QUALITÄTS-CHECK RADVERKEHRSNETZ DARMSTADT

ANALYSE DES BESTANDSRADVERKEHRSNETZES DARMSTADTS

Auf Straßen ≥40km/h – Teil 1

 

EINFÜHRUNG

Mit den Radentscheiden sind in den letzten zwei Jahren in vielen Städten Bürgerbewegungen entstanden, deren gemeinsames Ziel es ist, den seit Jahrzehnten auf einem niedrigen Niveau bleibenden Radverkehrsanteil zu vergrößern. Die Radentscheide haben im Hinblick auf internationale Erfahrung erkannt, dass eine radverkehrsfreundliche Infrastruktur großes Potential hat, die Zielgruppe der Noch-nicht-Radfahrenden zum Radfahren zu bewegen. Zum ersten Mal gibt es Interessen-vertretungen für Menschen, die gerne Rad fahren würden, denen es aber bislang weder sicher, noch attraktiv, noch bequem genug war.

Infrastruktur kann Menschen einladen, Rad zu fahren.

Nach Berlin und Bamberg wurden in Darmstadt Anfang 2018 rund 11.300 Unterschriften für die Verbesserung der Radinfrastruktur gesammelt.

Für den Straßenverkehr werden seit Jahrzehnten Daten erhoben. Das Fahrrad wurde jedoch bislang bei diesen Datenaufnahmen kaum berücksichtigt.

Durchgeführte Analysen beschränken sich auf Studien der Unfallforschung (BASt, UDV, etc.) oder Radverkehrszählungen auf Freizeitradrouten der Länder und Kommunen. Jüngste Datenerhebungen wurden im Zuge des Verfassens von Radverkehrskonzepten veranlasst. Selten stand dabei die Infrastruktur als ein, zum Radfahren einladender Faktor, im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit.

Aus dem Volksentscheid Fahrrad Berlin ist die Initiative FixMyBerlin entstanden, die sich zum Ziel gemacht hat, die Datenlücke zum Thema Radverkehrsinfrastruktur zu füllen. Die Initiative FixMyBerlin wird mittlerweile durch das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur gefördert[1]. Sie bereitet Daten auf, die vor allem durch den Berliner Senat und die Bezirksämter zur Verfügung gestellt werden.

In Darmstadt gibt es diesbezüglich noch Nachholbedarf. Zählungen von Radfahrenden gibt es nur punktuell, eine Analyse der Bestands-Radverkehrsanlagen oder der Zustand des Radnetzes gemäß aktuellem Stand der Technik, wurden bislang noch nicht erhoben oder stehen der Öffentlichkeit nicht zur Verfügung.

Darmstadt fährt Rad und der Radentscheid Darmstadt haben hier ausgeholfen und gemeinsam die Qualität des Radverkehrsnetzes der Stadt erhoben und analysiert. Allen ehrenamtlichen Helfern sei an dieser Stelle für die Zeit und die Mühe gedankt.

Ziel dieser Bestandsaufnahme ist es, die Wissenschaftsstadt Darmstadt bei Planungen und Entscheidungen zu unterstützen. Die Daten stellen einen Ausgangspunkt zur Verbesserung der Infrastruktur dar. Mithilfe dieser Daten ist es möglich den Zustand des Radverkehrsnetzes der Stadt Darmstadt zu visualisieren, Netzlücken auszumachen und nach einer Maßnahmen-Priorisierung zu schließen.

Aufgrund des Umfangs der Analyse gibt es diesmal auch ein pdf der Analyse zum Download. Dieses findet man hier:

Qualitäts-Check Radverkehrsnetz Darmstadt


ERGEBNISSE
AUF EINEN BLICK

Die Stadt Darmstadt besitzt innerhalb ihrer Gemarkung 135,6 km Straßen mit erlaubten Geschwindigkeiten von ≥40 km/h. Untersucht wurden beide Straßenseiten getrennt voneinander. Die gewertete Gesamtstrecke von 241,3 km wurde dazu in über 500 Abschnitte unterteilt. Die Abschnitte wurden den Typen der Radverkehrsanlagen zugeordnet und auf Qualitäten wie Breiten und Oberflächenzustand getestet.

Das Stadtgebiet verfügt über Radverkehrsanlagen von knapp 100 km Länge. Das entspricht einem Anteil von 41,3% der berücksichtigten Gesamtstrecke.

77,8% aller Radverkehrsanlagen haben den Test nicht bestanden.

