QUESTION TIME N°9 – Niveaugleiche Radwege

Effektive Maßnahmen zur Verringerung des Unfallrisikos durch Abbiegevorgänge

An Kreuzungen und Grundstückszufahrten sind Radfahrende gerade in Deutschland besonders gefährdet, weil die Straßen meist ausschließlich für den Verkehrsfluss der Kfz gestaltet sind.

Beispiel 1:

Bei Grundstückszufahrten die Gehwege inklusive Radwege in die Querrichtung in der Regel angerampt, sodass Autofahrende besonders schnell und smooth in ihre Einfahrt gelangen. Dabei spielt es auch keine Rolle, ob der Radverkehr Vorfahrt genießt, ob die tägliche Anzahl der Radfahrer*- und zu Fußgänger*innen die Zahl der, die Einfahrt nutzenden Fahrzeuge bei weitem übersteigt oder dass schwellenlose Einfahrten zu erhöhten Ein- und Ausbiegegeschwindigkeiten führen.

In der Folge finden Radfahrer*- und Fußgänger*innen auf ihren Wegen einen ständigen Wechsel von Hoch- und Tiefpunkten vor. Gerade an fahrbahnnahen Hochbordradwegen führt dies zu Gefällesituationen in die Längs- UND in die Querrichtung. Das führt zu erhöhter Kraftanstrengung und irritiert besonders ungeübte Radfahrende.

In den Niederlanden werden daher seit Jahrzehnten abgeschrägte Bordsteinelemente eingesetzt, sodass die Geh- und Radwege niveaugleich durchgängig angelegt werden können.
Auch die Stadt Osnabrück baut nun mit solchen Bordsteinen.

Beispiel 2:

An ampellosen Kreuzungen von Vorfahrtstraßen mit Nebenstraßen führt es zu deutlicher Verbesserung der Verkehrssicherheit, wenn das Gehwegniveau über die Nebenstraße durchgängig angelegt wird. Ab- oder einbiegende Verkehrsteilnehmer*innen fahren über sogenannte Sinussteine auf diese „Bremsplateaus“. Dabei müssen diese die Abbiegegeschwindigkeit verringern. Eine geringe Geschwindigkeit beim Abbiegen verstärkt die Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer auf das, was im Seitenraum geschieht und senkt somit das Unfallrisiko.[1]

Bild links: Aufpflasterung mit Höhenunterschied und Abbremswirkung. Bild rechts: Aufplasterung durch Plfasterwechsel. Alternativ kann der Gehweg höhengleich durchgepflastert werden, die Schwelle zwischen Rad- und Gehweg ausgeführt werden.

Hinzu kommt, dass Nebenstraßen oft der Beginn einer Tempo-30-Zone sind. Das Plateau in Kombination mit einem Belagswechsel verdeutlicht, dass hier z.B. ein Wohngebiet beginnt und mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Straße auf der mit Radfahrenden auf der Fahrbahn zu rechnen ist. Fußgänger und Radfahrende genießen den Vorteil eines barrierefreien und schwellenlosen Überwegs.

Für diese sogenannten (Teil-) Aufpflasterungen gibt es in Darmstadt schon etliche Beispiele.[2] Im Frühjahr hat die Stadtverordnetenversammlung beschlossen, dass bei neuen Baumaßnahmen sowohl die Aufplasterungen, als auch abgeschrägte Bordsteine an Grundstückzufahrten eingesetzt werden sollen. Auch gemäß der im Juni beschlossenen Radstrategie[3], sollen Straßen künftig so gebaut werden.

Bei vielen großen Projekten scheint dies jedoch noch nicht wirklich umgesetzt zu werden. Darmstadt fährt Rad hat daher bei der Stadt nachgefragt:

„Gemäß Stavo-Beschluss SV-2019/0002 sind bei neuen Tiefbauarbeiten Hochbordradwege an Einfahrten niveaugleich, Grundstückzufahrten durch schräge Bordsteine auszubilden. Ebenso sollen Knoten mit untergeordneten Seitenstraßen aufgepflastert werden.

Im Folgenden der Originaltext aus dem Antrag:

„Bei künftigen Straßen- und Radverkehrsanlagensanierungen werden Absenkungen von Hochbordradwegen an Aus- und Zufahrten jeder Art nur noch in begründeten Ausnahmefällen angelegt. Stattdessen werden abgeschrägte Randsteine eingesetzt.
Begründung:
An Ein- und Ausfahrten wird gegenwärtig üblicherweise der Rad- und Gehweg abgesenkt, damit AutofahrerInnen bequem auf die Straße kommen. Dies hat zur Folge, dass man manchen Straßen mit vielen Einfahrten und Querstraßen als RadfahrerIn das Gefühl bekommt, auf einer Buckelpiste unterwegs zu sein.
In Zukunft soll das Höhenniveau des Rad- und Gehweges unverändert bleiben. Um ein- und ausfahrenden Fahrzeugen das Queren zu ermöglichen, werden abgeschrägte Randsteine eingebaut. Das hat noch den weiteren Effekt, dass AutofahrerInnen beim Einbiegen abbremsen müssen, weil sie jetzt den Höhehnunterschied überwinden müssen. Das macht den Abbiegevorgang sicherer, weil er langsamer ist und mehr Zeit für den Schulterblick bzw. das Reagieren von RadfahrerInnen bleibt, wenn der Schulterblick nicht erfolgt.
Querungen untergeordneter Seitenstraßen sollen ebenfalls auf gleichem Niveau erfolgen. Abweichungen davon sind dem Fachausschuss vorzulegen.“

An folgenden Projekten sind diese Vorgaben bislang nicht in den Planunterlagen ablesbar:

  1. Heidelberger Straße, Abschnitt Hermannstraße-Heinrichstraße
  2. Nieder-Ramstädter-Straße
  3. Jägertorstr
  4. Projekt DAVIA Frankfurter Straße/Bismarckstr

Ist hier dennoch vorgesehen, Einfahrten mit schrägen Bordsteinen zu versehen, sowie Aufpflasterungen zu den nachrangigen Knotenpunktarmen anzulegen? Und wenn nicht, wie wird diese Abweichung begründet?
Bei wie vielen Bauvorhaben ist diese Maßnahme bereits umgesetzt worden?“


[1] Auch die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010 empfiehlt den Einsatz von Aufpflasterungen mit sogenannten Sinussteinen.

[2] Oft wurden Aufpflasterungen nur durch ein Aufbrechen der Asphaltdecke durch Pflasterbelag hergestellt. Die sendet zwar optische Signale an Autofahrende, ein direktes Abbremsen hat das nicht zu Folge.

[3] Unter B4: „Bei Kreuzungen von Hauptverkehrsstraßen mit untergeordneten Nebenstraßenund Grundstückszufahrten sollen baulich getrennte Radwege (Geh- /Radwege) so ausgeführt werden, dass Rad- und Fußverkehr niveaugleich die Hauptverkehrsrichtung nutzen kann.“

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