann, ist ein anderes Kapitel. Hier muss sowohl der gesamte Cityring, die anschließenden Straßen Nieder-Ramstädter-Straße und Karlstraße und das damit verbundene „Asphaltmassaker“ der Kreuzung zwischen Sitte und Ludwig-Georgs-Gymnasium in der Gesamtstrategie mitbetrachtet werden. Zahlreiche Ideen gab es schon. Im Verkehrsentwicklungsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt von 2006 (Stete Planung) wurden sogar Szenarien entwickelt, bei der die Kirchstraße wieder zur Fußgängerzone erweitert wird.

Drei Szenarien für die Umgestaltung der Kirchstraße – Verkehrsentwicklungsplan 2006, S.99 – Wissenschaftsstadt Darmstadt, Stete Planung

Übrigens: Wer trotz Lärm am Cityring ganz genau hinhört, kann ein, an einem der schlimmsten Unorte der Stadt abgestelltes, Einhorn leise seufzen hören. Spätestens dann bekommt jeder ein schlechtes Gewissen. Einhörner behandelt man anders.


[1] Fotos der Altstadt: https://www.flickr.com/photos/51976508@N07/5127611937/in/photostream/

[2] OB Partsch fordert spätestens seit 2016 ein Tempo 30 auf dem Abschnitt.

[3] 2005 verletzt ein die Wilhelminenstraße hinabfahrender Radfahrer einen Fußgänger schwer. Ein Tag später wird die Strecke für Radfahrer gesperrt: https://www.adfc-darmstadt.de/neuigkeit/900

[4] https://bicycledutch.wordpress.com/2017/09/05/when-there-is-no-such-concept-as-jaywalking/

[5] Für die Erschließung der Telekomcity ist eine Brücke auf der Rheinstraße geplant. Hier werden Fußgänger und Radfahrer gezwungen, Höhen zu überwinden, damit der Kfz-Verkehr möglichst ungehindert und ampellos in die Stadt einfahren kann.

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