9,2% aller Strecken besitzen Radverkehrsanlagen, die den Qualitäts-Test bestanden haben.
regelkonformer, wenn auch unauffälliger Radfahrstreifen Groß-Gerauer Weg

57,8% der Strecken sind ohne Radverkehrsanlagen. Hier muss im Mischverkehr gefahren werden.
Heinrichstraße ohne Radverkehrsanlage

Die beste Qualität weisen Radwege auf. Die Anteile von Angebotsstreifen und Radfahrstreifen, die beim Qualitäts-Check durchgefallen sind, ist am größten.
Angebotsstreifen Bismarckstraße

Auf 21% aller Radverkehrsanlagen ist das Fahren aufgrund sehr schlechter Oberfläche nicht zumutbar. 79% besitzen eine Oberfläche, auf der sich sehr gut bis einigermaßen gut fahren lässt.
Teilweise geflickter Fahrbelag Rhönring

Die schmalste Radverkehrsanlage ist ohne Fahrbahnbegrenzungslinie nur 50cm breit.
Schmalster Radfahrstreifen Kasinostraße

DATENERHEBUNG[2]

Es wurden alle Straßen innerhalb der Gemarkungsgrenze Darmstadts untersucht auf denen 40km/h oder mehr gefahren werden darf. Straßen, auf denen eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h (Tempo 30 oder Tempo 30 Zonen) oder weniger (verkehrsberuhigte Bereiche) gilt, sind nicht in die Datenbank aufgenommen.[3] Stand der Aufnahme ist Ende März 2019.

Vor Ort wurden die Art der Radverkehrsanlagen, die Breiten und Oberflächenqualitäten aufgenommen und die Radverkehrsanlage auf ihre Benutzungspflicht hin untersucht. Diese wird vorgegeben durch die Verkehrszeichen 237, 240, 241. Das Benutzungsrecht von Gehwegen wird hingegen mit dem Zeichen 239 zusammen mit dem Zusatzzeichen 1022-10 angezeigt.[4] Teilweise wurden die Streckenabschnitte fotodokumentiert.

VZ 237
VZ 240
VZ 241

Die Breiten der Radverkehrsanlagen wurden durch eigene Messungen vor Ort erhoben. Die angegebenen Maße können von der Realität abweichen, da vor Ort die Radweggrenzen (fehlende Markierung, nicht eindeutige Trennung) nicht immer klar ermittelt werden können.

Analysiert wurden nur RV-Anlagen auf Straßenabschnitten zwischen den Kreuzungen. Furten vor, an und auf Kreuzungen und Einmündungen wurden in dieser Analyse nicht berücksichtigt.

Die Abschnittslängen wurden zur Vereinfachung bis zum Schnittpunkt der Straßenachsen gemessen. Die Straßen wurden in Abschnitte unterteilt, innerhalb derer die Art der Radverkehrsanlage weitgehend gleichbleibt. Eine partielle Änderung der Breite, sowie kurze, abschnittweise Änderungen anderer Eigenschaften (kurze Änderung der Parksituation) blieben unberücksichtigt.

Im Fall von Einbahnstraßen, wird die nicht freigegebene Straßenseite als Strecke ohne Radverkehrsanlage gewertet, wenn eine Radverkehrsführung möglich und/oder besonders wünschenswert ist. Ist dagegen eine zumutbare Alternative vorhanden (Zweirichtungsradweg auf der Straßengegenseite), werden die Abschnitte nicht berücksichtigt.

Nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA-2010, s. u.) bestimmt sich die mögliche Art der Radverkehrsanlage zusätzlich anhand der Verkehrsbelastung[5]. Leider lagen für diese Analyse die Daten zur Spitzenbelastung der Straßen nicht vor. Es kann also sein, dass durch eine zu hohe Belastung der Straßen, weitere Radverkehrsanlagen im Test „Kriterien nicht mehr erfüllt“, die momentan noch die „Kriterien erfüllt“ hat.

Weiterhin ist geplant, Daten zur Straßenbreite, zum Baujahr der Radverkehrsanlagen, zu geplanten Umbaumaßnahmen, zu begleitenden Vegetation, zur Beleuchtung, sozialer Sicherheit, Steigungen, etc. zu ergänzen.


KRITERIEN FÜR EINE SICHERE RADVERKEHRSANLAGE

Breite

Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA-2010[6]) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) ist momentan der umfassendste Qualitätsstandard für Radverkehrsanlagen, und gilt durch einen Verweis der Verwaltungsverordnung der StVO (VwV-StVO) sowie auch aufgrund der Rechtsprechung als Stand der Technik. Sie ist in der Regel von Planern und Behörden anzuwenden.

Als planerisches Grundmaß für die Verkehrsräume von zwei Radfahrer*innen (nebeneinander fahrend oder sich überholend) gibt die ERA eine Breite von 2,0m zuzüglich Sicherheitsraum an.

Auch für den Verkehrsraum von einem gängigen plus eines überbreiten Fahrrads (Lastenrad oder Anhänger) macht die ERA Angaben. Hier sind es 2,30m.

Zur Definition von Breitenmaßen orientiert sich die ERA jedoch an dem ersten Fall zweier normaler Fahrräder.

Die aktuell geltende ERA ist schon 9 Jahre alt. Die immer weiter steigende Zahl von Cargobikes, Dreirädern und Rädern mit Anhängern hat sich seitdem geändert. Die ERA sollte daher dringendst an die Bedürfnisse und Potentiale des Radverkehrs von heute und der Zukunft angepasst werden.

Um ein realistischeres Bild des Radverkehrsnetzes zu haben werden daher als Qualitätskriterium für die Breiten der vorliegenden Untersuchung die „Regelmaße“ der ERA, und nicht deren „Mindestmaße“ zugrunde gelegt. Schließt man die Nutzergruppen mit Lastenfahrrädern und Anhängern mit ein, ist dies eigentlich immer noch zu wenig.

Für die Sicherheitsabstände zu parkenden Kfz werden 75cm vorausgesetzt, da kleinere Abstände in der Praxis nicht ausreichen. (Die Unfallforschung verlangt ebenfalls einen Mindestabstand von 0,75m[7])

Oberflächenqualität

Die ERA-2010 empfiehlt für den Belag von Radverkehrsanlagen eine mindestens gleiche Qualität wie für Fahrbahnen. Für die Einteilung der Qualität der Oberfläche wurde ein eigenes Schulnotensystem verwendet (s. Tabelle S. 9). Das Ergebnis reicht von Schulnote 1-3 „Kriterium erfüllt“ bis Schulnote 4-6 „Kriterium nicht erfüllt“.

Eine gemeinsame Führung des Radverkehrs mit dem Kfz-Verkehr (Mischverkehr) wird nur auf Straßenabschnitten auf denen ≤30km/h gilt, als sicher gewertet.

Ein Mischverkehr auf Gehwegen mit dem Fußverkehr (Zeichen 239 – Rad frei) wird nicht als sichere Radverkehrsanlage gewertet, da ein hohes Konfliktpotential vorliegt.[8] Fußgänger fühlen sich durch die Anwesenheit von Radfahrenden auf Gehwegen irritiert und verunsichert. Zudem sind Radfahrende gezwungen, auf den Fußverkehr besonders Rücksicht zu nehmen und Schrittgeschwindigkeit zu fahren. Eine Führung gemeinsam mit dem Fußverkehr, die mit dem VZ 241 benutzungspflichtig gemacht wurde, hat ähnliche Nachteile wie ein Gehweg mit freigegebenem Radverkehr, hat jedoch in der Regel die optimaleren Bedingungen als ein Gehweg mit freigegebenem Radverkehr.

In dieser Analyse entscheidet ein Unterschreiten der Mindestbreite, oder eine Schulnote 4-6 für die Oberflächenqualität, ob eine Radverkehrsanlage den Qualitätstest besteht oder nicht.

Das Ergebnis für eine Radverkehrsanlage ist dann entweder „Kriterien erfüllt“ oder „Kriterien nicht erfüllt“.

Subjektive Sicherheit

Geschützte Infrastruktur ist ein Hinweis darauf, dass eine Radverkehrsanlage für eine große Zielgruppe, im besten Fall für Alle (auch potentiell Radfahrende) funktioniert. Nicht durch Kfz überfahrbare Radwege sind nicht nur konfliktfreier und sicherer, sie sorgen auch für eine höhere subjektive Sicherheit. Das steigert auf lange Sicht den Radverkehrsanteil.

Ob eine Radverkehrsanlage angenommen wird, und ob immer mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen, hängt im großen Maße vom individuellen Sicherheitsgefühl auf dem Radnetz ab.

Das Mineta Transportation Institute hat in einer Studie unterschiedliche Stressresistenzen bei Radfahrenden untersucht und diesen unterschiedliche Typen von Infrastruktur zugeordnet.[9] Daraus sind sogenannte Stresslevel entstanden.

Die Einteilung der Straßenabschnitte in diese Stresslevel ist bereits erfolgt, wird jedoch in einer anderen Veröffentlichung präsentiert.


TYPEN VON RADVERKEHRSANLAGEN

Mischverkehr

Gemäß StVO fahren Radfahrende grundsätzlich auf der Fahrbahn.[10]

Radwege

Radwege sind baulich getrennte Radverkehrsanlagen, die vom Kfz-Verkehr getrennt sind. Sie können durch ein anderes Höhenniveau durch einen Bordstein oder durch Vegetationsstreifen oder anders abgesetzt sein.

Radwege ohne Verkehrszeichen 237, 240 oder 241 sind nicht benutzungspflichtige Radwege. Welche Kriterien einen solchen Weg jedoch zu einem Radweg machen, ist nicht klar definiert.

Radfahrstreifen[11]

Radfahrstreifen liegen auf Fahrbahnniveau. Sie sind vom Kfz Verkehr durch einen Breitstrich (Zeichen 295) getrennt, gehören daher nicht zur Fahrbahn, sondern sind Sonderwege und sind grundsätzlich benutzungspflichtig. Sie müssen mit dem Zeichen 237 gekennzeichnet sein.4 Halten und Parken auf Radfahrstreifen ist unzulässig. Radfahrstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig.

Theoretisch sind Radfahrstreifen ohne Zeichen 237 keine Radfahrstreifen, sondern Seitenstreifen, deren Benutzung freiwillig ist. Die Art und Weise, wie die Streifen in der Praxis benutzt werden, hängt jedoch, wie auch bei den Radwegen, eher mit dem Erscheinungsbild zusammen, als mit der Kennzeichnung durch ein Verkehrsschild. Der Farbe des Oberflächenbelags, dem Vorhandensein von Fahrradpiktogrammen oder der Art des Pflasters wird in der Regel im Verkehrsfluss mehr Aufmerksamkeit geschenkt als den vorhandenen Verkehrszeichen. Daher werden diejenigen Anlagen, die von der Gestaltung einem Radfahrstreifen gleichen, auch als solche gewertet. Man kann nicht wissen, ob diese Anlagen als Radfahrstreifen gedacht waren, ob ein Zeichen 237 vergessen wurde, oder ob die Benutzungspflicht aktiv aufgehoben wurde. Für die Praxis spielt das keine Rolle und daher sind die in dieser Erhebung aufgestellten Kriterien auch für diese „nicht benutzungspflichtigen Radfahrstreifen“ sicherheitsrelevant.

Angebotsstreifen[12]

Angebotsstreifen, oder Schutzstreifen sind Radverkehrsanlagen, die durch eine dünne gestrichelte Linie (Zeichen 340) und einem auf dem Asphalt angebrachten Symbol Fahrrad gekennzeichnet sind. Eine explizite Benutzungspflicht besteht nicht. Das Halten auf Angebotsstreifen ist gestattet, das Parken verboten.


ERGEBNIS

Straßennetz

  • Die Gesamtlänge der aufgenommenen städtischen Straßenabschnitte mit Geschwindigkeitsbeschränkung ≥40 km/h beträgt ca. 135,6 km. Davon darf auf fast 65% die innerörtliche Regelgeschwindigkeit von 50km/h oder 40km/h, auf ca. einem Drittel über 50km/h (60, 70 oder 100km/h) gefahren werden.
  • Von dieser Gesamtstreckenlänge von 271,2km wurden nur ca. 241,3 km gewertet.

(Die Differenz ergibt sich aus nicht untersuchten Straßenseiten, z.B. aufgrund Vorhandensein von Einbahnstraßen, Zweirichtungsradwegen oder anderen Alternativen für den Radverkehr.)


Typen von Radverkehrsanlagen

An den Strecken werden folgende Radverkehrsanlagen angeboten:

  • zu 29,4% Radwege
  • zu 8,9% Radfahrstreifen und
  • zu 3,1% Angebotsstreifen
  • an 41,3% der gesamten Streckenlänge sind also Radverkehrsanlagen vorhanden.
  • an 58,7% aller Strecken gibt es keine gesonderten Radverkehrsanlagen. Hier muss im Mischverkehr gefahren werden.


Qualität der Radverkehrsanlagen

  • Nur an 9,2% aller Streckenabschnitte gibt es Radverkehrsanlagen, die den Test bestanden haben.
  • Von allen Radverkehrsanlagen halten nur 22,2% die Regelbreiten nach ERA ein oder haben eine zumutbare Oberfläche.[13]
  • Obwohl Radfahrstreifen und Angebotsstreifen als neuartigere Typen von Radverkehrsanlagen gelten, sind es die Radwege, die die höchste Qualität aufweisen. Während 25,7% aller Radwege bestanden haben, sind es unter den Radfahrstreifen nur 16,2%, unter den Angebotsstreifen nur 7,2% (Grafiken nächste Seiten).
  • 79,1% aller Radverkehrsanlagen haben eine Oberfläche mit einer Schulnote von 1-3 und sind optimal bis noch zumutbar zu befahren.



Qualität der Radwege

Schmalster Radweg:

Heidelberger Straße zwischen Riedeselstraße und Eschollbrücker Straße bzw.

Pallaswiesenstraße zwischen Windmühle und Helftmannstraße: jeweils
80cm

Diese Radwege unterschreiten das Mindestmaß von 2,0m um 1,2m.

Breitester benutzungspflichtiger exklusiver Radweg:

Frankfurter Straße, zw. Merck und Nordbahnhof:
2,5m


Breitester mit Fußverkehr gemeinsamer Zweirichtungsradweg:

Rheinstraße zwischen Eifelring und Am Kavalleriesand:
5m


Qualität der Radfahrstreifen und Angebotsstreifen

Schmalster Radfahrstreifen:

Kasinostraße zwischen: Liebigstraße-Frankfurter Straße:
75cm

Dieser Radfahrstreifen unterschreitet das Mindestmaß um 1,1m.

Bei einer angenommen Lenkerbreite von 60cm bleiben auf jeder Seite noch 7,5cm.

Das Fahren auf solch schmalen Radverkehrsanlagen ist durch die natürlichen Pendelbewegungen von Radfahrenden (durch Balanceaufgaben oder Querwinde (auch durch LKW)) äußerst risikoreich.


Es gibt keine Radfahrstreifen, die (ohne Sicherheitstrennstreifen) breiter als
2m sind.
Mit Trennstreifen ist der Radfahrstreifen mit 2,5m in der Bleichstraße zwischen Grafenstraße und Kasinostraße der breiteste.

Schmalster Angebotsstreifen:

Frankfurter Landstraße in Arheilgen: 1m




Durchgängigkeit

Im Vergleich mit allen Straßen mit ≥40 km/h zeigt die Anzahl der tatsächlich vorhandenen Radverkehrsanlagen, aber besonders die Zahl der Radverkehrsanlagen, die die Kriterien erfüllen, wie lückenhaft ein qualitatives Radverkehrsnetz wirklich ist.

Zur Visualisierung dieser fehlenden Durchgängigkeit wurden die Ergebnisse in dieser Karte (mit steuerbaren Layern zum Durchklicken) zusammengefasst:

Kurzanleitung Map:

Es sind verschiedene Layer an gelegt durch die man sich „durchklicken“ kann. Auf dem Startbildschirm zu sehen sind alle „Hauptstraßen“. Rot eingefärbt alle Straßen über 50km/h. Blau 40 und 50 km/h. Einfach auf Button links unten klicken – es klappt eine Layerliste aus – und mit dem „Auge“ die anderen Layer an- und ausschalten. (Funktioniert am besten am PC)

Vollbildanzeige


Benutzungspflicht

67,9% aller Radverkehrsanlagen sind benutzungspflichtig, d.h. sie sind mit einem Verkehrszeichen Z237, 240 oder 241 ausgestattet. In diesem Fall ist die Benutzung der Fahrbahn nicht erlaubt.

Von den Radwegen sind 86,9% benutzungspflichtig.

Von den Radfahrstreifen sind nur 28,8% benutzungspflichtig, obwohl Radfahrstreifen zu 100% benutzungspflichtig sein müssten.

Nach offizieller Definition sind Radfahrstreifen, bei denen die Benutzungspflicht zurückgenommen wurde, Seitenstreifen. Da diese jedoch durch einen überwiegenden Teil der Radfahrenden weiterhin benutzt werden, weil die Gestaltung und Erscheinung der Streifen auf eine Radverkehrsanlage hinweist, werden diese in der vorliegenden Erhebung weiterhin als Radfahrstreifen behandelt.

Das führt auch zum hohen Anteil nicht benutzungspflichtiger „Radfahrstreifen“.

Diese Zahl verdeutlicht aber auch die große Anzahl von nicht eindeutig rückgebauten bzw. ausgezeichneten Radverkehrsstreifen. Diese werden aufgrund der Gestaltung von Radfahrenden benutzt, weisen jedoch ein hohes Unfallrisiko auf. Letzteres ist meist ein Hauptgrund für die Aufhebung der Benutzungspflicht.

Unter den benutzungspflichtigen Radwegen sind 73,1% regelwidrig. Von den benutzungspflichtigen Radfahrstreifen sind 72,4% regelwidrig.


Zur exklusiven Nutzung von Radwegen

32% aller Radwege sind exklusiv für die Nutzung durch Radfahrende bestimmt (Zeichen 237 oder 241). Bei 55% wird verpflichtend mit dem Fußverkehr gemeinsam geführt (Z240) und bei 13% ist die Nutzung von Rad- oder Gehwegen optional, eine Befahren der Fahrbahn also erlaubt (keine Zeichen oder Z239 Gehweg mit „Radfahrer frei“).


Schutz bei Strecken ohne Radverkehrsanlagen/Alternativen zum Mischverkehr

Bei 14% aller Strecken ohne Radverkehrsanlage (Mischverkehr) ist die Nutzung der Gehwege erlaubt.

Bei 86% aller Strecken gibt es keine Alternative zum reinen Fahrbahnfahren. Dies gilt ebenfalls für Kinder ab 10 Jahren. Häufig führt dies dazu, dass Kindern das Radfahren durch ihre Eltern verboten wird.


Duales System

In Darmstadt wurde bereits fast an 10% aller Strecken mit Radwegen, das sogenannte Duale System eingerichtet. D.h. ein alter Radweg ist nicht mehr benutzungspflichtig ausgezeichnet, die Benutzung der Fahrbahn wird durch ein Piktogramm Fahrrad verdeutlicht. Manchmal wurde bei diesen Maßnahmen die Oberfäche des alten Radwegs erneuert. Die Idee hinter dem Dualen Systems ist, dass langsame ängstlichere Radfahrende den alten, zu schmalen Radweg nutzen, die schnellen mutigen Radfahrenden die Fahrbahn im Mischverkehr. Dieser Gedanke ignoriert, dass die Mehrheit der Radfahrenden weder auf der Fahrbahn fahren wollen, noch langsam auf dem Handtuchradweg. Das Duale System ist daher ein Infrastrukturtyp für eine sehr kleine Zielgruppe.

Das System funktioniert nur bei geringem Kfz- und Radverkehr und wenn ein Konflikt zwischen Fußverkehr und Radverkehr ausgeschlossen ist (z.B. Pützerstraße, Trennung von Fußverkehr und Radverkehr durch Bäume), jedoch nicht wenn ein hohes Radverkehrsaufkommen, ein hohes Kfz Aufkommen und hohes Konfliktpotential mit dem Fußverkehr vorliegt. (z.B: Dieburger Straße) oder wenn auf den Flächen noch mehr Funktionen überlagert werden, die Fahrbahn bspw. zeitweise durch Längsparker blockiert ist (z.B. Rüdesheimer Straße).

Zudem gestallten sich Überholvorgänge anderer Radfahrender als gefährlich. Der Überholvorgang funktioniert nur über die Straße. Mit plötzlichem Wechsel auf die Fahrbahn durch Radfahrende rechnen Kfz-Fahrende zudem nicht. Da Radfahrende auf der Fahrbahn oft mit den Kfz im Stau stehen, führt das Überholen zu risikoreichen Wechseln auf den Bordsteinradweg.

An Knotenpunkten kann das Duale System zu Konflikten führen, wenn die Ampelanlagen mangelhaft ausgestattet sind. Seit Anfang 2017 haben gemäß der geänderten StVO Radfahrende die Hauptampel zu nutzen, wenn sie auf der Fahrbahn fahren. Fahren Sie hingegen auf einer Radverkehrsanlage, ist eine Ampel mit einem Fahrradpiktogramm zu nutzen. Diese hat die Stadt jedoch nicht an allen Knoten konsequent ergänzt.

Als Zwischenlösung sind Duale Systeme eine akzeptable Maßnahme.


Parken an Radverkehrsanlagen

Bei 33% der Radfahrstreifen in Darmstadt darf rechtsseitig geparkt werden, bei Angebotsstreifen sind es 66%. Die Konstellation mit ungeschützter Infrastruktur und Längsparkern ist konflikt- und risikoreich. Durch die Gefahr von öffnenden Autotüren kann es zu sogenannten Dooringunfällen kommen, die meist sehr schwerwiegende Verletzungen zur Folge haben. Durch parkende Kfz werden die Streifen zeitweise blockiert, Radfahrende weichen in der Regel auf die Fahrbahn aus. Die Unfallforschung rät daher von solchen Konstellationen ab. Besonders, wenn ein hoher Parkwechsel besteht.


FAZIT

Die in dieser Studie aufgeführten Zahlen zeigen, dass Darmstadt noch weit davon entfernt ist, ein durchgängiges Radverkehrsnetz zu besitzen, das dem Stand der Technik entspricht und das für eine große Zielgruppe von Radfahrenden ausgelegt ist. Anschaulich verdeutlich wird der Zustand des Darmstädter Radnetzes durch das Missverhältnis von 17% Radverkehrsanteil zu nur 9% sicher nutzbaren Radverkehrsanlagen.

Wichtig hervorzuheben ist, dass eher jüngere Führungsformen wie Radfahrstreifen und Angebotsstreifen, stärker von den Regelmaßen abweichen als baulich getrennte Radwege. Bei Führungsformen mit der größten räumlichen Nähe zum Kfz-Verkehr wird häufig lieber mit der nach ERA definierten Minimalbreite (oder diese unterschreitend), anstatt den politischen Konflikt der Flächenumwidmung zu suchen.

Hoffnung verspricht die Tatsache, dass die erst kürzlich eingerichteten Radfahrstreifen meist dem Stand der Technik entsprechen. Allerdings wurden erst 2018 Angebotsstreifen auf der Dieburger Straße mit dem Minimal-Sicherheitsabstand nach ERA von 50cm eingerichtet, obwohl sich Autotüren deutlich weiter als 50cm öffnen.

Auffällig sind in Darmstadt auch besonders häufige Wechsel von Infrastrukturtypen wie Radweg, Radfahrstreifen, Angebotsstreifen und Mischverkehr. Im gewachsenen städtischen Gefüge ist eine Einheitlichkeit nicht immer leicht herzustellen, es darf jedoch nicht vergessen werden, dass gerade eine homogene Infrastruktur für deutlich höhere Verkehrssicherheit sorgt. (Einheitlich und durchgängig eingefärbte Radverkehrsanlagen und einheitliche Führungen an Kreuzungen gehören dazu)

Da sich die Erhebung auf Straßen mit Geschwindigkeitsbeschränkung von ≥40km/h beschränkt, ist sie nur bedingt aussagekräftig darüber, ob eine Strecke abgedeckt ist oder nicht. Es kann vereinzelt vorkommen, dass eine Führung auf einer Nebenstrecke oder in einer 30er Zone, die Führung auf einer Hauptstrecke ersetzen kann.

Eine Führung fern von Hauptstraßen kann dann als favorisierte Strecke angenommen werden, wenn sich eine Strecke auszeichnet durch, sowohl einen geringen streckenmäßigen Umweg, als auch durch eine Minimierung der Fahrzeit in Verbindung mit hohem Fahrkomfort und hoher Attraktivität des Umfeldes.

Ein gutes aber seltenes Beispiel ist der eigenständige Radweg von Kranichstein zur Eisporthalle, deren Lage gut ausgesucht und deren Umsetzung sehr gut geplant ist. Diese Strecke ist zudem deutlich kürzer als jede andere Verbindung zwischen Kranichstein und Eissporthalle.

Dies führt dazu, dass die Strecke von Radfahrenden gut angenommen wird.

Dieses Beispiel verdeutlicht aber auch die Wichtigkeit des Kriteriums Durchgängigkeit von Radverkehrsanlagen. Zwischen der Eissporthalle und der Fahrradstraße Pankratiusstraße fehlt bis heute ein geeigneter Lückenschluss.

Eigenständiger Radweg Ida-Seele-Weg

Oftmals sind gerade die Führungen, die durch die Verkehrszeichen Z274.1 (30er Zone) oder Z274-53 (Tempo 30 Strecken) gekennzeichnet sind, nicht automatisch für alle Radfahrenden geeignet. Ein Beispiel ist hier die Kranichsteiner Straße zwischen Rhönring und Kopernikusplatz. Wegen fehlenden optischen (Pflasterwechsel, Markierungen) und baulichen Elementen der Verkehrsberuhigung (Bremsplateaus, Fahrbahnverengungen, etc.) unterscheidet sich dieser Abschnitt in der Praxis nicht von einer Straße in der 50km/h erlaubt sind. Große Kurvenradien und Unübersichtlich-keiten aufgrund des ruhenden Verkehrs, können auch in einer 30er Zone zu unsicheren Bedingungen für den Radverkehr führen.

Schnell gefahren wird, wo es möglich ist.
Aufpflasterung Zone 30

Daher ist eine zweite Erhebung aller Straßen mit <40km/h anzustreben und auf diese Aspekte hin zu untersuchen.

Meistens sind in der Praxis Nebenstraßen jedoch die Strecken mit den längsten Umwegen und die Hauptstraßen die Netzelemente, die die direktesten Verbindungen anbieten. Radwege an Hauptstraßen werden aus Gewohnheitsgründen zudem von „Umsteigern“ bevorzugt, sind also radverkehrsfördernd.[14] Daher sollte an jeder Hauptstraße eine Radverkehrsanlage vorhanden sein. Zudem macht dieser Schritt, Radfahrende zu gleichberechtigten Verkehrsteilnehmern. Der Radverkehr wird sichtbar und nicht in Nebenstraßen versteckt. Umwege über Nebenstraßen sollten nicht länger als 25% sein im Vergleich zur Hauptstraße.[15]

Weiterhin sind Aussagen zur Qualität des Radverkehrsnetzes nur mit einer Untersuchung von Knotenpunkten vollständig. An diesen ist das Unfallrisiko am größten. Die Vorteile einer guten stressarmen Führung auf der Strecke werden durch schlechte oder fehlende Radverkehrsinfrastruktur an Kreuzungen gedämpft. Hier ist eine Ergänzung der Ergebnisse besonders erstrebenswert.

In Darmstadt sind durch das 2018 verabschiedete 4×4 Programm insgesamt 16 Mio. € bereitgestellt worden[16]. Das sind mit ca. 26€ pro Einwohner und Jahr mehr, als fast jede andere deutsche Stadt momentan für den Radverkehr ausgibt. Wenn man Studien[17] [18] dazu zieht, die den volkswirtschaftlichen Nutzen des Radfahrens im Vergleich zu dem wirtschaftlichen Schaden durch das Autofahrens belegen, wirken die 26€ jedoch wie ein Tropfen auf den heißen Stein. Utrecht gibt immer noch über 130€ pro EW und Jahr für den Radverkehr aus[19], und der Erfolg mit einem Radverkehrsanteil von bis zu 60% gibt der Stadt Recht.

Für einen großen Radverkehrsanteil, der ein potentes Mittel gegen die urbanen Nebenwirkungen des Autofahrens ist, ist jedoch eine geschützte Infrastruktur Voraussetzung. Inwieweit das Darmstädter Radverkehrsnetz dieses Qualitätsmerkmal reflektiert, wird in einer gesonderten Untersuchung bereitgestellt.

 


[1] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/DG/mfund-projekte/fixmyberlin.html

[2]HINWEIS: Die Daten wurden sorgfältig nach bestem Wissen und Gewissen erhoben. Änderungen an der Infrastruktur wurden seitens der Stadt nicht mitgeteilt, so dass es während oder nach dem Zeitpunkt der Aufnahme zu Änderungen kommen kann. Für die 100%ige Richtigkeit der Daten wird keine Verantwortung übernommen.

[3] Im Vergleich zu höheren durch Kfz gefahrenen Geschwindigkeiten besteht bei 30km/h ein sehr geringes Tötungsrisiko bei Verkehrsunfällen. Auch Verletzungen fallen deutlich glimpflicher aus. Daher konzentriert sich diese Analyse auf Strecken mit höheren erlaubten Geschwindigkeiten. Der teilweisen problematischen Regelakzeptanz von Tempo-30-Limits kann mit einfachen baulichen, geschwindigkeitsreduzierenden Maßnahmen begegnet werden. Hier gibt es jedoch planerischen und politischen Widerstand. Akzeptanz und Sicherheit von Tempo 30 Straßen hängt zudem auch ab von Verkehrsstärken und Dichte des Schwerverkehrs.

[4] Wie viele Kommunen, geht auch die Stadt Darmstadt davon aus, dass die Benutzungspflicht eines Radfahrstreifens durch das in der StVO verankerte Rechtsfahrgebot auch ohne Zeichen 237 gegeben ist. So ist z.B. der kürzlich gebaute Radfahrstreifen in der Heidelberger Str. in Bessungen ohne Zeichen 237.

[5] FGSV, ERA-2010, Bild 7

[6] Die ERA-2010 wurde in Hessen noch nicht verpflichtend eingeführt, jedoch gilt sie für förderfähige Projekte als Standard gebendes Regelwerk und gilt allgemein als aktueller Stand der Technik

[7] https://udv.de/de/strasse/stadtstrasse/radverkehr/radfahrstreifen-und-schutzstreifen

[8] ERA Kapitel 3.6

[9] Low-Stress Bicycling and Network Connectivity http://transweb.sjsu.edu/sites/default/files/1005-low-stress-bicycling-network-connectivity.pdf

[10] StVO §2 Abs. 1

[11] VwV-StVO-2017 Randnummer 10

[12] VwV-StVO-2017 Randnummer 12

[13] Legt man die Mindestanforderungen nach der Verwaltungsvorschrift der StVO (VwV-StVO) als Maßstab für die Breite von Radverkehrsanlagen (RVA) zugrunde (seit 1998 nicht mehr geändert) verbleiben immer noch 41,6% zu schmale RVA. Legt man hingegen den Standard des Radentscheids Darmstadt zugrunde, erfüllen bei Radwegen statt 74,3% (ERA-2010-Regelmaß) nur wenig mehr, nämlich 75% die Kriterien der ausreichenden Breite nicht.

[14] Thiemo Graf, i.n.s., Handbuch: Radverkehr in der Kommune – Nutzertypen, Infrastruktur, Stadtplanung, Marketing. S. 215 ff

[15] Thiemo Graf, i.n.s., Handbuch: Radverkehr in der Kommune – Nutzertypen, Infrastruktur, Stadtplanung, Marketing. S.244

[16] https://darmstadt.more-rubin1.de/beschluesse_details.php?vid=311806100178&nid=ni_2018-Stavo-130&status=1&suchbegriffe=radentscheid&select_koerperschaft=&select_gremium=&datum_von=2006-01-11&datum_bis=2019-12-03&richtung=ASC&entry=&kriterium=be&x=12&y=14

[17] https://www.vivavelo.org/fileadmin/inhalte /us  er_upload/Goessling_CBA_Auto-Fahrrad_0418.pdf

[18] Decisio (2016), Waarde en Investeringsagenda Fietsen Verantwoordingsrapportage [Justification report on the social value of and investment agenda for cycling]. Amsterdam: Decisio. https://www.dutchcycling.nl/images/ downloads/Dutch_Cycling_Vision_GER.pdf

[19] M. Tiemann, V. Avantario, T. Kress, Radfahrende schützen – Klimaschutz stärken, GREENPEACE, https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/publications/mobilitaet-expertise-verkehrssicherheit.pdf

 

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